气象预报服务岗位职责

作者：zhrmghgst | 发布时间：2021-03-14 18:13:42 收藏本文下载本文

第1篇：气象局预报服务计划

*负责预报服务管理工作。同时负责带新同志刘晓雨参与预报工作，按业务目标要求、预报周年服务计划的规定动作，按时统计上报各种服务报表及相关材料。

一、预报服务工作。

（1）中长期预报服务工作由*承担。

（2）完成对外中、长期各项预报服务工作。

（3）各种科技信息，服务材料，报表及时上传。

（4）各种预报档案建设及时存档。

二、各季、月、时段应完成的主体工作。

4-9月份≥15mm降水按时为县政府提供雨情信息。

2、农业气象。

8月5日完成年产量预报，11月10日完成气候评价。

气象局预报服务计划责任编辑：小胥老师阅读：人次

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第2篇：气象局年度预报服务总结

气象局年度预报服务总结

一、天气气候特征

今年度（2012年11月至今年10月）是我县自1997年以来的连续第17个偏暖年份，年平均气温17.7℃，比常年偏高0.6℃,极端最高气温40.5℃，出现在8月8日，极端低气温-3.6℃，出现在1月1日。极端最高气温创历史新高，极端最低气温比常年略偏高。年降水量1466.6毫米，略少于常年。年内极端天气、气候事件频发，主要灾害性天气为寒潮、暴雪、低温连阴雨、高温干旱、台风、暴雨和雷电。

二、主要灾害性天气及预报服务情况

1.寒潮：受冷空气影响，2012年12月29～30日24小时内平均气温下降8.1℃，为去年入冬以来第一次寒潮过程。由于12月下半个月多阴雨天气，影响秋收冬种进度和质量，造成春粮长势差，个别种粮大户12月底还有晚稻未收割归仓，而月末又出现寒潮天气，对农业的影响更上雪上加霜，随之而来的偏北大风给大棚等设施农业也造成一定影响。对于去年入冬后的第一次寒潮过程，气象台在市台的指导下提前进行了预报、预警，结论基本正确。

2.暴雪：年内出现二次暴雪天气过程，一次出现在1月3到5日全县普降瑞雪，西周山区积雪10cm以上，但本站无积雪。另一次出现在2月8～9日我县南部普降中到大雪，北部普降大到暴雪，丹城站实测过程积雪深度达11cm，创建站以来最大值，由于正值春运期间，社会关注度高，对生产、生活造成明显影响，特别是对交通运输影响严重。预报服务的重点及难点在于降水性质的转变、量级及冷空气的强度的把握，还有道路结冰、雾霾等灾害性天气是否会出现及影响程度、持续时间，对交通运输的安全影响程度等。在市气象台的正确指导下，我台及时发布各类预报，主要气象要素的预报结论基本正确。并分别于1月3日、2月7日提前发布暴雪黄色预警及道路结冰黄色预警。局领导提前向县政府主要领导做了汇报。在灾害性天气影响过程及结束后，及时收集、上报全县各地积雪厚度及造成的灾害等重要信息。全局上下各尽其责、齐心协力圆满地完成持续阴雨雪天气的气象服务工作。3.初春低温：2月6～22日气温偏低且多阴雨雪天气，光照不足，田间土壤湿度大，对农作物生长不利，叶类蔬菜出现黄叶，草莓着色慢，油菜生长偏慢，但没有造成大的损失。4月1～6日和16～24日出现了二段多阴雨天气。特别是4月16～21日连续遭受二次冷空气影响，21日平均气温降至9.8℃，虽然没有出现连续三天日平均气温低于11℃的“倒春寒”天气，但20日和22日的日平均气温仅有11.2℃和11.5℃，而22日早晨的最低气温只有4.5℃，4月下旬出现如此低温，为本站建站33年来的第一次。低温使早稻秧苗出现青枯死苗现象，造成部分大户无秧种田，直接影响全县早稻种植面积。对于连阴雨天气灾害，气象台特别注意针对性的气象服务工作，除了常规农用天气、气象信息内参、一周预报等常规服务以外，还特别注意灾害性天气出现前及何时转好的转折性天气的预报服务，并随时监视天气的变化，及时发布各类灾害性天气警报和气象灾害预警，及时发布补充、订正预报。4．暴雨：今年入梅首日及入梅后第八天（即6月14日）全县普降暴雨，局部大暴雨。特别是6月14日全县面雨量93.4mm。其中新桥达1

42、银洋、东陈、昌国也在120mm以上。丹城城区为118mm。气象台严密监视天气变化，在市气象台的正确指导下，及时发布入梅消息，比较成功地预报了入梅首日的暴雨天气过程，取得较好的服务效果。对于入梅后的第二场暴雨，因天气系统不明朗，气象台短期预报量级偏小，但从14日11时开始实况出现的区域性降水强度远远超过预期，业务局长会同气象台经分析雷达回波等探测资料认为强降水还将持续后，及时发布暴雨蓝色预警信号，为政府决策提供了正确的气象信息。年内最强暴雨出现在10月6～7日“菲特”台风影响期间，下面台风部分另有说明。

5．高温干旱：自7月1日梅以后，我县出现持续的高温天气，特别是7月下旬到8月上旬出现长达15天的酷暑天气，期间8月8日最高气温创象山站有气象记录以来新高，达40.5度，打破了2009年7月21日39.7度的历史记录。从7月2日到8月11日共出现27天的高温，接近历史记录，期间降水量仅14.9毫米，不足常年的10%，接近历史最少，随着晴热少雨天气的持续，7月下旬开始，旱情开始显露，并在接下来的日子里不断发展，到8月中旬发展成中度旱情，局部大旱。8月12日以后城区高温结束，我县西北部仍有高温出现，但旱情继续发展。直到18日夜里受12号热带低压影响，我县出现系统性降雨，旱情才得以明显缓解。面对罕见的强高温少雨天气，局领导及气象台全体值班人员非常重视预报服务工作。在整个高温天气持续过程中，认真分析天气形势，严谨制作各类预报、预警、天气服务产品。深入了解各地旱情发展影响情况，对重点影响地区开展实地调查。积极通过各种渠道，对不同对象开展针对性的天气服务。在整个高温天气期间，气象台其发布气象信息内参19期，其中包括农用天气专题服务9期。发布高温橙色预警12期，红色预警2期，内容通过手机短信、网络、电视、报纸、广播、电子显示屏等即时发布。

在做好气象预报预警服务的同时，气象局敏锐捕捉有利时机，积极开展人工增雨活动，以解燃眉之急。18日下午16时，象山人工增雨作业小组追云赶赴涂茨镇道人山围垦工程施工塘坝，于18时45分接连发射了数枚增雨弹，象山地区降雨明显增强。截至19日8时，象山面雨量20.5mm，北部降水量都达到20mm以上，其中贤庠镇珠溪测站的雨量最大，达到51.5mm，而中南部也普遍出现10～20mm降水，缓解了旱情。

