集装箱委托书（共13篇）

作者：holobo188 | 发布时间：2020-05-18 09:27:17 收藏本文下载本文

第1篇：集装箱

2、目前集装箱专用泊位的设计长度一般在（350）m，泊位设施主要有（系缆桩）和（橡胶靠垫）。

3、集装箱码头的特点主要有：码头作业的（机械）化和（高效）化，生产管理的（计算机）化和（信息）化，码头设施的（大型）化和（深水）化。

4、码头前方堆场主要用于堆放（出口待装船）的重箱和（进口卸船）空箱。

5、集装箱货物交接场所有（CY）、（CFS）、（DOOR）三处。

6、集装箱码头和各相关方箱货交接点是 (检查桥)。

7、集装箱轮胎吊转向时需在转向板上进行，是为了减小（轮压）和减少（轮胎摩擦）,，车轮可转 90 度。

8、码头作业生产的指挥部门是（中控）室。

9、集装箱货物的交接类型有（整箱货 FCL）和（拼箱货 LCL）两种，交接方式有（9）种，最常见的交接方式是（CY—CY），最具优越性和发展前景的交接方式是（DOOR----DOOR）。

10、最常见的集装箱码头装卸工艺是（轮胎吊）装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到（拖车）上。

11、一个集装箱在码头堆场的箱位是： A 0103A 1，这是个（20）英尺的箱子，放在（1）层高上。

1、集装箱外形的构思起源于（），最早将其用于铁路运输的是（）国，最早将其用于海上运输的是（）国。

2、集装箱运输的发展历程可分为（）、（）、（）、（）和（）五个阶段。

3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（）TEU，位居世界第（）位，比 2004 年增加（）TEU。

4、据统计，2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（）港、（）港、（）港。

5、港口吞吐量统计指标主要有（）和（）两大类。

6、根据国家标准定义，集装箱是一种（），具有（），可长期（），且具有（）及（）以上的容积。

7、船的宽度超过（）米的船舶为超巴拿马型船舶。

8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的（）驶向（）。

9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（）。10、世界上第一艘全集装箱船是（）国（）公司的“（）” 号船舶。

1、集装箱外形的构思起源于（卡车的车斗），最早将其用于铁路运输的是（英）国，最早将其用于海上运输的是（美）国。

2、集装箱运输的发展历程可分为（萌芽期）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和（成熟期）五个阶段。

3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（7500 万）TEU，位居世界第（一）位，比 2004 年增加（1320 万）TEU。

4、据统计，2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（上海）港、（深圳）港、（青岛）港。

5、港口吞吐量统计指标主要有（货物吞吐量）和（集装箱吞吐量）两大类。

6、根据国家标准定义，集装箱是一种（运输设备），具有（足够的强度），可长期（反复使用），且具有（1 立方米）及（1 立方米）以上的容积。

7、船的宽度超过（32.2）米的船舶为超巴拿马型船舶。

8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的(纽约)驶向（休斯敦）。

9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（角件）。

10、世界上第一艘全集装箱船是（美）国（泛大西洋轮船）公司的“（盖脱威城）” 号船舶。

1、标准化具有（）性、（）性、（）性、（）性的特点。

2、各类集装箱的宽度均为（）mm、高度分为（）mm 和（）mm 两种。

3、最常见的集装箱长度有（）mm 和（）mm 两种。

4、1 英尺等于（）吋，1 吋等于（）毫米。

5、国际标准规定，40' 集装箱的最大允许总重为（）KG，20' 集装箱的最大允许总重为（）KG。

6、按制造材料分，集装箱可分为（）制集装箱、（）制集装箱、（）制集装箱三种。

7、40' DC 表示的是（）集装箱，40' HC 表示的是（）集装箱，20' GP 表示的是（）集装箱，40' RH 表示的是（）集装箱 , 40' OT 表示的是（）集装箱，20' RF 表示的是（）集装箱，40' TK 表示的是（）集装箱。

8、标准集装箱有（）个角件，（）根角柱，（）根门锁杆。

9、冷藏箱的四壁和顶、门都是（）层结构，中间是（）材料，以便于货物的（）。10、箱号由（）、（）、（）三部分组成。

11、国际集装箱共分为（）个系列，各系列集装箱的（）是相同的。

12、根据标准，40' 集装箱的内容积要求不少于，20' 集装箱的内容积要求不少于。

13、（）、（）、（）组成了角结构。

1、标准化具有（经济）性、（科学）性、（民主）性、（法规）性的特点。

2、各类集装箱的宽度均为（2438）mm、高度分为（2591）mm 和（2896）mm 两种。

3、最常见的集装箱长度有（6058）mm 和（12192）mm 两种。

4、1 英尺等于（12）吋，1 吋等于（25.4）毫米。

5、国际标准规定，40' 集装箱的最大允许总重为(30480)KG，20' 集装箱的最大允许总重为(24000)KG。

6、按制造材料分，集装箱可分为 (钢)制集装箱、(铝合金)制集装箱、（不锈钢）制集装箱三种。

7、40' DC 表示的是 40 英尺干货集装箱，40' HC 表示的是 40 英尺超高集装箱，20' GP 表示的是 20 英尺普通集装箱，40' RH 表示的是 40 英尺冷藏超高集装箱 , 40' OT 表示的是 40 英尺开顶集装箱，20' RF 表示的是 20 英尺冷藏集装箱，40' TK 表示的是 40 英尺罐式集装箱。

8、标准集装箱有（8）个角件，（4）根角柱，（4）根门锁杆。

9、冷藏箱的四壁和顶、门都是双层结构，中间是保温材料，以便于货物的保温。

10、箱号由箱主代号、顺序号、核对数三部分组成。

11、国际集装箱共分为 4 个系列，各系列集装箱的宽度是相同的。

12、根据标准，40' 集装箱的内容积要求不少于 65.7 立方米，20' 集装箱的内容积要求不少于 32.1 立方米。

13、上角件、下角件、角柱组成了角结构。

1、集装箱底部的两根侧梁是承受集装箱堆码载荷的主要部件。（N）

2、各类集装箱的底部都设有叉槽以便移动。（N）

3、箱号属于集装箱的必备标记。（Y）

4、集装箱上箱号有七处。（Y）

5、集装箱的箱号必须有 4 个字母和 7 个数字组成。(Y)6、箱高超过 2.6 米的集装箱必须标出标注，该标注属于必备标记。（Y）

7、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（Y）

8、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（N）

9、罐式集装箱是专门用于运输液体产品的。（Y）

10 开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米。（Y）

11、集装箱的角件是用铸钢制造的，其四面都有孔是为了装卸和加固时用的。（N））））））））））））））））））））））））1、目前集装箱运输船舶均为班轮运输。（N）

2、海关对我国境内所有船舶运输的集装箱都进行监管。（N）

3、无船承运人等于货运代理人。（N）

4、无船承运人既是托运人又是承运人。（Y）

5、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。（Y）

6、连接干线之间的港口叫中转港。（N）

7、我国的内河集装箱运输以长江为主要水系。（Y）

8、光船租船时船东负责提供船舶和船员。（N）

9、集装箱班轮船期表每月公告一次。（Y）

10、提单签发后，承运人必须保证集装箱货物数量的准确和货物的完好。（N）

11、货物装箱后，出口商即可到承运人处换取提单。（N）

12、进口商在开证行交款取回提单的过程我们称之为“付款赎单”。（Y）

13、副本提单与正本提单具有同等的效力。（N）

14、货箱装船后，承运人有权中途将货箱换船运输，托运人不再追加费用（Y）

15、提单背面条款，托运人无权修改。（Y）

16、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（Y）

17、提单丢失后不可以补发。（N）18、对提单产生的争议有异议人所在国法院行使管辖权。（N）

19、海关有权对我国境内的未放行进出口集装箱开箱验货。（Y）

20、国际贸易货物运输都要使用到提单。（N）

1、集装箱码头的泊位有（顺岸）式、（突堤）式、（栈桥）式，其中最为常见的是（顺岸）式。

2、目前集装箱专用泊位的设计长度一般在（350）m，泊位设施主要有（系缆桩）和（橡胶靠垫）。

3、集装箱码头的特点主要有：码头作业的（机械）化和（高效）化，生产管理的（计算机）化和（信息）化，码头设施的（大型）化和（深水）化。

4、码头前方堆场主要用于堆放（出口待装船）的重箱和（进口卸船）空箱。

5、集装箱货物交接场所有（CY）、（CFS）、（DOOR）三处。

6、集装箱码头和各相关方箱货交接点是 (检查桥)。

7、集装箱轮胎吊转向时需在转向板上进行，是为了减小（轮压）和减少（轮胎摩擦）,，车轮可转 90 度。

8、码头作业生产的指挥部门是（中控）室。

10、最常见的集装箱码头装卸工艺是（轮胎吊）装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到（拖车）上。

11、一个集装箱在码头堆场的箱位是： A 0103A 1，这是个（20）英尺的箱子，放在（1）层高上。

1、集装箱外形的构思起源于（），最早将其用于铁路运输的是（）国，最早将其用于海上运输的是（）国。

2、集装箱运输的发展历程可分为（）、（）、（）、（）和（）五个阶段。

3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（）TEU，位居世界第（）位，比 2004 年增加（）TEU。

4、据统计，2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（）港、（）港、（）港。

5、港口吞吐量统计指标主要有（）和（）两大类。

6、根据国家标准定义，集装箱是一种（），具有（），可长期（），且具有（）及（）以上的容积。7、船的宽度超过（）米的船舶为超巴拿马型船舶。

8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的（）驶向（）。

9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（）。

10、世界上第一艘全集装箱船是（）国（）公司的“（）” 号船舶。

1、集装箱外形的构思起源于（卡车的车斗），最早将其用于铁路运输的是（英）国，最早将其用于海上运输的是（美）国。

2、集装箱运输的发展历程可分为（萌芽期）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和（成熟期）五个阶段。

3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（7500 万）TEU，位居世界第（一）位，比 2004 年增加（1320 万）TEU。

4、据统计，2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（上海）港、（深圳）港、（青岛）港。

5、港口吞吐量统计指标主要有（货物吞吐量）和（集装箱吞吐量）两大类。

6、根据国家标准定义，集装箱是一种（运输设备），具有（足够的强度），可长期（反复使用），且具有（1 立方米）及（1 立方米）以上的容积。

7、船的宽度超过（32.2）米的船舶为超巴拿马型船舶。

8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的(纽约)驶向（休斯敦）。

9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（角件）。

10、世界上第一艘全集装箱船是（美）国（泛大西洋轮船）公司的“（盖脱威城）” 号船舶。

1、标准化具有（）性、（）性、（）性、（）性的特点。

2、各类集装箱的宽度均为（）mm、高度分为（）mm 和（）mm 两种。

3、最常见的集装箱长度有（）mm 和（）mm 两种。

4、1 英尺等于（）吋，1 吋等于（）毫米。

5、国际标准规定，40' 集装箱的最大允许总重为（）KG，20' 集装箱的最大允许总重为（）KG。

6、按制造材料分，集装箱可分为（）制集装箱、（）制集装箱、（）制集装箱三种。7、40' DC 表示的是（）集装箱，40' HC 表示的是（）集装箱，20' GP 表示的是（）集装箱，40' RH 表示的是（）集装箱 , 40' OT 表示的是（）集装箱，20' RF 表示的是（）集装箱，40' TK 表示的是（）集装箱。

