朔黄铁路司机岗位职责

作者：荟智平 | 发布时间：2020-09-13 07:08:06 收藏本文下载本文

第1篇：朔黄铁路、石太铁路调研情况

朔黄铁路、石太铁路调研情况

一、朔黄铁路简介：

朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省共同组建的合资铁路公司。主要承担朔黄铁路的建设、运营任务。

朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场，正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为6800万吨，但截止到2010年年运输能力增长到1.6亿吨。经山西和河北的原平、定襄、西柏坡、定州、安国、肃宁、河间、仓州、黄骅等20多个地区和市县，全线总长588公里。

线路自神朔线上的神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在肃宁北站与京九铁路相汇。然后向东至沧州，与已建成的沧港铁路相接，抵达渤海西岸的黄骅港。朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包神铁路相连，是我国四大“跨世纪工程”之一的“神华工程”的重要组成部分。它是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，它与大秦线是山西省煤炭外运（通向环渤海地区）的重要铁路。

二、石太铁路简介：

石太铁路线路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越“太行八陉”之一的娘子关，进入山西境内，线路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。

石太铁路穿越太行山脉和山西、河北两省咽喉的石太铁路，建筑长度242.95公里，东起河北省石家庄，西至山西省太原，途经井陉、盂县、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流的重要运输线。

2010年输送能力提高到5000多万吨。石太铁路沿线矿产资源丰富，有煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中石太铁路中尤以煤炭资源最为丰富。河北省的井陉矿、山西省的阳泉矿和太原西山矿所产的无烟煤和炼焦煤，除供应国内各省外，还远销国外，是国家重要能源和重化工基地。

三、铁路煤炭外运通道现状北煤南运：

中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。

北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京

九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。西煤东运：

中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2010年经铁路和公路向东部地区运输约4亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。

北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。

中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。

南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。

四、“三西”煤炭主要外运通道现状

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。

“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），2010年“三西”煤炭调出量约为17亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2010年4港完成煤炭吞吐量4亿万吨，占北方港口煤炭吞吐量的80％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

五、“三西”煤运通道还存在的问题

“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

六、朔黄铁路煤炭运输的重要作用

目前，我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的40％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。

神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2010年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的20％，且运力还有提升空间。在2006年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2010年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.3亿吨，连续八年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。

六、石太铁路煤炭运输的重要作用

太行山是间隔在中国中、东部地区的一道天然屏障。从中国最重要的煤炭能源基地山西输往东部地区的煤炭中，很大一部分要翻越太行山才能到达。煤炭需求旺盛使原有石太铁路的煤炭运能达到了饱和。穿越太行山的石太铁路每年承担着4000万吨／年的货运量。

2010年山西铁路煤炭外运量约4亿吨。铁路运力不足造成“煤炭挤占公路”的局面。电煤严重告急时，铁路运力不足，买到手的煤只好提高一倍运价通过公路运到从山西运到河北，还经常遭遇堵车。“因为运力不足，‘以运定产’是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，也制约着中国其他地区的经济发展。在今后几年内，中国将在山西建设更多的煤炭铁路运输专线。在这个建设期内，石太铁路客运专线的开通可以缓解中国煤炭能源运力不足的局面。石太铁路客运专线将进一步提高晋煤外运通道能力，充分释放既有石太铁路货运能力，大大缓解运能紧张状况，释放3000万吨／年的货运运力，拓宽晋煤外运通道。

第2篇：朔黄铁路施工安全考试卷

朔黄铁路公司二O一四年施工安全培训考试卷

姓名

单位

职务

成绩

时间

一、问答题（每题20分,共100分）

1、营业线上施工的特点是什么？（）

不能影响正常行车。在天窗点和特批的施工点以外任何作业均不得影响行车。

施工时间限制。营业线施工都是要点进行，对正在使用的设备封锁停用，不论工作量大小均要在规定的时间内完成，准许施工的时间较短，此点对各施工单位和我们配合的各单位都会形成很大的压力。

质量要求高。施工点一结束就要恢复设备的使用，施工质量必须达到设备能使用的标准，此点容不得半点马虎。

牵涉方面多。营业线上施工计划的提报和审批，施工方案的制定和通过，施工现场的准备并被认可，哪一样做不好也不行。施工中涉及工务设备、电务设备、供电设备、车务行车组织，哪方面出了问题也不行，损坏了更不行。