6．台风：今年台风活动频繁、先后有“潭美”、“苏力”、“康妮”、“菲特”和“范斯高”直接或其外围影响我县，其中“菲特”对我县造成严重影响，主要影响时段为10月5日夜里到8日上午，全县面雨量293mm，西周一带超过600mm，最大黄泥桥781mm，东部相对较少，但基本也在200mm以上。强降雨主要出现在6日夜里。我县内陆普遍出现7～9级大风，沿海地区8～10级，沿海海面风力9～11级。“菲特”使我县受灾严重。截至8日18时，“菲特”造成全县18个乡镇不同程度受灾，其中农业、养殖业、渔业损失较大，水利、电力、交通等基础设施受损。据初步统计，我县农作物受灾面积1.32万公顷，水产养殖损失面积0.45万公顷。受灾人口达9.21万人，直接经济损失近6亿元。值得庆幸的是，未出现人员伤亡，水库、海塘等重要水利工程未发生重大险情，社会秩序良好。

对于每一个影响象山台风的天气服务，局领导和气象台都高度重视，特别是“菲特”强度强，范围大，又恰逢天文大潮，风雨强，其发展影响期间正值国庆长假。全局人员立即结束假期，于6日全部到岗，上下齐心协力，严阵以待，较圆满地完成了预报服务任务。局领导高度重视“菲特”预报服务工作，早在10月3日，当“菲特”显露出有向浙闽沿海靠拢的迹象时，张荣飞局长及时向县分管农业的干副县长汇报了“菲特”汇报了“菲特”台风动态，指出“菲特”可能在长假后期对我县有明显影响，建议其终止假期，作好防台的准备。10月4日张荣飞局长在县防汛指挥成员单位防台部署会议上介绍了“菲特”的动态及可能对我县的影响，指出“菲特”主要影响时段在6日夜里，将给我县带来普遍暴雨，但大风影响不严重，渔船可以在石浦港避风，不必转港。10月6日张荣飞局长坐镇县三防指挥部开展面对面实时气象服务，从上午到晚上8时制作了三期“菲特”强台风影响实况、预报及防御知识电视专题并滚动播出。

气象台严密监测，及时发布各类信息。从9月30日到10月7日整个“菲特”强台风影响服务期间，气象台前后共发布气象信息内参17期，传真到县四大班子、各相关部门及各乡镇气象工作站，对于特别重要的信息还当面向上级领导汇报；发布台风黄色、橙色预警各1期。台风报告单17期，包括台风消息3期，台风警报4期、台风紧急警报10期。向当地政府、领导当面汇报10余次。接受媒体采访3次。共发布公众气象服务短信30期160000余条。每天至少早晚二次、台风警报发布后每3小时至少一次，在所有的服务终端上发布最新的风雨实况及未来台风的动向。在台风量级发生变化及登陆等主要时间节点上及时发布相关信息。为了让公众更及时地知道最新的台风影响实况及预报预警信息，气象台从6日10时开始到7日凌晨台风登陆后，每小时一次滚动发布最新的台风信息及防御建议。“菲特”移动路径及登陆地点登陆时间预报比较准确，沿海及陆上大风预报完全正确。风雨主要影响时段结论准确，过程雨量预报略偏小，但气象台每小时在电视上及时滚动发布实况信息及短临预报，修正了短期雨量预报的偏差。除了常规的天气服务渠道外，气象台在象山气象信息网上滚动发布台风报告单，累计发布台风报告单17期，并及时更新最新气象及台风影响实况、预报、预警信息。在象山政府网上及时更新“菲特”动态及预警信息。在象山著名网站象山港论坛上和新浪微博上及时发布最新的台风消息。提高了气象信息覆盖面和及时性，也提升了气象局的著名度，受到市民的普遍好评。“菲特”减弱为低气压后，7日夜里到8日上午，其残留云系仍对象山造成明显降水，气象台于8日早晨，根据服务需要，发布暴雨红色预警，提醒注意防范城镇内涝和地质灾害。并在8日中午强降雨结束后及时解除红色预警。8日上午，张荣飞局长及时到我县影响最严重的西周地区实地调查灾情。三．预报预警发布情况

2012年11月到今年10月发布各类预警信号49期，其中包括本台气象服务历史上首次发布的三期红色预警信号。分别为8月8月、9日发布的二期高温红色预警和10月8日发布的暴雨红色预警。发送决策内参148期，服务短信200余期,受众100余万人次。所有预警信息都通过广播、电视、乡村应急led及时传送到千家万户，结合决策服务短信，使公众能在第一时间接收到强天气的预警，及时采取防范措施，减少或避免气象灾害。四．专业专项服务情况

积极做好为农气象服务和乡村防灾减灾工作，继续完善了乡村气象信息预警平台，现已经安装开通了led显示屏334块，一天早晚二次定时发布常规天气预报及森林火险预报，当有灾害性天气来临时不定时发布预警信息，在农作重要时节发布7天滚动预报，在作物生长的关键期、病虫害易发期配合农技部门发布农事管理及病虫害防治技术指导材料。在短信服务方面不断更新、扩展种粮大户及其它种、养殖户名单，将专业服务用户进一步细分，做到按需服务，目前已经有5000人进入短信用户通信录。积极做好重大活动及重要节庆的气象服务工作，对春节、春运、两会、高考、海钓节、小白礁一号沉船考古活动、开渔节、国庆等期间的天气预报服务都主动进行了服务。五．现代化建设方面及非工程建设

1）xx县气象预警中心土建工程即将完工。预警中心工程项目分三个功能区，即气象数据探测功能区（观测场）、科研业务功能区（防灾减灾、气象预警、信息中心）和生活区。科研业务功能区主要由业务办公、气象信息发布、台风和气象灾害发布平台组成，建成后将成为xx县人民政府防台、防灾减灾的指挥部及气象灾害发布中心。

2）完成预警风球改建。去年8月20日，xx县石浦港预警风球正式建成投入使用，该预警风球塔矗立在海拔128米的东门岛炮台山，面向石浦中心渔港，通过变化风球灯的颜色信号预警沿海风力，为使其视觉感官上更美观，与四周环境更协调，今年对其进行升级改造，8月底完成，为渔民提供更加方便、直观的大风预警预报信息，以便及时采取相应的防御措施。