8、标准集装箱有（）个角件，（）根角柱，（）根门锁杆。

9、冷藏箱的四壁和顶、门都是（）层结构，中间是（）材料，以便于货物的（）。

10、箱号由（）、（）、（）三部分组成。

11、国际集装箱共分为（）个系列，各系列集装箱的（）是相同的。

12、根据标准，40' 集装箱的内容积要求不少于，20' 集装箱的内容积要求不少于。

13、（）、（）、（）组成了角结构。

1、标准化具有（经济）性、（科学）性、（民主）性、（法规）性的特点。

2、各类集装箱的宽度均为（2438）mm、高度分为（2591）mm 和（2896）mm 两种。

3、最常见的集装箱长度有（6058）mm 和（12192）mm 两种。

4、1 英尺等于（12）吋，1 吋等于（25.4）毫米。

5、国际标准规定，40' 集装箱的最大允许总重为(30480)KG，20' 集装箱的最大允许总重为(24000)KG。

6、按制造材料分，集装箱可分为 (钢)制集装箱、(铝合金)制集装箱、（不锈钢）制集装箱三种。

8、标准集装箱有（8）个角件，（4）根角柱，（4）根门锁杆。

9、冷藏箱的四壁和顶、门都是双层结构，中间是保温材料，以便于货物的保温。

10、箱号由箱主代号、顺序号、核对数三部分组成。

11、国际集装箱共分为 4 个系列，各系列集装箱的宽度是相同的。

12、根据标准，40' 集装箱的内容积要求不少于 65.7 立方米，20' 集装箱的内容积要求不少于 32.1 立方米。

13、上角件、下角件、角柱组成了角结构。1、集装箱底部的两根侧梁是承受集装箱堆码载荷的主要部件。（N）

2、各类集装箱的底部都设有叉槽以便移动。（N）

3、箱号属于集装箱的必备标记。（Y）

4、集装箱上箱号有七处。（Y）

5、集装箱的箱号必须有 4 个字母和 7 个数字组成。(Y)

6、箱高超过 2.6 米的集装箱必须标出标注，该标注属于必备标记。（Y）

7、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（Y）

8、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（N）

9、罐式集装箱是专门用于运输液体产品的。（Y）

10 开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米。（Y）

2、海关对我国境内所有船舶运输的集装箱都进行监管。（N）

3、无船承运人等于货运代理人。（N）

4、无船承运人既是托运人又是承运人。（Y）

5、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。（Y）

6、连接干线之间的港口叫中转港。（N）

7、我国的内河集装箱运输以长江为主要水系。（Y）

8、光船租船时船东负责提供船舶和船员。（N）

9、集装箱班轮船期表每月公告一次。（Y）

10、提单签发后，承运人必须保证集装箱货物数量的准确和货物的完好。（N）

11、货物装箱后，出口商即可到承运人处换取提单。（N）

12、进口商在开证行交款取回提单的过程我们称之为“付款赎单”。（Y）13、副本提单与正本提单具有同等的效力。（N）

14、货箱装船后，承运人有权中途将货箱换船运输，托运人不再追加费用（Y）

15、提单背面条款，托运人无权修改。（Y）

16、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（Y）

17、提单丢失后不可以补发。（N）

18、对提单产生的争议有异议人所在国法院行使管辖权。（N）

19、海关有权对我国境内的未放行进出口集装箱开箱验货。（Y）

20、国际贸易货物运输都要使用到提单。（N）、集装箱外形的构思起源于（），最早将其用于铁路运输的是（）国，最早将其用于海上运输的是（）国。

2、集装箱运输的发展历程可分为（）、（）、（）、（）和（）五个阶段。

3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（）TEU，位居世界第（）位，比 2004 年增加（）TEU。

4、据统计，2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（）港、（）港、（）港。

5、港口吞吐量统计指标主要有（）和（）两大类。

6、根据国家标准定义，集装箱是一种（），具有（），可长期（），且具有（）及（）以上的容积。

7、船的宽度超过（）米的船舶为超巴拿马型船舶。

8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的（）驶向（）。

9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（）。

10、世界上第一艘全集装箱船是（）国（）公司的“（）” 号船舶。

1、集装箱外形的构思起源于（卡车的车斗），最早将其用于铁路运输的是（英）国，最早将其用于海上运输的是（美）国。

2、集装箱运输的发展历程可分为（萌芽期）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和（成熟期）五个阶段。3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（7500 万）TEU，位居世界第（一）位，比 2004 年增加（1320 万）TEU。

4、据统计，2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（上海）港、（深圳）港、（青岛）港。

5、港口吞吐量统计指标主要有（货物吞吐量）和（集装箱吞吐量）两大类。

6、根据国家标准定义，集装箱是一种（运输设备），具有（足够的强度），可长期（反复使用），且具有（1 立方米）及（1 立方米）以上的容积。

7、船的宽度超过（32.2）米的船舶为超巴拿马型船舶。

8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的(纽约)驶向（休斯敦）。

9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（角件）。

10、世界上第一艘全集装箱船是（美）国（泛大西洋轮船）公司的“（盖脱威城）” 号船舶

第2篇：港运通办证员委托书赤湾集装箱码头

《港运通办证员》委托书

盐田国际集装箱码头有限公司：赤湾集装箱码头有限公司：蛇口集装箱码头有限公司：

因我司集装箱运输业务需要，我单位的集装箱拖车需进入三家码头作业，现申请办理《港运通》进港许可卡，我单位进港集装箱拖车将严格遵守三家码头的相关管理规定，紧密合作，安全优质完成进港作业任务，如果在办理业务过程中因本单位管理问题出现私刻公章、冒充法人代表签字假冒办证员所办理的证件而导致的后果由本公司自己承担责任。

为确保卡/证是我司所属，我司特委派

先生/小姐（签名）或

先生/小姐（签名）为办理《港运通》等证件的指定人员，其他人员不得以我司名义办理。

申请单位（盖章）

日期：

年月日

第3篇：集装箱翻译

班轮运输的船队规划和网络设计

摘要：班轮承运人面临的一个普遍的问题就是其服务网络设计。对于给定的待运输的货物需求及港口，承运人要利用已有资源，尽可能高效的为其船舶设计运输路线。而且，运输路线的利润，取决于运输货物所选择的路线。本论文构建一个整合模型，即混合整数线性规划模型来同时解决船队规划和路径选择问题。这个模型合并了相关约束（比如营运航线的周频率约束）和可能的中转情况（比如两个或两个以上运输路线上的货物中转）。为了解决这个混合整数规划，本文提出一些算法来探索问题的分离性。具体说有贪婪算法、遗传算法和两阶段Benders（班德尔）分解算法，考虑解决问题的效果，各算法的计算效率和计算时间也被考虑在内。提出了一种有效的迭代探索算法来计算船舶规划，并在20多个港口、100多艘船舶中随机生成距离进行计算机仿真试验，最终结果有较高的船舶利用率和有效地中转。

关键词：海上运输；班轮运输；Benders（班德尔）分解算法

前言

海运货物，即船舶运输的货物，它包括除了邮件、人及随身行李等一切经由海运的货物。国际海运承运人，可以是一个人，一个企业或一个能在全球范围内通过海运提供运输服务的组织。货主可以是人，也可以是一个企业，他们是待运货物的提供者或者所有人。在各种运输方式中，海运拥有运费低（十分之一的航空运输费用）、事故少、污染小的优势，因此也被认为是一种经济、安全、环保的运输方式。逐渐发展的全球化和各经济体间相互依赖促进了航运业的蓬勃发展，并使许多国家的国际国内贸易都依赖于此种运输方式。美国是世界上最大的进出口贸易国家，其贸易量占世界贸易量的接近20%，根

据美国港务局协会2006年统计，国际货物运输的99%是由海运完成。美国港口和水路每年完成超过25亿吨的贸易货量，且这一数据在未来十五年内能翻一番。

世界海运贸易的发展，带动了世界船队的发展。联合国贸发会2006的数据显示，2005年，世界海运贸易装载量增长到71.1亿吨，并以每年3.8%的速度增长，而同时，世界船队增长到9.6亿载重吨，并以每年7.2%的速度增长。尽管船队类型和规模已随着时间改变，但是船舶的高效利用仍是承运人利润的主要决定因素。一艘船舶需要巨大的资本投资，一般都是几百万美元，而且其日常营运成本也有几万美元，因此，最优决策支持系统的发展对于船队有效管理非常必要。

海运业已经有很大改变并正在形成新的格局。一个最显著的改变就是集装箱的大量使用。集装箱货物是指，把货物空间上和经济上储存在集装箱里。货物集装箱化减少了港口人力和设备的装卸作业，是航运业的一次改革。集装箱也已经标准化，术语TEU表示20英尺长的集装箱。根据德鲁克航运2001年报告，在十九世纪九十年代初，只有20%的杂货是由集装箱运输的。在2001年这年，这一数据就增加到60%。IBM业务咨询白皮书（作者Naresh Hingorani、Derek Moore、Keld Tornqvist 2005年）显示，集装箱航运市场仍以每年8%-10%的速度增长。趋势详见图1.伴随集装箱化运输的另一个重大改变是集装箱空箱调配。在运输航线上贸易量巨大的不平衡性，承运人需要调配空箱，这也是一笔很大的成本。ROI研究所2002年报告显示，在设备和调配上减少10%的成本，利润就可以增加30%-50%。

海运业的发展见证了中转港数量的增多、规模的增大。中转港是指货物从一艘船上，在某港口转运到另一艘船上。通过一系列岸桥的移动，货物从一艘船上直接换装到另一艘船上，或者卸到港口暂时储存再装载到出港船舶上继续运输。集装箱的使用，使得这种中转非常方便并且成本效率高。中转服务为承运人提供了额外的路线选择，减少了中转次数并担当了国际贸易促进者的角色。比如，巴哈马弗理波特（Freeport）的和黄（Hutchinson）集装箱码头已经成为美东海岸、墨西哥湾、加勒比海、南美到欧洲、地中海沿岸、远东和澳大利亚地区的贸易通道。其他重要的国际中转港包括新加坡、马来西亚巴生港和香港。2003年，将近30%的集装箱都需要进行中转，而且这个数字