各专业必须实施监控。分公司指派施工安全监督员，对施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等进行全过程的监督检查，实行开通、提速检查签认制度，确保设备完好和行车安全。

2、什么是风险预控？（）

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内容：（目录）

一、概况

二、工作任务及流程（含应急处置）

二、组织机构及职责

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三、《风险预控手册》审核签字表

四、风险控制流程

五、风险评估等级划分表

六、危险源管控

（含原则、培训、控制措施执行、日常监测等具体要求）

七、风险概述（概述说明）1.风险统计表

2.高风险任务（项目）登记表 3.高风险场所登记表 4.重点消防部位登记表

5.工作任务清单（依据风险等级）6.风险预警

3、劳务工安全要求？（）

1.参加营业线施工（包括营业线维修）的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。对营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

2.用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。由于对劳务工使用管理不严造成人身、行车事故的，列施工单位责任事故，追究施工单位领导及带班人员责任。

3.必须实行劳务工队伍准入制度。应根据工程的投资规模、建设标准等，对劳务工输出单位的资质、业绩、财务状况、人员素质等组织审核，选择具有相应管理能力的队伍实施工程施工。建立劳务工输出单位信用档案，定期组织复审，调整准入单位，实行动态管理。

4.画出风险控制流程图（）

(上课会讲)

5、朔黄铁路公司在电缆安全上有哪些规定？你有何建议？（）

(上课会讲)

6、根据自己的岗位特点，谈谈怎样抓好安全工作？（20分）

第3篇：朔黄电气化铁路通信改造工程方案

朔黄铁路电化引入柜改造工程

施工方案

郑州中原铁道工程有限责任公司

二零一一年十月

朔黄线电化引入柜改造工程

施工方案

一、工程说明：

鉴于朔黄线朔黄线电化引入柜改造工程项目，主要是解决目前通信网和通信设备防电化干扰，满足电化区段通信的正常使用和设备、人身安全的需要为主要目的。

按铁路相关规范、技术要求和设计标准进行正常的通信改造外，还要满足既有线施工，保证铁路安全、正常的运输需要。

此次通信改造，涉及各车站通信机械室电缆引入柜的更新。由于该引入柜内的电缆，均为既有使用中的铁路各方向通信干线电缆，及由此柜下落至各行车调度、通信设备、站间行车等有关主要行车通信联络交汇点。

在废弃老引入柜，启用新引入柜过程中，以不间断行车、不中断通信畅通为主要目的，为此我们将采用相关过渡措施，保证在新老交替过程中，造价人才网使运营客户始终处于正常使用中。

二、施工地点范围及时间安排施工地点：通信机械室

施工范围：更换电化引入柜

时间安排：2011年10月25日至2011年12月5日

三、施工组织及人员安排

为确保本次工程改接的顺利进行，我公司将选派具有丰富施工经验的工程技术人员和先进的施工设备进行本次施工，精心组织、科学施工，向用户交上一份满意的答卷。为更好地完成本次光缆改接的施工任务，监理工程师论坛现成立如下组织机构：指挥组：组长：组员：技术组组长：组员：

四、施工准备

施工作业开始应具备的条件和应完成的工作，包括技术准备、人员配备、机械设备及工器具配备、材料、试验等。对进场的机械设备、仪器进行检修、检测使之达到规定的使用标准。

根据车站通信系统组网方式，结合工程现场调查情况，制定施工方案及技术措施，熟悉设备技术资料，核对既有运用中的设备台账。

五、技术要求

工程类别和项目应达到设计要求及相关施工规范技术标准。

六、施工工艺要求

主要工作内容包括：更换既有电缆引入柜、倒接电缆引入柜电缆及设备配线等。

1、设备开箱检查应有厂商、监理等相关单位人员共同进行。对照设计文件、合同清单及设备清单核对设备及备件是否齐全、一致。对发现包装有损坏、设备外观有损伤、数量与装箱清单、合同清单及设计配臵不相符的各种情况都要做详细的检验记录，必要时录取图像记录，将开箱记录报告呈交工程主管部门，以便协调、解决。