3）加强信息员、协理员管理培训工作。3月22日，xx县气象局在象山海洋酒店召开全县气象协理员工作会议，来自全县18个镇（乡）、街道的气象协理员参加了会议。会议回顾总结了过去一年全县气象防灾减灾工作的开展情况，对优秀气象协理员进行了表彰，对今年气象协理员工作进行了部署，重点是完成xx市政府民生实事项目之一的200个村气象服务站建设任务。此次会议，旨在充分发挥气象协理员在基层气象灾害防御中的作用，提高基层干部群众对气象灾害的认识和应对能力，提升我县防御气象灾害的整体水平。4）xx县村级气象服务站建设工作有序展开。新建乡村气象服务站点200个是今年市政府民生实事项目，县气象局十分重视此项工作，进行了专题研究并落实，一是召开全县气象协理员会议，将建设气象服务站工作进行了部署和落实；二是将新建乡村气象服务站点任务作为新农村建设对镇（乡）街道的考核内容之一；三是做好气象科普资料制作和建设气象服务站所需经费的落实工作；四是按照“有工作场所，有气象信息员，有联络机制，有直达式气象信息接受手段和有气象科普内容”标准，建设乡村气象服务站，先进行试点工作，后全面推开。5）重视农气联合会商。今年我局与县农林局分别于春耕春播、夏收夏种、秋收冬种等主要农事前召开了三次“农气会商”会议，并不定期的进行电话联系，互通信息。会商结果及时通过乡村led及农网发布。服务中心，加强了对“三员”的管理及专业气象服务工作，开展紫甘兰种殖、西沪港海水养殖的气象专业服务探索研究。

6）注重探索总结，努力提高航线预报服务的准确性及针对性去年4月份开始在市气象台的指导下开展航线预报，航线预报在保护航行安全的前提下，提高了航次，促进了象山海上观广旅游业的发展，取得了明显的经济、社会效益。今年，根据用户的要求，在节假日前主动延长预报时效，以利于提前安排航班，进一步提高航运效率。7）重视电视气象节目制作，提高节目质量

由市气象服务中心承担录制、主持人出镜的电视气象节目于2012年10月1日正式开播，不但为观众带来耳目一新的视听感受，而且形式更加多样、内容更加丰富、与实际更加贴近的气象信息，还有重要天气及其对生产生活影响的温馨提示。通过一年来的实践，气象台克服人员紧张的困难，在信息服务中心的指导下，不断总结经验、提高编导稿的编写质量，向广大象山人民提供预报准确、形式生动的电视天气预报。

8）加快乡村气象服务站及防灾减灾示范社区、气象灾害防御重点单位建设完成了11个气象灾害防御重点单位的相关应急认证工作，完成了2个省级气象防灾减灾示范社区的创建，200个乡村气象服务站建设工作也即将完成。

９）继续加强乡村气象预警显示终端建设

今年乡村气象预警显示屏已增加到334块，进一步增加气象预警信息的覆盖面，发布终端及业务平台也在正在进一步改进完善中，更好地服务于新农村建设及农村减灾防灾工作。六.服务取得的社会经济效益

全年预报服务，基本上做到了有明显转折天气和较大降水过程就有预报服务内参。全年共发布各类气象预报内参167期，春运专题服务8期，开渔节专题服务11期，早稻春播及夏收、秋收冬种专题天气服务多期。对于重要转折性天气和严重影响天气都进行短信服务，年内共发天气服务短信200多条，受众达100多万人次。服务内容专业化、形式多样化。加强了为农服务，每周发布《农用天气》预报材料，积极开展农气会商，热心服务于种粮及其它种养殖大户，受到普遍好评。全年虽然多气候事件，气象台本着“重大天气不放过，一般天气不放松”的服务理念，对每一次重要的天气过程都进行了认真分析，尽早发布气象信息，对相关部门科学决策提供及时准确的气象依据，对专业用户能合理安排生产，及时采取措施防御气象灾害提供气象保障。特别是春运服务、海钓节、开渔节期间天气服务以及“菲特”台风的风力预报都比较成功，取得了明显的经济效益和社会效益。七.气象服务工作的主要经验和存在问题

随着气象业务现代化建设的深入，气象预报产品正在努力向精细化方向发展，但仍不能满足公众对预报准确度的要求。特别是强对流天气的预报和台风路径及强度预报，这一方面有待数值预报技术的发展，另一方面也有待于预报员的数值预报产品释用能力的提高。另外今年新开展的航线预报，精细化要求极高，预报风险大，而气象台不管是在人员方面还是在技术方面都有所欠缺。此外随着经济社会的发展。当地政府及公众对气象服务的专业化程度、服务产品的针对性要求也越来起高，要求我们提供更准确、更精细化预报产品，目前的服务新产品尚不能满足这样的需求，只能从服务技巧上来适当弥补。八．进一步加强气象服务工作的措施

一是加强业务平台整合完善工作，提高业务、服务效率；二是加强预报员业务技能培训，积极开展相关课题研究、重要天气过程总结，进一步提高科技依托与专业服务能力；三是及时了解专业用户对气象服务的新需求，提高服务针对性；四是加强部门联合会商制度，提高预报产品针对性与科技含量，提高气象防灾减灾能力。

第3篇：航空气象服务与机场天气预报

航空气象服务与机场天气预报

航空发表于 2010-8-21 机场预报工作的技术政策和思路

一、引言

今天开会的主题是“机场天气预报技术”，更明确的讲是“机场天气预报技术的管理工作”。因为如果纯粹只是讲天气预报技术，不应该在这个会上讲，而是在我们的“预报经验技术交流会”上讲。今天这个会，更确切地讲，应该成为“机场预报技术管理工作研讨会”。探讨的主题是“作为机场气象台的业务管理工作者”如何应对加强本单位的预报业务工作，应对用户对机场预报的需求？ 1998 年4 月，我在《航空气象》上发表了题为“气象数据库系统运行后的预报和服务”，将整个航空气象业务服务划分成四个阶段，首先是资料采集，其次是资料分析，然后是产品制作、最后是产品展示和服务。预报业务基本贯穿于后三个阶段，并且航空气象业务的最后成果由预报来体现。因此可以说，航空气象预报构成了预报业务的主体。航空气象服务的三大服务对象：航空公司、空中交通管制和机场运行管理部门。但无论是空中交通管制，还是机场运行管理。均是为航空飞行服务的，因此，航空气象服务的追踪对象只有一个，就是航空飞行。这一点，在《国际民航公约》附件三中就已经写的很明确了。《国际民用航空公约》附件三《国际航空气象服务》—2.1.1 国际航行气象服务的目的是为国际航行的安全、正常和效率作贡献。（The objective of meteorological service for international air navigation shall be to contribute towards the safety, regularity and efficiency of international air navigation)。2006 年1 月，国务院下发的《国务院关于加快气象事业发展的若干意见》，建国五十年来，国家对一个小行业专门发文是从未有过的。2005 年底，民航总局提出的“新一代民用航空系统”中“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”的目标，将航空气象业务的发展体改到了一 2 个战略高度。2004 年底到2005 年初，国务院发改委委托，中国气象局完成了《中国气象事业发展战略》，明确地将建设航空气象中心作为中国气象的八大工程之一。2003 年初，民航总局提出了“在本世纪头二十年实现由民航大国到民航强国的跨越”这一宏伟目标。近十年来，中国民航运输需求和能力呈爆炸性增长，民用航空运输量2005 年已占世界第二位。2003 年以来，由于许多机场航班量的增长，重要天气对航班的影响、重要天气对机场正常运行的影响愈为明显，大面积的航班延误已多次发生。民航总局领导已多次书面批示，要求提高机场天气预报的准确性。2005 年7 月民航总局空管局还专门为雷雨影响北京区域管制中心的运行问题召开协调会。2005 年的民航总局的“十项安全整治”中，航空公司对机场预报的准确性提出了更高的要求。