还在增加。美国消费者服务2003年数据表明，在新加坡装卸的所有集装箱的80%都是中转箱。新加坡是世界第二大集装箱码头，按照船舶吨位计算，新加坡则是世界上最繁忙的港口。

海上承运人之间的合作也并非新见。早在1875年，承运人就采用协商的方式来抑制竞争控制运费。最近常见的是，承运人形成战略联盟来实现规模经济，通过为客户提供高频率的航班和高速度的中转，扩大其客户基础和增加设备利用率（Song and Panayides 2002）。从1990年海陆联运和马士基率先联盟，并开始在大西洋和太平洋上共享船舶以来，战略联盟变得更为普遍。现在，更小的联盟合作成为更大的联盟，比如伟大联盟和新世界联盟2006年签下合作协议。联合船队和运输路线的趋势需要更好的决策支持系统来控制一定数量的船舶，来解决大规模规划和最优化问题。

Christiansen, Fagerholt, and Ronen（2004）详细的将全球航运业划分为三种不同的营运模式，大宗工业物资运输、不定期船运输和班轮运输。在大宗工业物资运输中，货主拥有船舶并追求运输总成本最低。在不定期船运输方式中，承运人与货主签订运输合同，在一定时间内在特定港口见运输干散货。如果市场上还有其他货物，允许根据船队能力加载货物以追求收益最大。在班轮运输方式中，承运人决定一定的航线，向货主提供船期，并按此营运。通俗而言，大宗工业物资运输就好比家有小汽车，不定期运输好比出租车，班轮运输好比有着固定班次和公共路线的公共汽车。

本论文讨论的是班轮运输。班轮运输是指在固定航线上有规律的进行集装箱运输。班轮运输有较高的固定的运价和管理费用，比如说不定期船运输。不定期船运输在船舶满载离开港口之前通常需要等待，然而班轮运输则不管船舶是否满载，都需要在预先设定的班期时间离开港口。既定航线上的船舶数量主要是由该航线上所需要的发班频率、船舶运输的距离和船舶航行速度决定的。例如，纽约和汉堡间的周班服务需要四条船舶来确保必要的发班频率。

正如Christiansen, Fagerholt and Ronen（2004）所观察的那样，随着全球集装箱货物的增加，班轮运输也高速发展。2003年，由运输网络、集装箱、集装箱码头和信息系统组成的班轮运输完成了全部海运贸易的60%。根据Barry Rogliano Aales AlphaLiner2002年的报告，2000年2月到2006年2月，全球班轮贸易的集装箱能力从515万标箱增加到913.5万标箱，增加了77.4%。

班轮运输涉及了战略、战术和运营计划层面的决策。表2给出了在不同层面上所需要制定的决策。

在战略决策层面，需要决定船队最优船舶数量和船舶类型。考虑到拥有一艘船舶需要巨大的资本投入（通常是几百万美元）和持有一艘200TEU的船舶的闲置成本是每天2——2.5万美元，战略层面的决定是极为重要的。

在战术计划层面，需要进行航线设计以构建运输网络，也就是说，要考虑既定船队挂靠的码头和这些航线的船舶分配。船舶在整个计划范围内从一个港口到另一个港口循环运输。为了维护客户，为客户提供固定船期，大部分船舶一周至少挂靠一次其运输航线上的每个港口（e.g.a cycle）。这就需要在该循环上营运的船舶数量至少等于完成这个循环所需要的周数。有些循环，比如说连接亚洲和北美的航线可能需要八周才完成，这就意味着承运人需要至少八艘船舶来在这条航线上开辟新业务。承认人设计服务网络的问题可以归结为船队规划问题。

在营运计划层面，承运人需要决定接受或拒绝哪票货物、选择哪条航线运输承运的货物。这就是所说的货物路径选择问题。承运人可能选择不运输某些货物，或者因为它利润低或者因为别的港口有其他货物，而这票货更有利可赚。货物运输的开始是从内陆运输到装货港，从内陆由卡车、铁路或者水运运送到装货港的运输网络，被称为支线运输网络。然后货物从装货港运送到卸货港，中途也可能挂靠几个中间港。随后又利用支线运输网络，运送到内陆目的地。货物从装货港运送到卸货港中间挂靠的一些中间港有时候是进行水水换装的中转港。

一个层面上的决策也会影响另一个层面上的决策。战略层面的决策为战术和操作层面的决策提供政策和指导。同样，战术层面的决策为运营层面的决策提供能力限制和网络结构。反过来，有了这些决策的系统产生的成本收益的信息又为更高层次的决策提供了必要的反馈。

过去的几年里，航运业在采用新的决策系统方面一直是保守的。长期以来，都是有经验的决策者手工计划，而且，一般来说，船队规划涉及很多各种各样的问题。因此，对于有具体约束和目标的具体问题来说，大部分量身定制的模型是可用的。而且，大部分可用的文献也随着行业和不定期船运输的发展而发展（Christiansen, Fagerholt, and Ronen 2004）。由于模型和问题结构本身的不同，现存文献中也很难有比较性。

接下来，我们简单的回顾一下有关集装箱和班轮运输的一系列有代表性的文献。为了综合系统的回顾船队规划和路径选择方面的文献，我们推荐Romen1983年完成的论文、Ronen1982~1992年研究于1993年完成的论文和Christiansen, Fagerholt, and Ronen2004年完成的对于近十年研究的论文。

Rana and Vickson（1991）通过为每一艘集装箱船选择最优的挂靠港顺序、为每艘船舶在每组港口中转提供了最优的货物单元数量，提出了非线性整数规划的方法，来解决总利润最大化。他们允许船舶多次的收发货物（pickups and deliveries）。然而，考虑了一个具体的网络结构，即在终港货物的装卸量是有限制的。而且，模型没有

考虑中转，即不允许船舶载运的货物不经由装货港或卸货港。这个模型解决三艘船舶20多个港口的船舶规划情况所需要的时间不超过一小时。

Fagerholt(1999)将班轮运输问题放在一个特定网络中考虑，这个网络是将一个所有货物从一组出发港口汇聚到一个港口。这个问题通过首先把所有可能的单船航线汇聚到一起，然后再划分的方法解决。但是同样这个模型在转运问题上面具有不可操作性。尽管该模型在运营航线中增加了周频率这样一个约束条件，可行航线最大的航行周期时间也只有一个星期。因此，在任何一个可行航线上单船可以满足每周的频率。文中展示了模型几分钟内解决19条船舶，40个港口的规划问题的实例。

最后，Perakis(2002)提供了一个线性回归和整数规划模型，这个模型只考虑了一支拥有不同船型，路线固定，服务频率固定的班轮船队的部署问题，模型目标在于最大程度降低运营成本。

如前面所提到的,在一个规划阶段的决策将影响在其他规划阶段的水平。给定一个船队的规模和结构下,服务网络由基于一定运营规划水平的货运航线决策决定。货物决定运营决策，路线决定生成的成本和收入，由此给出服务网络可以产生的盈利能力。这两个问题高度关联，因此，给出他们的整合框架是十分重要的。

本文的贡献是双重的。首先,提出了一种新的混合型整数规划(MIP)模型解决船舶综合调度和货物运输集装箱路径问题。由图2所示,我们把这个问题看做船舶和货物同时调度的路径问题。其次,由于该

整数规划太大,无法解决经济上的通用混合整數规划代码,我们开发的更高效算法解决。

我们的模型处理了很多以前的文章中没有提到的约束条件和新的趋势，例如,客户期望承运人保持他们所在航次的至少每周发班的频率。就我们目前所掌握的知识,一般文章中这个约束条件还不能完全形成。但我们成功地给出了基于承运人角度在港每周频率的约束。在通常的集装箱运输问题中,我们允许多个小车和货物抵达船舶。也就是说,我们允许一个集装箱抵达一个或多个目的港。此外,一支船队由具有不同的特征不同 ,并可能随时间改变。我们认为一支船队的船只具有不同大小、成本结构和速度。在文献中,虽然有文献例如,Fagerholt(1999)模型考虑到非统一化的舰队,但大多数模型考虑用相同的服务速度。空箱调运问题是在班轮运输的一个重大的问题。我们的模型经过改进，具有处理空箱调运问题的功能。Shen和Khoong(1995)以及Cheung和Chen(1998)都对空箱调运问题进行了一定研究,然而,这些研究只考虑了在一个特定的网络下的空箱调运。我们模型中的货运航线是多个航次的组合而不仅仅是一个循环性的周期（一些简化假设成本的转运），从而为承运人提供更多的机会。在模型中，集装箱转运的中途港是未知的，这些特性使用我们的模型在设置上具有多样化。

到目前为止,最通用的解决船队规划问题的方法如下：Fagerholt(1999)找到了包含非线性、复杂的约束条件的一系列可行的时间表,然后用一套分割问题解决。本文目标在于建立对于船队规

划和货物路径选择同时解决的模型并解决大型实际问题。因此，我们设计的算法不再局限于一个最初的航线或详尽地列出所有船只的路线,而是利用问题的分离性构建对船舶和有效路径需求的周期模型。更确切地说, 我们通过贪婪算法、列生成算法和基于Benders分解的两阶段算法，考虑解决问题的效果，各算法的计算效率和计算时间也被考虑在内。提出了一种有效的迭代探索算法来计算船舶规划。

计算结果是最优的，并且一些算法在大型问题处理上具有可行性。合并海运其他行业的结果是船队规模扩大，本文通过多达100船只和20个港口的规划问题进行实例验证。

文章整体结构如下。下一节介绍了我们的符号,数学公式,以及关于这个问题的复杂性。§2讨论了三种不同的算法, 贪婪算法、列生成算法和基于Benders分解的两阶段算法。第三节提供了各种算法和实现细节。第4节给出了计算和实例验证。最后一节讨论了结论和对今后工作的展望。

1.问题描述

我们首先介绍符号含义和空间网络，然后向大家展示数学理论公式。

表示港口构成的集合，我们要把需求做为一组商品供应的一个积极的起源港和积极的目的地港口需求。每件货物的起始港为O,目的港为d，时间为i,在港可供应时间O,在港最大需求d（单位TEU），D（O,d,i）;每TEU需求的满意收入R（o,d,i）,我们用（o,d,i）来

表示一个具体的需求，表示其构成的集合。

在一支船队中通常有几种不同的船型，每一船舶类型通常有不同的能力和速度。我们用船舶类型，来表示船舶种类的集合，a表示其中的一种表示船型a的装载能力（TEU）；对于港口表示一艘船型为a的船舶从港口p航行到港口q所花费的时间（天），考虑到时间方面的问题很重要,我们把船舶调度和货运路径问题看做一个带有空间网络约束的MCF问题。此外,我们把空间网络以天为单位，因为一般远洋航线在给定天无法到达一个港口。定义为一个带有变量集合V和边缘点集E的直接空间网络。对于，港口(v)表示一个港口，时间(v)表示一周中的星期。也就是说，对于每个港口，我们在V中制造了7个顶点。为了标记表示在给定的船队中船型为a的船舶数量。