2、设备机架安装

设备机架固定方式应符合厂家规定，防震加固措施符合设计要求，各紧固部分应牢固无松动现象，各种零件不得脱落或碰坏，机架安装尽量采用整体连接固定方法。机架钱后左右应保持垂直，偏差不应大于3mm，主走道侧必须对齐成一直线，误差应不大于5mm，相邻机架应紧密靠拢，整列机架应在同一平面上，无凹凸现象。

3、用户电缆布放、连接及标识方法

各种业务音频配线的色谱顺序和端子板上的端子应固定统一。配线架上配线端子分配排列顺序。按调度~专用~自动~数据~其它等通信业务的先后顺序进行排列并考虑端子备用。跳线根据配线架活中间站交接箱的要求选择焊接、卡接和绕接方式。

架间电缆及布线两端要有明显标识，不得错接、漏接，插接部位紧密牢靠，接触良好，插接端子不得折断或弯曲，架间电缆及布线插接完毕后应进行整理，要保持外观平直整齐。

电缆芯线绕接或卡接。采用绕接或卡接的电缆剖头平齐，不得损伤芯线绝缘，编把出线时考虑色谱顺序，接触良好。绕接电缆芯线必须使用相应规格绕线枪，严禁以手钳代替。

用户电缆标识。设备侧和配线架侧均应在距离用户电缆开剥边沿1.5~2.0cm处粘贴标示标签。用户电缆标识标签制作和填写须一式两份，分别粘在用户电缆两头，既表明用户电缆本端连接，又显示用户电缆对端连接，形成一一对应的连接关系，避免发生连接错误。

七、施工方案：

我们首先对机房割接所在的电缆进行测试，为保证割接时通信业务通道的畅通，调查清楚机房内通信设备台账。

此次割接采用不中断业务割接工艺，但是施工过程中可能会出现业务瞬断现象。施工前通知相关单位，做好应急工作。

1、将既有引入柜临时移至安全位臵，在原有位臵上加装对地绝缘子，安装新引入柜。

2、复核老引入柜至相关运营设备及相关电缆方向的用户使用状态。

3、从新引入柜布放过渡配线电缆，按原有用户使用状态至各用户群，以满足在电缆割接至新引入柜过程中保持用户不中断。

4、由于电缆引入柜内各种引入电缆较多，不可能一次要点全部割接完毕，所以新老引入柜间也还需布放柜间过渡电缆，以满足各方向电缆之间的用户联系。

5、各引入电缆按电气化要求重新引入新柜并焊接终端。各下落至行车设备和其它电缆间的配线电缆，制作完成上好终端端子后，在新引入柜和去设备柜间只留有跳线接口，待电缆割接时同步导通。

6、电缆要点割接

（1）顺序：信号微机通道、车站计算机信息通道、红外线信息通道、调度电话、站间行车电话、主要场间电话、区间电话、站内道口或清扫房电话、各生产房屋电话。

（2）导通3个接口：电缆割接点、新老引入柜、设备接口处。在利用过渡电缆全部就位，保证原有用户通道具备两条通路（老引入柜和新引入柜通路）的基础上实施要点割接外部引入干线电缆。

（3）每割接一个单一用户时，其新柜和设备接口处同步做相应的跳线，将各方向的电缆用户，经新制作改接后的尾缆，在新柜内重新布臵跳往各相关用户。

（4）由于电缆较多，在割接某条电缆时，其它柜内电缆随要点时间分不同阶段、不同时间需要相序割接，所以新老柜间的过渡电缆在一定时间内，担负着缆间往返多次的沟通过渡任务，其往返过渡台帐需提前按步制定。

7、新柜至既有行车设备间过渡电缆，在每次用户跳接后，均按正常使用中配缆制作，一次到位。

8、待所有电缆依次割接完成后，对以往配缆在复核中进行撤除。

施工单位负责人:

年月日

监理工程师:

年月日

第4篇：朔黄模式合资铁路的制度创新(071130)