二、航空气象服务的发展

自从有了航空飞行活动，就有了航空气象服务。现代航空飞行的鼻祖，一般都认定是美国的赖特兄弟，他们于20 世纪初设计并驾驶飞行了第一架航空器。起初，由于受材料性能、动力性能以及其他技术性能和航空辅助设施的局限，航空器设计比较简单，航空器性能很差，而航空器的飞行活动与大气条件密切相干，犹如鱼和水的关系，恶劣的天气条件严重危害了飞行活动的安全，大大限制了航空器的飞行活动。因此，起初的航空气象服务主要是为了保障航空飞行的安全。一百多年来，随着科学技术的不断发展，航空器的性能不断提高，抵御自然灾害和灾害性天气的能力不断加强，危害航空飞行安全的天气情况逐渐减少，使得航空器飞行活动对天气条件的要求也越来越低，但由于飞行密度的不断增加和对飞行质量要求的不断提高，对天气要素的探测和预测时间精度和三维空间精度越来越高，从而对航空气象服务的要求也越来越高。3 与此同时，商务航空飞行活动的规模也越来越大，到了二十世纪七十年代，商务航空飞行的效益成了运行者必须考虑的因素。以英国航空公司为例，在二十世纪四十年代末开始进入航空运输领域，至二十世纪七十年代，由于整个航空运输处在高速发展阶段，航空公司的主要经营目标，是开辟新的航线，增强运行能力，拓宽市场；到了七十年代，由于竞争的加剧，航空运输服务已达到了一个很大的规模，为保障航空运输服务的正常运行，一个大型航空空司每年的投入和支出费用已达到数十亿美元乃至数百亿美元，营运陈本成了营运人必须考虑的问题，盈利也就成了航空公司公司追求的目标。而航空运输本身是一个高风险、高投入、高产出而非高收益，仅仅只有微盈利的行业。据香港国泰航空公司二十世纪九十年代初期的报告，二十世纪九十年代，国泰航空公司如不考虑因航班延误而向顾客支付的费用，全年只是微盈利；如考虑这笔费用，则就没有盈利，甚至亏本。同样，在二十世纪九十年代末至本世纪初，曾经是美国最大的三大航空公司先后出现财务危机，先后宣布破产或申请破产保护，也同样说明了这一问题。因此，航空气象服务从过去只提供安全服务，演变成为航空飞行的安全和效益服务。为此，国际民航组织明确提出，航空气象为航空飞行的安全、效率和效益服务，并将此作为国际航空气象服务的宗旨，写入《国际民用航空公约附件三——国际航空气象服务》中。因此，航空气象服务愈为引起航空界的重视。为全面提高全球的航空气象服务水平，1982 年，在世界气象组织（World Meteorological Organization,简称WMO）和国际民航组织（International Civil Aviation Organization, 简称ICAO）联席召开的航空气象大会上，确定了全球航空气象服务发展战略，即建立两个世界区域预报中心（World Area Forecast Center，简称WAFC）和十五个地区区域预报中心（Regional Area 4 Forecast Center,简称RAFC），分别由区域预报中心制作本区域的产品，利用较为先进的航空气象服务技术为全球的航空气象服务。随着计算机技术和通信网络技术的迅速发展，1992 年的联席大会上，进一步确定了建立世界区域预报系统的战略，在全球已建立两个世界区域预报中心,两个中心分别建立世界区域预报系统，互为备份，由航空气象服务水平高的国家带动全球的航空气象服务，尤其是发展中国家的航空气象服务。西半球的世界区域预报系统设在美国的华盛顿，而东半球的世界区域预报中心的设立，则费了不少周折，英、法、德等国家纷纷加入了角逐，最后，英国如愿以偿。1996 年英、美两国的世界区域预报系统先后投入了业务运行。美国承担了华盛顿世界区域预报中心的全部运行费用，但要求购买其指定生产商的接收装置后，方可自由使用其提供的产品。而英国则提出由于伦敦世界区域预报中心为运行世界区域预报系统，每年需要花费30 万英磅租用卫星通道，因此希望世界区域预报系统产品接受国能够提供资金分摊这笔费用，为此，欧洲十一个国家自愿共同承担了这笔费用。1999 年2 月到3 月，在日内瓦举行的国际航空气象委员会第十一届大会上，航空气象服务成本回收的问题及世界区域预报运行费用由各使用国分摊的问题在会上进行了激烈的讨论,由于与会的大部分国家的反对,该提议未能通过。2000 年3 月,国际民航组织发出国家级信件致函国际民航组织会员国,就强行分摊世界区域预报系统运行费用一事征求意见。当时中国考虑到航空运输业的有关问题，是由几个技术领先的航空大国所左右的，因此没有就此事表态，只是让中国驻国际民航组织办事处.关注几个航空大国的态度。2000 年6 月，世界气象组织致函各成员国，请各成员国慎重考虑成本回收的问题。到2000年底，国际民航组织和世界气象组织分别出台了航空气象服务成本回收的文 5 件。2001 年3 月，国际民航组织通过了强行分摊世界区域预报系统运行费用的协议，将世界区域预报系统运行的所有费用均记入运行成本，有所有使用该世界区域预报系统产品的国家，依据各国航空运输量的比例分摊。随着该协议的出台，一些用户国家逐步停止使用该系统，拒绝支付这笔费用。2002 年9 月，在航空气象委员会第12 届大会上，以美、英、加、澳、新西兰为代表的航空气象服务发达国家在大会上的提议与其他一些发达国家及发展中国家的观点形成了鲜明的反差。航空气象服务发达的国家，凭借其技术优势和市场营销优势，企图扩大其所占的航空气象服务市场份额，提出了使用互联网进行收集、分发、获取航空气象信息的提议，同时还提出了航空气象服务市场化、商业化的动议、航空气象服务私有化的动议以及ISO 9000 质量论证标准化的提议,这就意味这航空气象服务全球化竞争的序幕已经拉开了。在2005 年的WAFSOPSG 第二届会议上，英美提出，修改附件三，将原来 WAFS 使用由建议提升为标准，又建议使用改为必须使用。同时取消了WAFS 的订正条款。