方便起见，我们把顶点表示为：当

时，G来表示，这取决于表达方式。

。我们用网络G=(V,E).包含3种类型的边缘。第一种是地面边缘(ground edges)。对于每一个船型，我们连接这两个v点并且,同样的连接

。对于一个船舶来说，这些边缘展示了一个在港的滞期；对于货物来说，这些边缘展示了货物在港滞期或者滞留在未出港的船上。其次，对于船型

和港口，我们构造航行边缘(voyage edges),使,对于，去余数(7)。这种航行边缘表示了在一定速度下船舶和货物从一港至另一港的运动。最后，我们创造了一系列虚拟边缘（fictitious edges），有的需求三元向量，,一个边缘

对于所仅允许货物流量(o,d,i)通过并且使我们掌握货物(o,d,i)在网络中的循环成为可能。我们用Eg表示地面边缘构成的集合，船型a地面边缘构成的集合为构成集合，航次边缘Ev,船型a的航次边缘，所有虚拟边缘Ef。也就是说。我们同样使用以下符号：inedges(v)表示在变量v下incoming edges 构成的集合，outedges 同理；对于一个边缘e=（u,v），tail(e)表示终止点u,head(e)表示起始点v。图表3表示了一个带有四个港口个、和两个航线的空间网络，C1和C2。港口C作为货物从港口A到港口D的中转港。

航次边缘的长度港口v到港口u所需要的天数。当

等于船型a的船舶从时，le=1；当

时，le=0.一个线路可以承受的能力用TEU表示出来。一个港口的地面线路可能有有限的或者无限的能力，这取决于我们是否愿意给一个港口的货物数量加一个（操作量或存贮量）限制条件。航行线路上的能力取决于该航线上船舶的数量（和他们的能力）。

在船舶调度和货物路径上面需要注意到可变成本和固定成本的问题。其中的一些费用是由船舶引起的，其他是由货物引起的。对于

与港口相关的费用，我们用用，表示船型为a的船舶在v港的一次性费表示每TEU货物一天在v港的总费用。港口访问成本在不同港，体现了船型a的船口费用不同。类似的，当在航行时舶在路径e上的运营成本，当停泊时港停泊一昼夜的费用。对于货物来说，当e上每TEU货物在线路e上的船舶成本，当，体现了船型a的船舶在时，时，表示在线路表示表示每TEU货物在始发港(e)的仓储费用。虚拟线路相当于0费用。

我们要确保港口访问成本在每个港口只发生一次,即使这艘船进行了一夜停泊在港口的行为。为了正确考虑在访问时间扩大的网络下港口费用问题,我们在路面线路e产生的船舶费用

上减去船型a的港口访问费用。因此,如果一艘船一整夜呆在一个港口,那么尽管港口访问成本是由于节点增加成了两次费用,但是已经在路面线路的费用中扣除了。船舶在港空载的代价是过夜也同样会收停泊费。货物由于在非目的港滞留而增加其费用。在本文中,我们把星期中的每天作为时间离散化水平；因此,我们假设如果在港个不同航线的船舶同一天出现在港口,转运就可以发生在两个方向(例如,货物可从其中一船舶转移到另一船舶)。通过考虑更精细的离散化的时候,可以采取占较小的时间窗的一个港口,船只在见面并确定转运吧可能只在一个方向(不承担因此持续的费用)。

考虑到空间网络的离散化水平是以天为单位,一种商品在第i天到港o可以被描绘成一个供应网络上的顶点，我们假定供应在每一周的那一固定天出现在在顶点o(目的地d)。由于我们是在考虑一

个合理的模型，所以我们给出的供应在给定的某一天出现是合理的。由于承运人的需求是不变的,每周的服务水平也不会发生变化。为此,我们假设给定任何航次,每周频率、使用船型等都保持不变。我们描述港口船期表上的一个航线C,在该周期性循环的航线上访问的港口和时间是固定的,船型也是固定的,航次C每周运营需要的船队数量也是固定的。由于船舶的不可分割性，Lc定义取整。当满足预定规则的船只数量、周期频率以及访问港口时，我们认为这是一个周期。我们把这一系列基于船型a的可行的航线集合定义为对于一个cycle 点来代表一个cycle C；对于并且1.1数学模型

对于船队规划和货物路径选择问题，我们提出了一个整数规划的理论公式。这个公式有两套变量。首先,对于任意可行cycle C我们定义其为Xc。当cycle C 能够保持每周的循环频率，Xc = 1；否则Xc=0.变量Xc是一个二进制,这是因为在同一个星期相同类型的两艘船从一个港口沿着相同的港口调用几乎是不可能的。

接下来，我们定义将线路的流量定义为一个负连续变量，对于每个线路

和每个triplet,我们定义在。从数学上来说，,必要时我们用一组

中C的航线费用由COSTc表示，线路e上的(o,d,i)集合为。对于一个虚拟线路e=,对于货物(o,d,i)一个单向流变量定义为，因为在此条线路上的其他货物流动是不允许的。需要注意的是我们让流程变量是连续的，因为一个非整数的容器不影响我们模型的最优解。

在建立模型之前，我们附加了以下假设条件，假设1-3是为了更清晰的展示模型以及保证我们模型的可用性；假设4是最为重要的。

假设1：假定ground edges的能力是无线的，也就是说，我们可以在一个港口处理/储存无限的货物。

假设2：我们假设所有的货物费用都可以通过线路费用建模；也就是说，我们使

假设3：我们假定所有货物可以再相同的1-TEU集装箱中，因此，表示一单从港口d出发并在一周的第i天，到达港口o的货物需要的集装箱数量。

假设4：最后，我们不考虑从一条船转移到另一条船的成本。正如前文所述，货物在任何港口过夜都涉及持有成本。为了正确衡量转运成本，我们需要识别网络中同一边构成的不同航线的容量。如果在所有可变的航线上将边复制，图形将迅速变大。转运成本将难以衡量。如果网络位置，也就说将要运营的航线未被选择。由于我们以同时考虑网络设计和货运线路规划问题为目标，将形成可行航线作为子问题，我们暂时忽略转运成本。

在4.4节，我们将以案例研究方式讨论货运航线决策中转运成本的影响，货物运输的船队是给定的。

同时的船舶调度和货运航线规划问题可用以下混合整数规划定义：

约束条件为：

现在我们来解释上述公式。目标函数（1）是使得收益减去运营成本后的净利润最大化。目标函数的第一项表示不同起始港、目的港形成的组合转运货物产生的总收益。第二项包括了设计货物在起始港到目的港的费用。第三项表示在已选航线上运营船舶的总费用。

约束（2）是在空间与时间构成的网络上各点的流量平衡限制。它确保了流入点v每种货物（o,d,i）∈θ等于同种货物流出的总量。约束（3）和（4）是边的容量限制。约束（3）在航线上某条边的总流量必须小于服务于该边的运营船舶的容量之和。约束（4）表示一种给定的货物，从起始港到目的港的总流量必须小于目的港的需求量。注意，由于假设1，我们没有地面周转的容量限制。约束（5）要求每支船队的类型，我们使用的船舶都不会闲置。注意如果航线C∈ψn被选择，就表明Xc’=1，则使用Lc型船舶来维持一个周班航行。

最后，（6）表明Xc是二进制变量，（7）表示fe(o,d,i)是非负连续变量。

1.2问题的复杂性

同时调度船舶和设计货运航线问题从决策上讲，是NP难题。即给定一组运营航线和航线上的货运流，可以由总收入是否超出给定常数K的多项式来判断。我们将利用著名的NP完全问题，0-1背包问题，将一个同时调度船舶和货运线路的问题转化为把一个NP完全问题。

0-1背包问题定义如下：给定集合：N={1,2,…n}，K, Ci, Wi为整数，对i∈N，总有N子集S满足：。

定理1：同时调度船舶和货运航线属于NP完全问题。

证明：假设W条同样的船舶，载重均为TTEUs。构建如下的海运网络，对i∈{1,2,…,n}，假设有2个港口，其需求分别为di和CiTEUs，起始港为Oi。让船队中的船舶承担从Oi港到di港Wi/2周期的运输。假设港口之间距离相同，对γ1≤i≠j≤n，Oi与dj的距离无穷大。这样，wi的船舶必须维持CI的周班航行即Ci=oi-di-oi，1≤i≤n，所有其他航线均不可行。另T=maxi∈N Ci，满足任何o-d组的单位需求收益为1。假设不包括运营成本。

结果：所有可行的航线都是非连接的。航线Ci需要Wi条船舶维持周班，形成Ci单位收益。

如果集合SСN，用于运营，成。

当给定一组既定S航线K单位或更多利润，0-1背包问题就有一个，的总收益被形

可行解。这样，0-1背包问题能用SSSCR问题求解。

2.解决方法

（1）至（7）的线性规划甚至是中等规模的问题中都包含了大量的变量。模型的规模是可行航信的指数结果。而且，每种需求增加成MIP模型的一组可变的变量。但是，一个有趣的实验，如果我们决定各类船型的航线集合，即给定非负值

满足船队可用性约束（5）。模型（1）到（7）简化为如下的MCF模型，每个模型量被认为一种不同的货物。

注意（8）至（12）是只包括了可变变量fe(o,d,i)，是无整数约束的线性规划。令π={πv(o,d,i): πv(o,d,i)无限制，γv∈V，γ(o,d,i）∈Θ},λ=λe,λe ≥o, γ(o,d,i)∈Θ)的变量集合分别满

足约束（9）（10）（11）。

下面，我们提出三个遗传算法，阐明上述SSSCR问题。首先，我们提供一个简单的贪婪算法，挨个选择满足的航线，再将货物分配给航线。然后，我们列出一组基于遗传算法的数形成满意的航线，从中选择最优航线和网络中的运输线路。最后，我们介绍了包括Benders 分解算法。图4描述了三种算法的流程。2.1贪婪算法

令S代表运营航线的集合，即分配船舶维持航线周班。航线C的价值取决于雇佣船舶在C上的货物流动、船舶数量和运营航线C的可变成本。航线C的边际价值也却绝育集合S中的航线。因此，航线的贪婪算法必须被考虑到现存的运营航线和需求γ(o,d,i)∈Θ。

令Aa,γa∈а，代表船型a当前可用的船舶数量。贪婪算法以一

组空集开始。为了找到合适的航线，网络Gn=（Vn,En）被创建以便使用MCF问题的解法分担边际成本。Gn用于每条船型a以保证Vn=V, En=EvaUEna。利用步骤FindCycle（Gn）每条边e∈Ea承担Ce=Cesia+λe,每个点，v∈Va承担成本Ce=Cesia。对每种船型，算法寻求附加网络中最小成本的航线。步骤的细节在第3节介绍。最后，如果可行，最小成本的航线和船舶数量的满意值将被选择以维持周班的频率。步骤会重复到船舶被分配完成。2.2基于列生产的算法