朔黄模式——合资铁路的制度创新

中国神华能源股份有限公司副总裁、朔黄铁路公司董事长兼总经理薛继连 2007年12月6日

尊敬的各位领导，各位企业家，女士们、先生们：

非常荣幸能够在本次论坛上与大家共同探讨轨道交通方面的问题。感谢组委会为我们的交流提供这样的机会和平台，感谢各界朋友对朔黄铁路公司的关注和支持。借此机会，我结合朔黄铁路的建设和发展，就合资铁路的制度创新与各位领导和业界同仁进行交流。

朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅市黄骅港，全长588公里，总投资161.4亿元，是我国西煤东运第二大通道的重要组成部分，也是我国目前投资规模最大，运输能力最强，技术装备水平最高的合资铁路。从朔黄铁路的建设实践来看，我感到制度创新是合资铁路科学发展的灵魂。

朔黄模式的投融资制度创新。朔黄铁路公司是中国合资铁路发展的产物，成立于1998年2月，由中国神华能源股份有限公司、中国铁路建设投资公司、河北省建设投资公司共同出资组建。公司既是朔黄铁路建设的组织者，又是铁路建成后的运营管理者；既要对铁路建设的前期工作、建设资金的筹措、工程建设的组织实施负责，又要对建成后的运营以

1 及债务偿还全面负责。朔黄铁路投融资模式创新最主要的表现，就是在股权结构合理化的前提下，严格按照《公司法》建立健全了股东会、董事会、监事会、经理层等法人治理结构，实行所有权、决策权、经营权分离，明确了各自的权责和工作制度，形成了所有者、决策者、监督者和管理者各司其职，有效的公司治理机制，确保了投融资决策的规范化。与传统的高度集中的投融资模式相比，朔黄铁路采用了“多元化投资、市场化运营”的模式，最关键特征就是确立了公司制企业的投融资主体地位，由公司负责项目的决策、筹资、建设、运营和还贷全过程负责，一体化运作。打破了投资主体单

一、融资渠道单

一、投融资风险责任约束较弱的传统铁路投融资制度，初步形成了多元化投资主体、多样化融资渠道、较强的投融资风险责任约束机制的新型铁路投融资制度。在融资操作上，我们采取了分层的多样化的融资方式。对于正在筹备上马的黄（骅南）大（家洼）铁路，采取组建隶属于朔黄铁路公司的股份制公司筹集资金；对于公司信息化建设、扩能改造等项目则由公司直接筹集资金。在设计融资方式时，尽量由投资者、贷款银行和其它利益相关方之间进行项目风险分担，避免由公司承担项目的全部风险责任；在融资时机把握上，按照项目的进展情况，合理预测未来项目投资和建设的实际资金需求量，合理安排融资与用资的时间、期限，确定融资规模，避免融资过剩增加成本或融资不足影

2 响项目建设进度。在融资结构上，尽可能合理安排权益资本和债务资金的筹措数额及投入时序，使资金供给在总量和分年度投入时序与项目所需资金匹配；同时，我们还采取了债券融资、信托融资、融资租赁等多种市场化融资方式，将风险控制在最低，确保融资的安全性、经济性和可行性。

朔黄铁路的建设管理制度创新。朔黄铁路途经山西、河北两省5市22个县，线路横恒山、云中山脉和忻定盆地，沿滹沱河峡谷穿越太行山进入华北平原，再穿越滨海平原直达黄骅港。西段15次跨越滹沱河，沟深山高，地势险峻，桥隧相连，最长的隧道达12.8公里；东段河渠密布，水系发育，地表多为盐碱地，需穿越盐渍土、软土等多种复杂地质。全线仅隧道就有77座66.3公里，桥梁396座81公里，车站36个。工程量大，技术复杂，施工难度大，资金紧张，建设任务十分艰巨。同时，由于朔黄铁路实行的是项目法人负责制，对铁路建设、运营、还本付息及资产的保值增值实行全过程负责。建设的责任、运营的压力、还本付息的风险和资产保值增值的压力，全部压在了公司身上。所以，我们必须在建设的时候，就要考虑的运营、还本付息的问题。为此，我们确定了“统筹规划，分段建设”的建设方针和“边建设、边运营”的建管模式，有效地提高了投资效益，减少了经营风险，实现了提前还贷；同时，无论是在处理工期、质量、投资关系上，还是在施工方案确定，施工设计和队伍的选择