三、目前国际上航空气象业务的焦点

针对空中交通管理部门的服务ICAO《国际航空气象服务》早已有明确的要求。近年来，为加强对空中交通管理部门的服务，ICAO 已经成立了ATM/MET 专家工作组，专门研究ATM 的航空气象服务需求以及航空气象服务的发展战略。从2003 年起，英国世界区域预报系统专门配置了空中交通管理员席位，来回复系统用户的咨询。并谈及了在ATM 运作中应用气象信息的进一步发展和可能的缺陷。由于气象系统的开放性、气象信息的集成性以及航空气象产品定制等特点，并考虑到成本和效益的关系，不可能无限制地满足空中交通管理的需求。因此，提出最 6 为的解决方法为：最大限度地利用实时气象观测，引进动态空域流量管理系统；针对突发天气情况，开发应急程序。该文件介绍了航空气象一些目前和未来的发展，讨论了终端区运行的未来气象需要，并提供了一些将来气象预报产品的事例。主要内容为：由于气象在观测、现时预报、高精度数值预报模式的应用、概率预报、计算机技术等方面的进步，将改进预报员分析和预报终端区的天气的能力，同时认为，终端区对航空气象需求是风切变、下击暴流、雷暴、尾涡、结冰、沙尘暴及低云低能见度的探测和预报。因此，终端区的航空气象应同样关注空管及机场地面运作的需求．

四、近几年的预报工作的技术政策和思路

近几年，总局空管局没有太多的文件明确提出预报工作的技术政策和发展思路。但如果我们仔细地回顾一下，我们对预报工作的技术政策和发展思路还是走了一些工作的，这些工作的思路是连贯的，一致的。

1、组织举办研究生班。到目前为止，我们已和北京大学联合举办了民航气象专业的研究生课程进修班四期。参加培训的学员已达近百人。每期进修班，总局空管局都会安排一些技术讲座，介绍航空气象的最新技术及发展趋势，以及相关国际组织和发达国家有关航空气象的动态。希望通过培训，来提高全民航气象专业的人员素质，应对航空气象应用技术日新月异的发展；

2、预报员高级培训班。近十年来，我们一直在探索预报员高层次培训的问题，培训地点从空军气象学院、南京大学、北京大学到中国气象局培训中心。最后我们定位在中国气象局培训中心每年举办预报员高级培训班。近几年培训的内容重点是比较突出的，就是突出天气雷达产品、气象卫星资料以及数值天预报资料的应用，整个培训理念就是逐步淡化天气图在航空气象中的应用，包括聘请国家气象中心首席预报员的讲课，其重点也不是天气图的内容了，7 同时在培训班上，也适当安排一些业务发展趋势及前沿技术的讲座，让学员们拓宽视野，了解业务发展的趋势和最新技术发展动态。近几年，我们在和中国气象局培训中心合作过程中，一方面对培训内容不断提出改进要求，另一方面对教员也提出要求。

3、经验技术交流会。这几年，总局空管局气象行业列入年度计划的两个会，一个是年度工作会议，另一个就是经验技术交流会，希望能够在有限的经费的情况下，为大家创造一个交流的平台。从2000 年起，每年的论文征集通知上均特别要求预报业务论文必须突出卫星、雷达、自动观测系统等最新探测资料及客观分析资料、数值预报产品的应用以及新的预报方法的应用。而事实上，能够入选参加交流的预报论文必须有上述这些资料的应用。只是从天气学原理和天气图资料入手的预报方面的论文基本落选。连续

五、六年来一直在坚持这一政策。我们试图将这一方式作为向大家灌输预报技术政策的途径。

4、《数值天气预报产品在航空气象中的释用》的翻译及培训。《数值天气预报产品在航空气象中的释用》一书由世界气象组织航空气象委员会下属的航空气象先进技术应用工作小组编写，作为世界气象组织的195 号技术文件，于1999 年完成第二版。其主要内容为全球模式、中尺度模式、模式产品的直接使用、评估与检验及未来展望五个部分。总局空管局组织人员翻译并于2000 年成稿后并组织教员培训。作为2001 年的一项工作，要求各地区空管局在全行业进行培训。目的就是加强专业技术人员对数值天气预报产品在航空气象中应用的理解。2001 年10 月正式出版。

5、2002 年工作研讨会。于2002 年6 月7 日至8 日在空管局培训中心召开了“民航气象服务研讨会”，针对天气图分析和异地预报制作问题进行了要求。会后以总局空管局红头文件形式下发的会议纪要明确：天气图是用于分析、讲解和展示天气的基本资料。鉴于目前分析软件的缺陷，为保证天气图分析的客观性和准确性，至少850hPa 以下（含）等压面天气图和地面天气图采用人工分析。同时明确异地制作机场天气预报的基本条件为：异地制作机场天 8 气预报的机场气象台应能及时、全面地获取所作预报机场的有关资料；具有所作预报机场的气候概要；熟悉所作预报机场的当地天气特征、气候条件；同时所作预报机场应具有编发趋势着陆预报和咨询、讲解天气以及展示天气资料的能力。从管理上进一步明确：由地区空管局气象处授权本地区气象中心或机场气象台制作指定机场的机场天气预报，报总局空管局气象处备案。一般情况下，由异地制作机场天气预报的机场，每周航班量应不大于五个。

6、2005 年下发的《关于重申加强机场天气预报和服务工作的通知》。该通知需要解决的最主要问题，就是机场预报中“TEMPO”用于的使用。要求机场气象台在制作发布机场天气预报时，应严谨地使用短时用语（TEMPO）。TEMPO 涵义非常明确，所强调的是“预期短暂波动，波动所占时间应小于预期发生波动的预报时段的一半，且每次波动持续时间你超过一小时”。在2005 年民航总局的专项整治中，航空公司提出，在有些机场天气预报中，短时（TEMPO）时段覆盖了机场天气预报整个有效时间，使用户难以正确理解预报的含义，尤其是航空公司难以将此类预报作为起飞放行的决策依据。为此，通知做出了如下要求：在预报有效时间不大于12 小时的机场天气预报中，TEMPO 的预报时段不应超过4 小时；在预报有效时间大于12 小时的机场天气预报中，TEMPO 的预报时段不应超过6 小时。同时，应注重机场天气预报中其他变化组指示码的使用。当预期盛行天气情况将有重大变化，而使用TEMPO 不合适时，应使用BECMG、FM、TL，或FM 和TL 结合使用。