尽管贪婪算法简单，能快速提供可行解，但并不是有效解。它是可行航线的小范围解集，一旦可行航线形成，它将在最终解中出现，不再考虑。接下来，我们引入基于列生成算法，为解决线性规划的可行航线集合。

列生成算法是一种解决线性规划的有效方法。比起列举所有显示的列，它从解一个用一组可选的列来解决有约束的问题。子问题用形成一系列有效的列来求解，它们随后被增加到子问题中。生产列方法已经成功运用到许多大型优化问题中，请看（Barnhart 1944）求解航线人员分配任务的问题。

为解决SSSCR的LP松弛问题，在生产列中的主要问题被生成，通过对于每个需求变量的来限制航线选择变量。在生产列的步骤中，通过寻求每个决策变量的最优值用来解决此主要问题。定价问题在生产列中等同于在辅助网络中为每艘船型确定负成本周期。辅助网络Ga=(Va,Ea)作为每条船型a使得Va=V,Ea=Eav U Eag。主要问题的双变

量值被用来分担辅助网络中边和点得成本。每条边e∈Ea,分担成本Ce=Cesia+Taλe+(le/7)，每个点v∈Va分担成本Cv=Cvsia，负成本周期在Ga中对应主要问题的正降低成本。注意由于SSSCR是最大化问题，盈利列代表有效降低成本。FindCycle（Gn）步骤（第3节）被用来确认辅助网络中负的成本航线，相应的列被增加到主要问题中。步骤一直持续到发现新循环。最后，整数约束被添加到航线选择变量，分支-树形框架用来获取SSSCR问题整数解。在分支-树形阶段，新列不再形成。不同的分支方法有不同的优点，可以调整求得整数解。例如，在最大的克星航线上，分支使得许多其他二进制变量也能满足整形约束。但是，我们尽可能用影响求解质量的变量作为分支变量，给上一级分支（Xc=1）优先权。因为这种策略在我们的实验中最优。2.3 双向Benders分解算法

港口、船舶和需求的增加导致列生成中的模型（1）至（7）难以求解。约束限制的数量和变量随着港口、船舶和需求的变量增加而增加。因此，问题规模的增加作用分为主要问题和子问题。进一步地，这种分解被用来有效求解LP松弛问题。这种解法用于分支-树形方法中获取一个整数解。

Benders分解是一种求解带有连接性约束混合整数规划编程问题的常用方法，这种方法用于主要问题有所有整形变量并且难以作为子问题时。这种解法的流程在整形主要问题和子问题。主要问题传递到子问题的整数变量的值，子问题形成可行和优化的部分重新传递到主要问题上。然而，这种方法已经证实适合许多问题，它有整形主要问

题不得不在在每个整数阶段被解决。McDaniel和Devine（1977）引入了这种方法的证明，这种方法的解法有一系列整数规划变成一系列线性规划和若干整数规划。

在整数控制问题和子问题（群）之间的求解迭代过程。控制问题将整数价值变量传递给子问题（群）。然后子问题（群）进行筛检（可行性和最优性）然后传递回给控制问题。虽然已经证明这些方法适合于许多问题，但是整数控制问题的每一此迭代都在返回参数时都需要解决，McDaniel和Devine（1997）对这些方法的模型做了改进，即以一系列线性问题和几个整数的序列问题代替整数问题的序列问题。

McDaniel和Devine（1997）以及他们的模型已经成功地用来解决许多疑难问题。Florian et al.（1976）运用这个技术解决了工程调度问题，而且Vander Wiel and Sahinidis（1996）也运用其解决了时间旅行推销员问题。近来，这些技术也成功的解决了机车指派、航空路线以及船员调度问题。对于上述这些问题，在整数控制问题中首次成功运用了松弛完整性约束，并且大量的时间缩减以及路径质量上也有很大的进步。在松弛性解决了可接受时间或最优准则之后，完整性约束也被再次引入到控制问题。我们现在也运用Bender分解技术方法来解决SSSC问题。

2.3.1 Benders 分解技术

作为早被定义为非负价值系数满足船队约束（5），松弛线性规划模型（1）—（7）减到MCF，因为MCF是一个没有完整性约束的问题，而且MCF问题的最优解等于其对偶最优解。MCF问题的对偶问题可

以表达为：

（DP）：因此

(14)

(15)(13)无约束，v ∈ V，（o,d,i）∈(16)

(17)

(18)让D为对偶问题的可行域，而PD和QD分别为D极点和边界极线，D在不独立，而且由于偶子问题的可行解是，而且因为，对于对，通过强对偶，无论MCF是否可行或者有边界。明显，对于MCF零矢0是一个可行解。这就意味着MCF和DP的原始—对偶是可行和右边界的。所以，MCF 和DP的最优解可以仅仅作为DP问题的极点；也就是设PD，可以写成引进一个剩余变量Z，公式（1）—（7）能重新表示为下面的BMP

（Benders master problem）问题，这个问题有整数变量XC和一个自由连续变量Z：（BMP）： max Z（19）

约束

表示由于对偶问题有界，所以在Benders控制问题中无可行解。最优性约束（20）保证了Z小于等于约束（20）的右侧，即各种对偶问题的极值点。总的来说，上面的模型包含了比松弛线性约束模型（1）—（7）更多的约束，但是大多数约束在最优化时并不活跃。因此，必要时要通过减少或生成更多约束（20）来形成解决约束（19）—（23）的自然方法。我们现在提出基本的Benders 算法来解决SSSCR问题的线性松弛问题和最优性问题。然后，完整性约束被引入到解决原始SSSCR问题。我们将BMP（邦德尔控制问题）的线性松弛表示为LPBMP（线性邦德尔控制问题），将包含减少约束（20）的LPBMP问题的松弛性表示为RLPBMP。

2.3.2 算法概述

基本邦德尔分解算法是用来解决SSSCR迭代选择好的循环线性规划松弛性，它是通过解决解决船队调度问题的RLPBMP问题，以及为有

效解决货物路线问题而解决的MCF问题。MCF问题利用RLPBMP的解来在解决流问题之前给航线分配船舶运力。反过来，在每次迭代过程中，MCF问题的对偶问题的解提供了一个RLPBMP问题最优切割。用t表示迭代次数，PDt表示在第t次迭代式可行域D的极值点的限制。在RLPBMP问题的第t次迭代中，包含了LPBMP问题中以PDt替换约束（20）中的PD。RLPBMP问题在第t次迭代中的解提供了原始LPBMP问题的上界（因为RLPBMP问题比LPBMP问题的约束更少），并用Z’表示。.算法1，基本邦德尔分解算法：

带有整数约束的原始BMP（或者SSSCR）问题分两个阶段启发式解决。第一阶段，去掉所有的整数约束，并运用基本邦德尔分解算法解出LPBMP的最优解。因为可行性周期的集合可能是指数，RLPBMP在本阶段中列生成设定中解决的。对于阶段1，算法1的解涉及到这个列生

成。

在第一阶段中保留所有的最优解切割和周期性生成，第二阶段将整数约束放回控制问题。重新开始算法1，然而，在这一阶段RLPBMP问题的第一步被混合整数规划BMP代替，与此同时切割和周期在第一阶段生成。由于对偶问题的多胞性不受被整数约束影响，所有在第一阶段生成的最优性切割都可以被用于第二阶段中的混合整数规划生成反馈切割。额外的最优性切割在每次迭代中都会产生。然而，在第二阶段，算法1中的第一步在每一代中都解决了整数问题。因此，在第二阶段中不会有新的循环产生，而且此解仅仅适用于松弛邦德尔控制问题的分支定界法。利用邦德尔分解算法来解决整数规划问题的两阶段法是由McDaniel and Devine在1997年创立的。其背后的直觉是希望控制问题中的许多必要约束可能在解决线性规划问题是生成更多，而这是为了代替解决计算量大的整数规划问题。

在第二阶段中的分支定界数是由通过给上分支确定优先级的深度优先搜索来搜索的，在2.2节中，选择对结果影响最大的变量作为分支变量，记住在BMP中解决混合整数规划问题是计算量非常庞大的步奏，因为任何一个可行整数解都可能被用于生成一个最有切割，混合整数规划BMP问题不需要在在每一次迭代时都解决最优化问题。但是，如果利用启发式方法解决BMP问题，则它在邦德尔迭代中提供的上界可能比真实的上界要小得多，这样可能导致算法的提前结束。

最差的情况下，上界可能比下界还小。为了避免算法的提前结束，分支定界搜索只有在获得一个可接受的最优差距的解质量时才允许

终止（这个差距在最优整数目标和最有节点剩余目标之间）。利用较小最优差距来搜索分支定界树的解好像是花费了大量计算时间，但是它也貌似在每次邦德尔迭代中提供更好的边界，因而提供了更好的解质量。因此必须选择一个合适的最优差距来避免算法的提前结束，并保持计算的效率性。

2.3.3 解决RLPBMP的列生成邦德尔分解算法的控制（即算法1中的RLPBMP问题）可由列生成设定解决。在列生成中的定价子问题降低识别辅助网络中的负面成本周期，Ga=（Va ,Ea）,对于各种船型a，就像前面，Ga是由Va =V和Ea=EDq∪Egq，我们接着表示我们将如何在网络Ga的节点和边上计算成本。

让∏（λ，ω）和σa分别表示对应约束（20）和（21）的对偶变量，循环C所节省的成本

公式如下：

上式中第二个求和为C循环的边缘航次。由于通过加入松弛条件，陆地边界的能力很大。因此，陆地边界可以算入上述公式中的求和。LP理论中，我们知道如果每个且每个船队类型迭代至对于某些的节省成本

并，那么我们就获得了最优解。也就是说，列生成存在一个循环

使得

对于我网络每个，我们假设：，对于每个边界

。当我们用替果对于中的时，我们假设成本为

。考虑到

成本为

代，如来说成本的最有定价都大于0，那么我们需要检查是否存在。如果存在，那我们就建立了一个盈利的循环，如果不存在，或者没有更盈利的循环，或者可盈利的循环只有非常低的负成本（>-1）以至于可以忽略。我们使用程序负成本循环。

来定义在种的3 算法问题

在这部分我们将讨论有关于改进我们的算法是之更有效、可靠的几个问题。

3.1 解决定价子问题

定价子问题对于列生成以及Benders分解算法都适用，降低了辅助网络中可盈利网络的识别。相似的，在贪婪算法中也需要寻找

中的最小成本循辅助网络中的可盈利网络。这试图直接解决网络环问题。然而，将由循环问题的求解结果得到的循环分解转化成简单的循环，并不是实用的。比如，我们最初循环问题的计算结果表明这种方式下大部分的循环，太长，需要大量船舶才能保证班轮的频率。因此，首先我们讨论班轮公司的实际原则，以确定循环是可行的。接着，迭代算法，程序Find Cycle（G）用来求得负的成本循环的有效性，保证在一个给定网络既定的可行性条件。