3 等重大决策中，我们始终坚持“高起点、高标准、高质量、保部优、争国优”的建设指导思想，严格执行项目法人负责制、招投标制、监理制和合同制，保证了建设队伍和物资设备供应商的整体素质，奠定了朔黄铁路整体创优的基础，强化承发包合同的刚性，保证了建设工期和投资控制的如期兑现。通过38项优化设计，采用41项高新技术，设立1200万元奖励基金重奖质量样板工程，有效地保证了工程质量、投资控制和工程进度。在全线质量合格率达到100%，208.8公里获铁道部优质工程奖，87.6公里获鲁班奖，239公里获“詹天佑大奖”，1座特大桥荣获国家优质工程银奖，1项施工技术获国家科技进步二等奖，工期提前一年零两个月的，并一举开创“当年铺通，当年运营，当年组固，当年还贷”的铁路建设先河的同时，经国家审计节约概算投资27.5亿元，有效地降低了运营以来的维修成本，提高了投资效益，奠定了朔黄铁路公司快速发展的硬件基础。

朔黄模式的运营管理制度创新。朔黄铁路运营管理模式是按照“源于国铁，优于国铁”发展思路，对公司制度、组织模式、管理体制和基层管理等方面进行全面创新的结果。概括起来就是“规范运作、自主经营、网运分离、联合运营，统分贯融、保障综合”。摒弃了“大而全、小而全”的传统组织模式，在公司统一指挥运营生产的前提下，借鉴铁路业务重组中的网运分离思路，将线路等固定设备与机车、车辆等

4 移动设备分离，建立起规范的准入制度，并在此基础上此入市场竞争机制，在机车、车辆上按照专业化分工原则，择优选择6家外联协作单位形成运营联合体；在修程上借鉴“网运分离”思路实行修程分管，即在日常养和中修上实行自管，大修原则上委外。在管理体制上，朔黄铁路公司实行“公司—分公司”两级管理、“公司—分公司—工队”三级核算的管理架构，按业务属性对管理权限进行分类，在运输调度指挥、财务、物资等方面实行集中统一管理，基层管理权限基本下放到分公司；在管理机构设臵上，按照“资源共享，设备共用，机构精减，人员减少，财材集中，基础加强”的原则，将原先设计的9个段，改为具有综合职能的3个分公司；同时，按“块”设臵公司、分公司职能部门，按“条”设臵专业化作业工队，有效地改变了专业分工过细、结合部扯皮的问题；同时按照综合化保障体系的思路，实行党群部门综合、后勤部门综合，对通用性生产辅助设施设备实行综合管理，实现共用，避免重复投资，节约运营成本，提高综合保障能力。年运量从2001年1665万吨增加到去年的1.15亿吨，运输单位成本从2001年的0.01196万元降低到去年的万元，主营业务收入从82742万元提高到去年的万元，人均劳动生产率达到了万吨公里/人，有8项经济综合指标在国内同行业领先，有2项在国际同行业领先，充分显示了公司运营管理制度的创新效应。

5 朔黄模式的经营制度创新。只有进行战略、运营和人员三大制度同步创新，才能灵敏地适应外部环境的变化，企业才能实现高效运转，完成担负的使命和目标。基于这样的认识，朔黄铁路公司建立起了高效的企业经营机制。对于公司战略，由公司的最高决策层—董事会负责提出总体构想，由各职能部门在充分调查研究的基础上，形成初稿后再提报公司董事会审议，审议通过后由经理层组织实施，这样一个既有民主又有集中的战略决策过程，较好地保证了决策的科学性、正确性和有效性。如在全面科学分析的基础上，朔黄铁路公司将“十一五”期间的战略目标确定为实施“北上南下”战略，建成北上天津的黄万铁路和南下龙口的黄大铁路，形成“一路对多港”的鱼刺型强势经营格局，将朔黄铁路打造成“绿色、高效、数字化”铁路网，基本形成以煤炭运输为主的多向、多品种运输经营格局。这些战略目标既与天津港北煤南移的战略呼应，也与河北省临港工业区的发展战略合拍；既符合公司强势经营发展的需要，也满足了地方政府的发展要求，既体现了合作，也实现了双赢。在运营流程的控制上，我们基于明确岗位职责、对业务流程实时监控、对业务活动结果进行绩效考核三大内容，在物资、财务、安全生产等各个方面都建立了规范的控制流程，确保了企业各项活动的有序进行。在人员流程上，公司重点在“选、育、留、用”等环节上大胆创新，建立起了结构优化、层次分明、稳