五、今后几年的预报技术政策和工作思路

今后几年的预报技术政策和工作思路，从宏观上讲，就是“立足现状，兼顾发展，提高预报准确率”。

1、今后的预报工作重点是提高短时预报和现时预报的质量。包括有效时间9 小时预报趋势这路预报和起飞预报的质量，同时兼顾有效时间24 小时的预报和有效时间更长的机场预报。在我们的实际业务运行中，趋势着陆预报和起飞预报就是现时预报的具体体现。长期以来，我们有些台站的重点一直是 9 有效时间为9 小时的机场预报，而趋势着陆预报在大多数情况下都发 “NOSIG”，就很难使趋势着陆预报真正发挥作用。起飞预报则是针对某一个具体航班发布的预报，应用户要求发布的。

2、加强实时探测资料的应用加强实时探测资料的使用是提高机场预报和现实预报质量最有效、最简捷、最容易实现的途径。尽管目前在预报方法上已经取得很大的进展，但最原始的外推预报方法依旧在使用。事实上，外推法目前仍是短时预报和现实预报最常用的手段。只是资料来源有了变化。1）机场自动气象观测系统的实时探测资料的应用

机场自动气象观测资料的实时探测资料是及时反映机场及周边地区天气要素变化的资料，最能体现机场当时的天气要素状况。这也是国际民航组织将 AWOS 作为一类以上机场的配置内容。目前在国内的民用机场中，已有50 个机场安装了机场自动观测系统（AWOS），67 个机场安装了气象自动遥测站（AW11），用于探测机场跑道附近的实时天气。显示终端直接提供给预报、塔台和其他用户。当机场无飞行时，可实现无人值守自动发报。在2002 年的航空气象大会上，大会秘书处提出了《支持机场运行的气象要素》的工作文件中，介绍了（EANPG）气象小组在欧洲地区对相应气象要素执行情况的调查结果，要求进一步发展和统一预报产品以支持机场运行能力的提高。通过问卷和检查反馈，EANPG 小组对RVR 及附件3 相应条款在欧洲的实施情况得到了下列认识： a)RVR：RVR 探头的位置和计算方法在各机场差异很大；低能见度情况下，RVR 预报或警报对机场运行非常重要； b)风：应关注测风仪器的精度，侧风、顺风、逆风和阵风的发布，并希望 ICAO 进一步标准化和统一风的测量、计算和临界值； 10 c)云和垂直能见度：；目前，云的算法、云幕仪的位置不统一；垂直能见度很重要，但目前的计算方法不可靠。2）2）航空器空中天气报告资料的应用

商用飞机大都装有气象传感器以及自动数据收集和处理系统，可以把飞机在飞行中得到的气象数据自动转播到地面，这种系统就是AMDAR（Aircraft Meteorological Data Relay）。AMDAR时空密度高，是非常有成本效益的高空资料源。这种系统具有改善资料稀缺地区资料覆盖的潜力。在过去的几年里，全球约2000架飞机每天可以得到约190，000份飞机观测资料。近年来，在国际民航组织和世界气象组织的全力推动下，航空器气象资料的采集、分发及应用工作在发达国家和地区及一些发展中国家和全面铺开。将飞机空中报告同化倒数值天气预报模式中的工作也取得了一定的成果。“十.五”期间，中国气象局与中国民用航空总局以“民用航空器气象资料的获取和共享”为主题，就在我国实施航空器资料下传（AMDAR）项目事宜进行了协商，成立了由双方成员组成的“AMDAR 工作专家协调组”，在中国实施AMDAR 资料的下传技应用项目。到目前为止，我国每天参加交换的航空器空中气象报告达6000 多份。AMDAR 资料的最直接的应用首先体现在机场区域的天气分析和预报上,特别是机场的现时预报上。“十.五”期间，我们在这方面作了很多有益的工作。航空飞机得到的气象观测报,尤其是在飞机起飞和降落期间得到的大气的气象观测记录,相当于探空资料，大多集中在机场附近,而且不管是空间还是时间，其密度都很大，能使机场预报员能够连续地监视机场及其附近区域的天气要素变化和天气演变趋势。民航传真广播系统改造完毕以后，我们将通过该系统分发这些资料。对这些资料进行实时分析，将为准确制作超短时机场预报和现时机场预报提供了良好的客观依据。下面给出了一些图例。11 使用空中天气报告进行天气要素分析的试验正在进行风、温廓线和其他大气特征量由分析结果中获取.积冰预报与验证 颠簸预报与验证 重要天气预告图的修订与验证 航空数值天气预报模式l 机场重要天气预报 加大资料收集的力度，动员更多的航空器下传天气报告 改进现有AMDAR 工程效果，逐步增加基于航空器天气报告的使用产品加强与航空业的联系，通过软件开发、提供更经济的技术方案来协助更多的 航空公司参与AMDAR 工程 3）

雷达探测资料的应用

为加强雷达探测资料的应用，加大对机场及其周边地区的天气监测力度，为机场预报的发布提供更丰富的资料，民航总局空管局在“十一五”规划中除在空管中心站机场气象台配置机场多普勒天雷达，用于实时检测机场及周边地区的天气外，还将实施“民航天气雷达共享平台”项目。该项目的主要内容为：在民航气象中心建立一套天气雷达综合处理系统，从中国气象局国家气象信息中心引接中国气象局即将建成的158 部多普勒天气雷达探测资料，进行综合处理后通过民航气象业务网分发，共民用航空气象业务使用。同时，在七个地区空管局和37 个空管中心引接当地的地方气象局的多普勒天气雷达实时资料。实现天气雷达资源共享。法国气象局几年前所开发《应用雷暴预报和报告系统以支持空域管理》（ASPOC）的软件：即基于雷达探测，对由于雷暴所导致的飞机偏航提前作出预计，以更好地进行空域管理。主要内容为：ASPOC 定义对流云团的标准：以雷达的回波强度界定TCU 或CB；利用雷达和闪电定位网络，以雷达图象的时间序列外推出雷暴的移动路径； ASPOC 的运用使空管人员更好的了解所可能导致飞机偏航的天气状况，并及早采取相应措施以调节空中飞行流量。12 4）4）气象卫星探测资料的应用

由于中国气象局国家卫星气象中心于2005 年底发布了新的卫星资料产品，通过现有的卫星接收站接收，使现有的卫星接收站在接收该卫星的探测资料的同时，还能接受欧美及印度的卫星资料产品，为此，总局空管局在“十一五”规划中列入了“卫星资料综合处理系统的项目”。主要建设内容：北京、上海、广州、成都、沈阳、西安、乌鲁木齐七地静止气象卫星接收系统升级改造，需在升级现有气象静止气象卫星接收系统的基础上，新建极轨气象卫星接收系统，开发相应产品，并实现在本责任区域的分发。新建北京、上海、广州、成都、乌鲁木齐五地极轨气象卫星接收系统，开发应用软件。现有的业务化气象卫星包括：美国的GOES-