3.1.1 定义可行航线

为了解决定价子问题的最优化，必须要将所有的港口序列看做是可能盈利的航线。然而，在无约束方式下负面成本航线的搜索，它通过生产能够产生不良影响的航线，例如大的整数差距，而不仅仅是使算法更低效率，而且它产生的航线在实际中永远都不可能实现。因此我们设定一个约束，那就是一条航线必须满足可行性。

全球承运人分布在不同地区，例如，东方海外货柜航运公司主要经营北美、欧洲和亚洲市场，以及迎合不同市场的需求，例如跨大西洋、跨太平洋、亚洲内部，和亚欧贸易航线。图表5显示了OOCL公司的一条亚欧航线。对于一个承运人来说，同时开发跨区间间和区域内市场很重要，然而有些跨区间间市场，例如，跨太平洋航线就是最有利可图的航线。有些内部区域市场，例如，环亚洲市场，形成了国际海运的骨干。

我们把OOCL和APL在2005年公布出来的跨太平洋和环亚洲贸易航线当做是定义分布在两个区域可行航线的指南，记为ri和rj 1 航线上所挂靠的港口的数量不能太多。当前在跨太平洋航线上大部分挂靠10到15个港口，而在环亚洲航线上挂靠7到10个港口。用R

（ri，rj）表示区域ri和rj之间允许挂靠港口数量的最大值。

2 航线的周期长度必须是一个恰当的数值；也就是说一个具体航线里的船舶数量是有限制的。大多数的环太平洋航线周期长达15个周，大多数的亚洲航线周期长达6个周。设L ri rj是围绕ri和rj航区内航行所需的最长时间。

3 在多个地区航行的航线，每个航区只能进出一次；也就是说，在地区之间的循环是不允许的。然而，1-2个内部的循环是可以的。

4 每个航线在起始港和目的港之间直接有货物需求。没有货物需求的航线是完全不建议采纳的。

3.1.2 寻找负成本航线

导致航线的可行性转化为循环问题的约束条件合并即简化为NP-hard问题。此外，按照上述规则计算的航线数目退化为大量的航线数目。对于分布在两个地区的港口来说，对于有30个货物需求，10个港口分布的地区，有多达10000条航线；对于有50个货物需求问题，15个港口的地区，有多达10万条航线；对于有80个货物需求，20个港口的地区，有多达100万条航线。

我们描述用于寻找放弃好的计算结果的不好的航线的迭代算法。本质上，这个算法利用了Lemma(1)，通过忽略路径中的正的成本来修理搜索树。这种整理有助于算法保持时间和空间上的有效性。Ahuja, Orlin, and Sharma通过使用Lemma(1)来开发一个简单的算法来检测分散的不好的航线。

我们现在为分布在r1和r2区域里的港口提出一个循环算法。请注意，这些观点可以被容易的用于有港口分布的两个以上的地区。在介绍算法之前，我们先定义一些符号。对于每个直航的航线P，由以下条件约束：head p和tail p分别代表航线p的最后一个节点和第一个节点。Cost p代表p航线的成本。NRr1 p和NRr2 p 分别代表从r1区域到r2区域的港口数目，ER p代表地区内线路的数量，1p代表路径p的长度。航线网络的每个边界是相同区域的两个节点之间或者是不同区域的两个节点之间，集合 NRr1 p NRr2 p ER p 完全代表路径P到达的地区。对于路径p，我们令集合head p tail p ER p 为D Set p.如果D Set p = D Set q 并且 Cost p

通过连接一个路径的终点我们可以获得一个循环。Lemma(1)表明发现消极成本循环已足够考虑路径的消极成本。进一步来说，上述定义表明在具有相同D Set航线之间只有最低成本的航线需要进一步探索。如果航线p具有消极成本并且该航线可以扩展为可行的循环，那么这个航线可行。Pk代表不具有统治地位的集合，有k个节点的可行的路径。

对于每个船型a来说，算法（2）来检测辅助网络中由各种成本构成的负成本航线。算法（2）通过构造从Pk到 Pk+1的集合来实现。对于每一个包含于Pk的路径p来说，如果增加一个线路构成路径p‘，那么p‘也是可行的。根据3.1.1中的要求，程序if_feasible_path(p)通过检测路径p所到达的地区，以及对于一个船型a来说所有航行的周期都不会超过Na周，来确定路径p的可行性。通过使用程序if _dominated(p’, Pk+1)来检测路径的优势，并且如果是不具有优势的路径就被添加到Pk+1。对于航线C来说，使用程序if_feible_cycle 来检测航线C是否可行。

对于一个路径p来说，时间范围限定在O（1）中。例如，对于EP（p’），我们假设所有地区内的线路为0以及地区之间的线路为1.因此当属于PK的路径p增加一个线路变为属于PK+1的路径时，EP（p’）可以通过在EP（p）中增加新增线路的值获得。因为我们保有所有路径所访问地区的信息，所以路径和航线的可行性检测可以再一个常量时间内完成。为了检测属于PK的路径p的优势，我们首先应该检查一下是否存在属于PK的路径q使得D Set(p)=D Set(q)。我们使用散列技术标准来有效地检测具有相同D Set的路径。一旦发现这样的路径，O(1)时间限制的优势就凸显出来了。注意到，在所给的任意时间内，集合PK就只有一个具有特殊D Set值得路径，即没有统治航线。算法（2）通过预先确定最佳航线的数目来修定，而不是保存最消极的航线C*。

3.2 选定份额的初始集

尽管Benders分解算法（1）的初始集可能取极限值空集，初始集的选择会影响它的收敛。我们的实验中，增加几个份额会提高算法（1）的可靠性。

是可行的，但是不是DP的极端解决点。可用来获得固定份额

上述公式等同于增加了约束条件，最优解一定会减少或者等于所有需求-所有航次费用所获得的收益。

相类似

是DP 的可行解。

算法（2）一个检测消极航线的有约束的迭代算法：寻找航线的程序（Ga）

3.3 列生成效率

当生成列队时，对于纯列队生成的算法—SSSCR和用于解决RLPBMP的Benders分解算法，我们在每次迭代时增加多于一个有利列。在算法的迭代循环中，我们在基本没有额外费用的情况下保有一个5-10收益最佳航线的集合，而不是保有最消极的航线。这有利的减少了算法中列生成的迭代次数而不增加每次迭代的时间。

在一个典型的列队生成中，由于主要问题的列一直增加而导致问题一直增多。为保持列队数量的控制，我们经常的删除那些成本降低很消极的非基本的列。这些明显的减少了每个算法的时间，尽管在一些情况下这样稍微增加了算法的数量。另一种方式是加快列队生成进程，如果在一个船型的算法里没有删除新的航次，那么这个船型的列队就要运行2-5个算法。

4计算试验

在这个部分，我们将展示我们计算的生成试验的模型的结果。首先我们在贪婪启发式算法和列队启发式算法的基础上建立了Benders分解算法。接着我们深入分析了该算法。最后，我们讨论了通过我们的算法所获得的解决方法中的有趣的趋势，结果显示符合近来在海运货物运输行业的趋势。我们所有的算法都是在Unix环境下使用C++实现的，并且我们广泛使用了CPLEX9.0。所有的计算实验都是在Sun280R工作站用UltraSparc-III处理器完成。所用的报告时间以分钟计。4.1数据生成我们在港口分布的两个地区的网络上模拟我们的计算机实验。区域内的港口任意的以相等的概率分布在任意一个地区中，并且在港口间的航行距离代表着亚洲和北美两地分布的港口之间的距离。我们以OOCL（2005）和APL（2005）的服务航线可知亚洲到北美俩个航区内的航行时间大约为2-30天，而航区之间的航行时间大约为14到42天。

起始港-目的港，港口对可以自由的从港口群中进行选择。在起始港的货源的生成日假定为每个星期的同一天，自由的从一个星期7天中进行选择。需求大小可以是可用最大船舶容量的0.1到1.0倍之间的任何一个数。Fagerholt（1999）使用了相似的比例，用这个比例代表班轮船公司的需求大小。为满足需求而产生的收入, 通过一个给定的需求三维模型（0,d,i）与港口o和港口d之间的距离成正比；也就是说，为满足亚洲港口对北美港口的需求而获得的收入与为满足北美地区两个港口之间所产生的需求而获得的收入相比更多。比例系数

通常在[100,200]之间选择。

因为承运人的船队通常是由不同船型的船舶构成，我们假设我们的船队由三种不同船型构成。这三种船型载箱量分别为2,000TEU，4,000TEU和8,000TEU。Bendall 和 Stent(1999)以及Imai 等(2006)建议当前使用载箱量为2,000TEU和4,000TEU的船舶。根据OOCL（2005），OOCL拥有载箱量从2,500TEU到9,063TEU的各种船型的船舶。近来年，关于更大船型的可能性研究越来越多，这些著作指出大型船舶的使用在增长，Bendall 和 Stent(1999)提出大于8,000TEU载箱量的船舶正在设计中。

海运货物的成本包括固定成本和可变成本。在Christiansen 和 Nygreen（1998）中，我们不考虑每天营运成本，包括资本成本，船员费用，保险等。因为这些费用是计划期内的固定成本。然而，我们认为各种各样的操作费用影响承运人的关于挂靠那个港口以及运营什么航线的决策。对于每个船型来说，对于所有的港口来说，我们假设船型a的船舶在港口v作业就会产生港口使费。在港口p, 港口使费按照船舶吨位的比例征收；也就是说，一个载重量为8,000TEU的船舶要比载重量为2,000TEU的船舶港口使费更高。

在每一个港口，我们假定每天每单位货物的存储费用。这个费用的产生是因为单位货物在港口停留一天所导致的，并且假定对于所有类型的货物取相同的值。在一个港口，货物每单元的存储费用与船舶到港使费相比小很多。对于每个船型，和每对港口来说，{u,v}, 我们假定船舶从港口u到港口v的操作费用。这个费用的确定依据航行的船型和港口之间的距离的比例来确定。

利用上述模型，我们通过定义不同距离的等级来确定算法的鲁棒性。等级通过确定港口（p）的数量，船舶数量(s), 和货物需求（D）来规定。以6个港口，30艘船和18个货物需求为例，将这描述为P6S30D18。我们在网络上用6,10,15和20个被服务港口来检测我们的算法。在每个检测级别中，20%到30%的港口对被认为是成对的起始和目的港。计划使得船队规模达到100艘船。Grand Alliance世界上最大的联盟，拥有船数达到100艘船的船队。APL（2005）拥有超过80条集装箱船的船队。对于每个测试的等级，这部分所得到的结果可以通过随机生成5个例子然后取平均值来获得。