6 定高效的管理团队和高素质、高技能的员工队伍。公司、分公司仅配备了37名中层管理干部，承担了原设计方案中157名处级干部的任务，在运量达到1.2亿吨、新建黄万铁路投入运营的情况下，员工总数也仅达到了9000人，仅有原设计年运量6450万吨定员1.8万人的一半，并且长期合同工仅有924人。在用工制度上，我们采取了人事代理制、联合运输单位、集体劳务输入单位、国铁退休技术骨干、季节性短期工并存的多元用工体系，并将他们纳入公司统一管理，与长期合同制员工政治待遇上一样看待，执行规章制度上一样要求，工作生活上一样关心。在人才的使用上，对副总经理以下的岗位全部实行竞聘上岗，彻底打破了身份的界限，不论是长期合同工、短期合同工，还是返聘人员、劳务输入人员、联合运输单位人员，只要符合岗位条件，都可以公平地参加各类岗位的竞聘，并择优聘用，激发了员工奉献朔黄的积极性、主动性和自觉性。

朔黄模式的文化创新。良好的企业文化是实现企业目标的内在动力。多年来，朔黄铁路公司始终把文化创新作为企业管理的重中之中看待，通过各种规章制度和导向致力于培育“诚信和谐、敬业致远”的核心价值观和“精实、创新、安全、高效”的理念，坚持科学发展观，走创新和谐持续发展之路。在对内追求和谐发展的同时，也把公司的核心价值观和理念体现到了履行社会责任上，为公司创造了宽松的发

7 展环境。依法纳税。截止今年7月31日，公司累计向国家和地方缴纳税收49.73亿元。在今年国家税务总局公布的2006年度“中国纳税百强”中，朔黄铁路公司以14.97亿元名列第100名；在“中国企业所得税纳税百强”排行榜中，以13.94亿元跃居第42位。注重与地方建立利益表达协调机制。与地方政府建立分级协调机制，按照互利互惠、合作共赢的原则，及时主动地解决他们因支持朔黄铁路安全运行所遇到的不便等问题，使政府、百姓和社会各界更好地了解公司，支持公司可持续发展。积极捐助公益事业，先后捐资1200万元用以支持教育、慈善、残疾和体育事业。致力于公司与环境的和谐，积极利用先进设备和工艺，主动加大防治污染的力度，大力推行绿色运输。为保持西段远古时代的自然风貌，建设了占该段线路总长32%的桥梁隧道；为减少工程开挖和填筑对生态环境的破坏，平整恢复了128处取土场，造地6629亩；为避免水土流失，先后投资1.02亿元，在铁路沿线种植树木和进行文物勘察；投资774万元对全线34个车站配套污水处理设施；投资近10亿元将更换无缝线路、在临近村庄地段安装声屏障以减少噪声；投资3000多万元将沿线车站的燃煤锅炉洗浴全部改造为太阳能洗浴；对黄万铁路房屋采暖全部采用地源热泵技术。这些措施，使千里朔黄线保持了优美的自然生态环境。受到了沿线政府和百姓的好评，被国家授予了“国家环境友好工程”称号。

8 各位领导，各位企业家，女士们、先生们，朔黄铁路公司作为一个年轻的合资铁路公司，在制度创新方面进行了一些实践，作出了一些探索，也取得了一些效果，但现有的发展成果与我们打造“国内领先、国际一流的现代铁路企业”这一目标还相去甚远，创新发展之路还任重道远。面向未来，我们将全面落实科学发展观，立足服务国民经济和沿线经济的发展大局，加大创新的脚步，最终将企业建设成为充满生机与活力的创新型和谐公司，为建设小康社会做出更大的贡献。

谢谢大家！