8、GOES-

10、NOAA-

15、NOAA-16 和NOAA-17;俄联邦的GOMS N-

1、METEOR 2-20、METEOR 2-

21、METEOR 3-5 和METEOR 3M N1;EUMETSAT 的Meteosat-

5、Meteosat-6 和Meteosat-7;中国的FY-2B、FY-2C；另外在轨或现役的卫星包括：美国的GOES-

9、GOES-10 和GOES-11 以及EUMETSAT 的MSG-

1、印度的气象卫星等。 5）地方气象部门自动气象站探测资料的应用

据中国气象局在网上公布的信息，地方气象部门在全国范围内已经建设了近600 套气象自动站。还有200 多套气象自动站在建。布设的气象自动站总数将达800 多套（从其他渠道得到的信息是1000 多套）。这些自动站提交的资料时间间隔为10 分钟，在中国气象局的层面上承诺资源共享，并且有些省局已和当地机场气象部门达成资料共享协议。有些气象自动站可能距机场非常近，将有助于提高机场预报的准确性。

3、数值天气预报模式产品的使用

1）充分利用现有的数值天气预报产品

数值天气预报模式输出产品的应用，已成为预报发布的一个重要依据，对 13 预报正确率的提高做出了重要的贡献。目前，有的地方已接受不少的数值预报产品，最简单的是接受国家气象中心下发的T213 模式的输出产品，还有世界区域预报系统的产品，有的已有能力接收日本、美国及欧洲中心的数值天气预报模式输出的产品。更有一些技术力量较强的业务部门，也自己开始转一些小的模式。这将有利于提高预报的准确性，鼓励业务运行部门使用数值天气预报模式输出产品在预报业务中的应用。

2）加强对数值天气预报产品释用技术的研究

数值天气预报产品的应用，虽然有助于提高预报正确率，但也或多或少地制约了预报正确率的提高。究其原因，我们应用这些产品时尚未能很好地把握数值天气预报产品的释用技术。3）航空数值天气预报系统的建设

在十一五规划中，民航总局空管局将在北京、上海、广州和成都建立4 套数值预报业务系统。这一项目已经启动。实质上，为建立航空数字天气预报系统，总局空管局已在十五年前就开始准备，在民航气象数据库的改造过程中，就由将北京气象中心的主数据库服务器的备机作为航空数字天气预报系统的试验阶段的硬件。从去年开始，总局空管局和中科院大气所合作，已经在民航北京气象中心进行航空数值天气预报模式的试验。航空数值天气预报系统建成以后，就下发指导产品，支持机场预报的发布。

4、加强航站天气预警预报系统的建设

作为总局空管局“十一五”规划中航空气象业务建设的一项重要内容，在空管中心、站所在地机场气象台建设《航站天气预警预报系统》。主要建设内容和目标为：利用机场气象探测网及其它资料，建立航站天气警报预报系统。增强对飞行有重要影响的天气产品的开发能力，提高对航站重要天气的实时警报与预报能力。

5、机场客观天气预报系统的建设

近十多年来，各应用气象研究部门和气象应用部门推出了林林总总的“客观天气预报系统”，我们一些民航业务运行部门通过多种渠道引进，结合自己 14 的业务需要，改造成“机场客观天气预报系统”；有的民航气象业务部门，结合业务运行的需要，组织人员研制开发“机场客观天气预报系统”。总体上讲，我们更支持后一种做法，但前一种做法只要对提高预报准确率有帮助，我们也予以支持。

6、高原机场天气预报技术的研究

随着开航高原机场的数量逐步增加，高原机场的运行、保障已提到民航总局的议事日程，民航总局领导多次提出了加强高原航空气象服务的要求。拉萨 RNP 项目更是提出了实际的需求。通过该项目的开发，提出解决高原机场跑道和爬升着陆取的风场及低空风切变的探测和预警问题的方案，解决拉萨机场的实际问题。同时，随着我国航空运输业的爆炸性增长，低空风切变对繁忙机场的运行安全和正常将产生越来越明显的影响，“在繁忙机场建立低空风切变预警系统已列入11.5”计划。通过该项目的研究，同时也可望解决繁忙机场低空风切变预警系统的方案。NCAR 的航空气象专家小组在Juneau 机场进行项目的前期试验。NCAR 还使用装备了先进气象探测仪器的飞行器进行了25 次以上的空中风和气流的探测，飞机沿着机场进近航路进行每秒一次的高精度探测。根据飞行探测的数据分析航路上风的特性。以此作为地面布设风探测设备的重要依据，并对地面的测风设备进行了验证和调精。最后，NCAR 根据实测的数据发展并检验了用于计算风切变和颠簸强度的算法。NCAR 还收集了本地飞行员的危险天气报告用以修正系统。澳大利亚航空服务局有较成熟的航空气象服务经验，与澳大利亚QUATAR 航空公司完成了我国西部的L888 航路的飞行和天气综合分析。

7、面向用户，制作个性化预报

美国国家大气研究中心（NCAR）是全球著名的航空气象应用技术研发部门。根据目前用户的业务运行需要，依照国际民航组织（ICAO）和世界气象组织（WMO）的有关航空气象服务条款和要求，向航空气象用户提供实际产品及气象资料，包括机场气象探测资料，区域气象探测资料和标准的飞行气象文件的。由于用户的业务需求不一样，可推行产品选择性专门化的策略和产品组合决策。鉴于航空公司飞行签派部门主要是制作飞行计划、调整飞行计划、完成飞机起飞前的准备工作，他们需要多个预报时次的标准网格点的高空风和高空温度的预报资料、航线重要天气预报、起飞机场、降落机场及沿航线备降机场的天气报告和机场预报。在为飞行机组提供天气讲解、咨询和磋商服务的同时，提供包括起飞机场、降落机场及沿航线备降机场的天气报告和机场预报以及沿航线重要天气的报告和预报在内的一整套飞行气象文件。

鉴于飞行交通管理部门主要是指挥、调度飞机在机场进行起飞、着陆，并指挥、调配飞机在高空区域内的飞行活动提供包括起飞机场、降落机场及沿航线备降机场的天气报告和机场预报以及沿航线重要天气的报告和预报以及气象卫星云图资料、机场天气雷达探测资料、机场自动气象观测系统的实时探测资料、机场风场/温度场垂直廓线探测资料以及其它探测资料，机场警报及机场周边地区的气象探测报告和预报。为机场运行管理部门提供与本机场有关的天气报告和预报以及机场警报。

不同的用户，对预报的需求也不尽相同。随着用户对航空气象产品的理解加深，及目前的航空气象产品产生明显的效益，用户对航空气象产品，尤其是航空气象预报的要求也会越来越多。为提高航空气象服务产品的用户化程度，机场预报也应逐步提供给用户一种更为直观的最终结果产品，使预报产品更能体现个性化服务的特点。