我们使用以下缩写并以表格的形式展示我们计算所得的结果： G：代表贪婪算法

C: 代表基于算法所产生的纯序列

B：双向Benders分解算法，在这里生成列被用于解决I的主要问题。

F：循环生成算法是基于循环问题的流量分解的 I：循环生成算法的基础是迭代搜索算法

上述这些的结合被用来作为整个算法的测试。例如，循环生成的两阶段基于Bender分解算法和迭代搜索算法用BI来表示。4.2 算法的有效性

我们将基于Benders分解的算法与所提出的其他算法进行比较。当用纯列生成算法解决问题时，LP松弛变量首先达到最、最优，同时

也通过分支定界法求得整数解。然而，当用两阶段的基于Benders分解的算法时，在第一阶段，当由Benders松弛主问题提供的上界与子问题提供的下界之间的差异小于1%或者第一阶段benders的迭代次数小于200时，才会产生分支。当其中一个准则实现时第一阶段就会终止。由纯列生成算法得到的线性规划的解被用来作为上界来估计最终的整数解的质量。

表1显示了贪婪算法、纯列生成算法、Benders分解算法之间的比较。它也对基于流量分解的循环生成算法以及迭代搜索算法在循环生成方面进行了比较。表1的第2和第三列表示了所生成的周期的数和采用迭代搜索算法的贪婪算法进行计算所花费的CPU的时间。第四和第五列表示的是迭代循环生成的纯列生成算法的统计信息。接下来的四列分别表示了Bender分解算法以及F算法和I算法的相应的统计特征。最后三列分别表示了GI和BI算法，CI和BI算法，BF和BI算法所得到的值的相对偏差之间的差距。3.2节中所的描述的最初的分支被用在了Benders分解算法中。同时，成本降低少于1000000的列在每10次迭代后被删除，在算法C的列生成阶段以及算法B的第一阶段求解主问题时。正如2.3.2小节末所讨论的，我们必须关注Benders分解算法的第二阶段的混整数规划问题的终止条件的设定。在我们的计算试验中，当在小样本情况下达到1%的最优差距以及在大样本情况下达到3%-5% 的差距并在计算时间和计算质量之间实现一种很好的平衡时停止MIP。这些参数是在最初的计算实验结束后进行设定的。具体的，在6个港口的情况下，当最优差距从1%降低到0.1%时，方案的质量仅仅提

高了0.04%，但是计算时间却增加了55%。因此我们相信，如果最优差距选择的适当，过早的终止Benders算法对于启发式的解决MIPs并没有明显的影响。同时，在我们的计算中，当采用上述的最优差距作为结束准则时，由MIP得到的上界永远不小于Benders的下界。对于CI、BF和BI算法，循环的列上的数字表示了证书规划中的循环的次数。值得注意的是，在列生成的过程中产生了大量的循环，当解决线性规划问题时，但是如果他们对于降低成本有极大地负面影响则他们会被删除。

我们测验的结果显示贪婪算法与其他两个算法所得到的方案的质量有非常明显的差异。尽管贪婪算法的速度很快，它适用于非常小的周期集并且他挑选他所产生的周期不需要任何进一步的考虑。纯列生成算法所产生的方案的质量与Benders分解算法所产生的方案的质量差不多。然而，它花费了比较长的计算时间，而且随着问题规模的增加这种差异也会增加。尽管传递到纯列算法中的整数规划中的循环的数量不是很高，与BI算法的第一阶段结束时的循环的数量相比，但是计算的时间非常大。这可以归结于随着问题的规模的增大，列生成算法的变量的数量和约束条件的数量也增加。然而，在Benders分解

算法中，问题规模增大的影响被分布在主问题和子问题。

尽管BI算法要优于BF算法，但是这些算法所得到的方案质量之间的差异小于6%，然而，BF算法所花费的时间要比BI算法所花费的时间多4至5倍。这可以归结于在BF算法中，在解决循环问题时产生了许多不可行的问题并且在Benders分解算法的第一阶段中分解了它的流量。对于一个6-10个港口的问题，BF算法的第一阶段产生了65%的不可行的循环。尽管在第一阶段结束的时候产生了更多的循环，分支定界所花费的时间远少于CI算法中分支定界所花费的时间，因为BF算法所产生的大部分循环对于整数规划来讲是不可行的，并且在分支定界的一开始就被删除了。此外，在CI算法中，大部分的时间被花费在解决线性规划的松弛问题通过列生成。

表1给出了多达10个港口存在的情况下的测试结果因为纯列生成算法以及易于流量分解的循环生成算法的计算非常昂贵，使得CI和BF变得无效。同时，贪婪算法的方案质量更加降低，与Benders分解算法相比。表1 建立了方案的优越性，从CPU时间以及所产生的收益，又两阶段的Benders分解算法与迭代循环算法所得到的。因此我们用这种算法来完成所有的接下来的实验。4.3 基于Benders分解的算法的分析

接下来所进行的实验对于基于Benders分解的算法进行了深度的分析。结果如表2所示。在这些试验中，我们应用来最初的分支并且在Benders分解算法的第一阶段每进行10次迭代我们即将那些对于降低成本具有显著负作用的列移除。表2中的第二列代表了Benders算法的第一阶段所进行的迭代的次数。第3、4、5列代表的是在解决LPBMP过程中的不同结算所花费的时间。第6列表示的是为了得到整数解而花费的额外时间。最后一列表示的是由CI算法所得到的上界与BI算法所得到的整数方案值的相对偏差之间的差距。为了使计算时间在控制之内，在第二阶段只进行了2~3次迭代。

表2显示，随着需求数量的增加所需要的计算时间也增加，这主要是因为每一个需求线代表是一个不同的商品；因此，随着需求三重线数量的增加，多商品流量问题或者子问题的复杂性会明显增加。值得注意的是，需求数量的增加会导致解决主问题所需要的时间的增加。这主要是因为增加了所产生的循环的可能性。随着港口数量或者船舶数量或者需求的增加总的计算时间也增加。

对于相同数量的港口，随着船舶数量的增加，差距显著减少，这表明，在第一阶段所产生的循环的次数的设定对于第二阶段是有益的，而且给定足够数量的船舶，差距可以进一步减少。对于6个港口的小规模的测试，我们发现通过我们的算法得到的整数解与许多案例中的最优解很接近，并且基于线性规划的所得出的上界不是很紧。很容易发现，完整性差距非常大。考虑一种两个港口一条船的情况，船舶在两个港口之间的航行时间为一周。一种线性规划的方案是每一边分配半条船，但是整数解就会出现零利润，就会产生100%的完整性差距。然而，给定足够数量的船舶则上述极端的情况就很难会出现。

接下来我们所设定的实验研究了使用3.2和3.3节中所描述的改进的影响。使用两阶段方法我们解决每一个实例，首先不考虑初始的分支，也不移除迭代时所产生的列，最后通过合并最初的分支并且移除迭代过程中产生的列，只保留一个子集。选择参数以使方案的质量不受这些refinements的影响。然而，计算时间明显减少了。表3表示了循环的产生、迭代的进行一级每一个案例所花费的时间。同时也显示了找到一个整数解所需要的总的CPU时间。

表3显示了多达10个港口的网络的结果，因为在Benders算法中的两个阶段所花费的时间变得非常的高当网络的港口数量大于10个时，如果我们删除最初的分支或者不移除对降低成本所产生明显负作用的列。值得注意的是移除那些对于降低成本少于1000000的列对六个港口的情况来说并不会显著减少循环的次数，因为对于这样一个小的网络来讲，不是许多循环都对降低成本具有负作用。然而，相同的改进减少了10个港口情况下约一半的循环的次数，这表明这种改进必须根据问题的规模进行调整以适当地控制线性规划中的列的数量。

表3中显示了在Benders分解算法中的第一阶段的CPU时间和迭代的次数通过引入最初的分支而减少。然而，时间上的更显著的减少是通过移除那些对于降低成本具有明显负作用的列而实现的。移除对降低成本有明显负作用的列对于第一阶段所花费的时间的减少并没有显著的影响，但是第二阶段整数规划所使用的列明显减少了，因此第二阶段所使用的时间明显减少了。

最后，我们研究了在一个船队中只有一个船型时对方案质量的影响。表4显示了一个具有特定船舶的船队，船舶的大小为4000TEU。对于每一个要测试的类别，我，给出了Benders算法第一阶段和第二阶段所使用的时间，以及所产生的循环的总数，和最有差距。在这个案例中，算法的第二阶段也进行了2至3次迭代。

表4显示在所有的测试中如果所有的船只都是相同的,最优的差距进一步减少。因为所以的船只都是相同的，在第二阶段使用船舶服务航线类似保持每周一次的频率变得更容易操作。表2对比表4显示花费的时间也减少了。花费在每一代循环过程的时间减少的非常明显，因为现在只需要解决一种类型的船舶循环在每次迭代的时候。因此，用在主要问题上的时间减少了。而且产生了更少的循环。因而花费在第二阶段的时间明显降低了。结果就是，整体时间减少了。4.4 分析解决问题

在本节中,我们仔细研究解决Benders decomposition-based算法和它的含意。同时,我们进行初步实验来探讨影响货物运送的成本。

表5中的第二列报告周期或服务路线的编号，在挑选最终的解决方案。服务路线的数量随著船只和港口的数量增加。接下来的两列在表5报告平均百分比的能力，在网络的边缘利用和转运货物的百分比。这些是我们不考虑转运成本的情况，也就是说,当成本的转运是0，边缘上的产能利用率计算是，边缘的总流量除以总容量的边缘。记录那些定义为边缘船舶的数量或容量。通过我们的这些问题，我们的算法不断地指出高达平均比例(70%--90%)容量利用率。也指出服务路线的数量越多，可能的货物路线的数量就越多。因此,转运货物的百分比随着问题规模增长而增长。这种趋势通过我们的计算研究观察到的，转运货物数量增对于6个港口问题的19% 增加到对于10个港口问题的30%.接下来,我们执行初步的实验研究转运成本对货物路线的影响。根据所选择的服务路线，我们构建了一个新的网络。在新的网络，每一个港口，其中两个或两个以上的周期达到一个新的节点构造每一个周期。新节点通过边缘连接到原来的港口节点。这些充当加载/卸载的边缘，并有相应的与之相关的成本。例如，在图3为代表的网络，由图6给出了新的网络。在港口p，cpu和cpi分别代表装载和卸载的成本，运送成本就是cpu+cpi。因此，转运发生在中间的港口货物卸载和再装载。在图6中，货物通过c港的转运从b港口运送到d港口。他使用了卸载边缘从周期c1到港口c，和装载边缘从c港到周期c2.为了进行试验，我们构建新的网络选择在年底的第二阶段的基于Benders分解算法的周期。货物运送的问题是为新的和旧的网络共同解决的。货物转运成本对货物路线决策的影响是通过观察满足在原有网络的需求（在转运成本的情况下）和新的网络需求（在场的转运费用）之间的百分比差异。我们还计算的总发运的货物中转运货物的百分比。这两个统计在表5表示为三个不同的场景：转运成本=20个单位，每单位的货物；转运成本=100单位每单位货物和转运成本=1 000个单位每单位货物。回想一下在港口的持有成本，选择从随机