8、建立预报质量客观检验和评定体系

产品的检验与评估是生产运行不可或缺的重要环节。航空天气预报质量不仅是衡量预报水平高低的标准，也是航空气象预报对飞行安全与效益所具备价值的直接体现。因此，做好航空气象预报检验与评估工作，使之客观、公正，并对业务生产具备指导意义，这是航空气象业务管理的职责所在，也是世界气象组织（WMO）和国际民航组织（ICAO）对航空气象的要求，更是航空气象服务对用户负责的态度。

中国的《航站重要天气预报质量评定办法》（总局空发〔1995〕146 号）、重要天气预告图评估办法等业务规范已经执行了十年时间，体现出与现有预报业务及用户需求不相适应之处。因此，制定一整套新的航空气象预报质量评估体系是行业发展的迫切需要，刻不容缓。另外，根据《中国气象事业发展战略研究》成果，我国在中短期天气预报业务建设方面将建立客观定量的预报质量检验系统，以此推进、规范天气预报业务的全面发展。航空气象作为短期预报的重要分支，其预报准确程度直接关系到航空运行的安全及经济效益。国际民航组织和世界气象组织近年来一直在倡导航空天气预报的检验与评估工作。澳大利亚、美国、欧盟及中国香港等国家和地区在预报评估领域起步较早，发展较快，已具有较为成熟、先进的技术和经验。其中，澳大利亚国家气象局的评估系统被WMO TRENDOPSG 的性能评估专家组作为示范项目，供各成员国测试、交流；美国的航空天气预报评估更侧重与数值预报产品及MOS 产品的对比，这是与他们的数值模式预报高度发达密切相关的；中国香港天文台的预报评估系统充分考虑了机场预报的各项要素，直接在局域网上运行，评估结果可以图表、文本、网页等方式输出，供气象管理者或用户使用。这几家单位的评估系统中都引入了气象统计、气候统计的概念，便于从不同时间尺度或不同统计角度对航空天气预报质量进行全面的评估与管理。本项目的目的：通过国际、国内的合作与交流，借鉴国内外在预报评估、检验技术方面的先进成果，在我国建成一套满足民用航空需要的、符合航空气象特点的航空天气预报检验与评估系统，科学地检验航空天气预报质量，客观评估航空天气预报的社会和经济效益，藉此规范、指导机场预报的发布。通过该项目的研究及客观评估系统的业务化建设，能有效提高机场预报的规范化程度，提高终端区天气预报的准确率，并且，引入均方根误差、BIAS 误差、命中率、虚警率等统计量，从短期气候角度加强对机场预报的评估与管理，既方便了业务管理者发现问题，也有利于空管、航空公司、机场运行保障等用户更有针对性地根据气象服务信息，在生产效益与飞行安全方面实现新的突破。

预报质量的客观检验和评定，是正确评价并提高预报质量的重要途径。也是预报用户对机场预报质量控制的一个要求。2002 年国际航协（IATA）在航空气象大会上提出了《终端区机场预报（TAFs）的质量控制》的工作文件，该文件认为机场预报对航空运输的安全性和经济性影响很大，因为涉及飞行的合法性、备降的要求和远距离双引擎飞行（ETOPS）规则的航空规定都基于机场预报的可靠性和准确性。因此，IATA 建议建立质量保证计划以量化机场预报的可靠性和准确性。主要内容有： a)附件3 中已提供了关于机场预报可接受的准确性的指导原则，并建议各国建立质量保证系统； b)由于机场预报无法量化，航空运输人员难以信任预报的正确性，不管预报的格式是否满足附件三中的相应规定； c)目前，由于缺乏长期的机场预报的准确性数据，修订ETOPS 预报备降规则的努力没有取得进展； d)建议大会秘书处对此采取行动，并修改附件3 的2.2 和3.2 的相应条款以使WAFCs 承担起机场预报检验的责任。特别TAF 报检验系统的发展应与目前 CAeM 的TAF 报检验研究合并。2003 年的WMO 十四次大会提出：为了提高航空作业的安全并给航空工业带来显著效益，大会认为确保机场地区预报和警报的准确性和有效性是十分重要的。大会注意到在澳大利亚和法国的领导下，CAeM 已实施了两个TAF 检验试点项目。大会高兴地注意到在发展全球一致的和面向用户的TAF 检验方法中所取得的进步。大会认为，TAF 这种检验的目的在于为航空用户提供有关航空预报期望可靠性的信息。大会注意到第六个长期计划（6LTP）的航空气象计划（AeMP）部分包括了改进TAF 的工作、制定和实施一套经WMO 批准的航空预报和警报性能测试方法，最初的重点是TAF 检验工作的最后确定与实施。为此，总局空管局已经向民航总局申报了《航空重要天气预报检验与评估技术研究》研究课题，基本思路是参考澳大利亚国家气象局和中国香港天文台关于航空气象预报质量评估检验系统的设计方案，汲取中国气象局国家气象中心和气候中心关于气象预报质量评定的成功经验，以ICAO 附件三中关于航务上对预报准确度的要求等章节内容，参照世界气象组织的相关业务标准，制定中国民航气象预报质量检验办法。同时，根据中国民航气象业务运行特点，以民航气象数据库系统为核心，实现现有业务体系与预报质量检验系统的一体化运行。新的预报质量检验系统应分别设计民航气象中心、地区民航气象中心及机场气象台级别的运行版本，适合在UNIX 或Windows 操作系统上运行，增加对趋势着陆预报的评估，引入均方根误差、BIAS 误差、命中率、虚警率等统计量，从短期气候角度加强对机场预报的评估与管理，评估结果可分别以图表、文本、网页等形式进行发布。

第4篇：气象科技服务中心岗位职责

气象科技服务中心岗位职责

1.为当地党政机关及领导提供防灾、抗灾、重大社会经济活动的决策服务，为社会公众提供公益服务。

2.负责中期(旬报和不定期)天气预报、短期气候预测及各种专业、专项天气预报的制作，并按合同向有关单位提供上述预报预测。

3.承担电视天气预报节目的编导工作；负责制作并向电视台提供天气预报节目。

4.负责出具各种气象凭证、资料(有偿)。 5.从事各种气象广告工作。

6.收集辖区的气象情报、灾害性天气造成的损失情况，服务状况，并向上级报告。

第5篇：气象科技服务中心岗位职责

1.为当地党政机关及领导提供防灾、抗灾、重大社会经济活动的决策服务，为社会公众提供公益服务。2.负责中期(旬报和不定期)天气预报、短期气候预测及各种专业、专项天气预报的制作，并按合同向有关单位提供上述预报预测。3.承担电视天气预报节目的编导工作；负责制作并向电视台提供天气预报节目。4.负责出具各种气象凭证、资料(有偿)。5.从事各种气象广告工作。6.收集辖区的气象情报、灾害性天气造成的损失情况，服务状况，并向上级报告。