我们的计算产生的是在当转运的成本是在一个港口的持有成本，或满足需求所产生的收入比较低，在这两个网络的路线决策是类似的。然而，随着转运成本增加，路线决策也改变。具体来说，随着转运成本从20个单元增加到1000单元，满足需求的量也从0％增加到36％。我们注意到，随着转运变得越来越昂贵，货物转运的百分比下

降。发生异常的比例在第一行的最后一栏表5转运货物从12.84％提高到15.17％时的转运成本从100个单位增加到1000个单位。这是因为随着转运成本的增加，不仅转运减少，在许多情况下，满足的需求也减少因为路线的选择被限制。因此，最后一列的分子以及分母减小。P6S186在类的实例，分母减小速度比分子快，因为这一类的实例我们很少与需求对，一般很小选择周期。

5结束语和未来的研究

在本文中,我们提出了一种新的数学模型来研究在班轮运输中船舶调度以及集装箱货运船运输路径问题。该模型抓住了运输公司面临的每周频率约束的重要性和给出了转运货物的好处。这模型结构容易分解，因此这个模型有高效率的算法。船的有效航线船选择了一篇专栏文章中设置一个迭代搜索算法（iterative search algorithm）。最后, 通过各种测试提出了解决方法。考虑到初步试验结果，我们相信,这个解决方法可以帮助规划者为一支舰队的100的船只开发出更好的路线。设计者们加入他们的预定服务航线的模型，就好像设置一组初始周期。通过解决过程中的一部分获得解决方法。这是一个用户的,而不是一个计算机给出的解决方案。在最后的解决方案中我们的结果显示船容量的高比率的利用率和转运中大量有效的数据。

我们的目标是本文提出一个船舶调度和货运航线一个基本框架。所提出的模型和求解策略的方法可以从不同的方式提高。

其次,提出了今后的研究方向。该模型提出货物的转运是从一艘

船到另一个艘船。最后在4.4我们提出了货物航线中的转运成本。然而,该模型不需要考虑转运费用同时设计路线。需要进一步的研究来扩展或者修改模型包括转运成本。这方面的将增加模型的复杂性解决程序明显需要提高。

在本文中,我们只研究一个船舶类型来维持服务的航线上的每周频率。这样提供了在每周里节点上船舶的相同容量，当承运人每周面临同样的需求这样做有用的。然而，这样是不可能的，因为需求结构在每周都是不一样的。进一步的研究必须允许在服务航线上有多种船型。需求每一周到每一周变化的合并将会扩大这个计划的边界。然后，在模型中多船类型的循环需要改变。

从解决的方法来看in the pure column generation algorithm and the Benders decomposition-based algorithm（算法）,没有新的阶来解决整数规划。New columns可以由编程求解整数规划分支和价格（branch-and-price）的框架。Branch-and-price的结构框架有可以改进解决方案程序的质量。然而,有很多重要的富有挑战性的课题必须解决，而发展一个成功的branch-and-price算法是必要的。具体地说, 一个好的branch规则需要被设计。标准分支周期或者创造一个沿着分支（branch）的变量被设定为零.x C=0意味着c周期将要被排除。然而,它是可能的,下次解决定价问题是有利可图的，当然在这个分支周期,最理想的方案正是周期C。因此第二个最好的循环被考虑是必要的。此外,在深度或者是在ranchand-price树可能需要构建最好的周期。注意,一个成功的branch-andprice算法问题,需要定价

问题被非常有效的解决。就好像这个问题经常被提到一样。明确排除特定周期的定价问题中计算量大的缺陷。因为商业软件如CPLEX數学所做不到处理branch-and-price框架问题、给管理搜索树有效实施带来了许多挑战,如决定哪一个节点分支上,搜索技术(例如,第一次宽度搜索,深度优先搜索等等)。

第4篇：集装箱论文

集装箱运输组织系统

Container transportation organization system

专业：物流工程姓名：王猛教师：郭迪

摘要：集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是件杂货运输的发展方向，它几乎已经遍及了世界上所有的国家。集装箱运输已经成为国际贸易通用的最优运输方式，国际集装箱多式联运网络也正在形成。

集装箱运输是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的先进的运输方式.与传统的杂货散运方式相比,它具有运输效率高,经济效益好及服务质量优的特点.因此,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为国际贸易的最优运输方式.经过几十年的发展,随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟,到1980年代集装箱运输已进入国际多式联运时代.国际多式联运（Multimodal Transportation）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式.它通常是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输.通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排.它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式.关键词：水路运输铁路集装箱运输成组运输装卸作业方法

1.铁路运输

集装箱运输组织作，可以分为发送作业、中转作业和交付作业宣部分，以铁路集装箱运输组织工作为例：

1.发送作业

是指在发站装运之前各项货运作业，包括集装箱承运前的组织工作和承运后至装运前的作业。具体包括货主要明确使用集装箱运输的条件及有关规定，如必须在指定的集装箱办理站，按：站内规定承运日期办理：办理站受理、审核、装箱等。

2、中转作业集装箱运输除了由发站至到站的形式外，还有一部分集装箱还要经过中转才能至到站。中转站的任务是负责将到达中转站的集装箱迅速按去向、到站重新配装继续发往到站。

3、交付作业

是指装运集装箱的货车到货场后需要办理的卸车和向货主办理交付手续等工作，具体包括卸车作业，交付作业，铁路货运员根据车站的卸车计划及时安排货位、核对运单、货票、装载清单与集装箱箱号、印封号是否一致、需要逐箱检查，卸车；完毕后填写到达记录/最后，由货运室通知发货人。门到门的集装箱由铁路货运员与收货人代理共同核对箱号，检查箱体封印，确认无误后，填发门到门运输作业单，并在作业单上签收。

2.水路运输

水路运输把货物装在集装箱内用船舶运送的一种现代化的水路运输方式。

产生和发展

杂货的种类繁多、包装不一，每件货的重量、尺码也各不相同,采用传统的货船运输形式,装卸效率低，船舶在港时间长。为改变这一状况，首先出现了成组运输，即用货板（又称托盘）将不同尺码、不同包装的杂货组成规格统一的货组，以便利装卸、搬运和运输。为适应外贸运输发展的要求,又改用集装箱,便产生了水路集装箱运输。

1955年4月，美国泛大西洋轮船公司在一艘T-2型油船的甲板上装载了58个集装箱，从新泽西州的纽瓦克驶往得克萨斯州的休斯敦，这是水路集装箱运输的开端。1957年10月，这个公司又将一艘 C-2型货船改建成第一艘全集装箱船。此后，在美国和欧洲一些国家开展了大规模的水路集装箱运输。发展中国家为了适应国际贸易的需要，也逐渐开展集装箱运输。到1980年1月1日，全世界主要的国际航线上均实现了件杂货集装箱化，组成了一个集装箱国际运输网，共有全集装箱船542艘,1160万载重吨，装载集装箱的能力为62万个标准箱。1980年有52个国家有集装箱专用码头,135个港口开办了集装箱运输，已建成的集装箱专用泊位有582个。

国际集装箱运输的发展，自1968年起分三个时期：①1968～1973年，以北美、欧洲、澳大利亚和日本为中心，建立了以全集装箱船为主的运输网，称为东西航线集装箱化阶段；②1974～1977年，红海、波斯湾和南非等地区相继实现件杂货集装箱化，在发达国家和这些地区的发展中国家之间开辟了许多新的集装箱运输航线，称为南北航线集装箱化阶段；③1978～1980年，在国际集装箱运输航线的主要港口和发展中国家港口间发展了支线运输。

中国的海上集装箱运输始于1969年10月，台湾省的第一艘集装箱船“东方神星”号，开辟了台湾到美国西海岸的集装箱运输航线。1972年9月，上海-大连航线开展了水路集装箱运输。次年9月，在中国-日本航线上开展了国际海上集装箱运输。计先后开辟的国际海上集装箱航线有：中国-美国东海岸、西海岸，中国-欧洲，中国-澳大利亚、新西兰，中国-红海、地中海,中国-西非，中国-波斯湾，中国-日本,中国-东南亚等航线。国内水路集装箱运输主要分三个航区：①北方航区,有上海-东北地区（水陆联运）和上海-大连两条航线;②长江航区，有武汉-沙市、武汉-宜昌和武汉-上海3条航线；③华南航区，有广州-海口、广州-汕头、湛江-海口和湛江-北海 4条航线。此外还有香港至上海、天津、新港、青岛、黄埔、大连等航线。

中国于1975年在天津新港兴建集装箱码头，1981年投产使用。目前上海、天津、黄埔、大连、青岛等港和台湾省的高雄、基隆、台中等港都建有集装箱码头。

优越性

集装箱运输的货物是装在密闭的、尺寸和强度都很大的集装箱内，因此在运输过程中，集装箱具有高强度的外包装作用。此外，集装箱运输还具有下述优点：①提高装卸效率，减轻劳动强度；②有利于实行多式联运，避免货物捣载，防止货损货差；③加速车船周转，加快货物送达；④节省包装费用，简化理货手续；⑤减少营运费用，降低运输成本。所以采用集装箱运输，对货主、船公司和港口都会带来相应的经济效益。

开展条件

①要有稳定而集中的货流，理想的货种是高价货、高运费率货、易碎货及日用百杂货等；②在整个运输过程的各个环节上更新装卸设备和运输设备，以适应集装箱的装卸、搬运和运输；③要有健全的管理机构和严密的管理制度，以保证有条不紊地进行运输生产；④要有完整的内陆运输网，保证港口的集装箱能及时集散；⑤集装箱的规格和货物的包装要标准化，以提高货物装箱和装卸效率。

货流特点和组织形式

集装箱运输的典型货流程序是预先将分散的小批量货流集中到内陆地区的内地仓库或货运站（集装箱运输的第一枢纽站），组成大批量货物装入集装箱后，用专用列车送达起运港的集装箱码头（第二枢纽站），再用集装箱船运至到达港的集装箱码头（第三枢纽站），从此用专用列车运到内地仓库或货运站（第四枢纽站），最后用集装箱专用拖车送交收货人。

集装箱货流根据具体航线上的经济地理条件，可有四种不同的组织形式：①发货量大，收货量大，在发货地组织整箱货，运到收货地后以整箱货送交收货人；②发货量大，收货量小，在发货地组织整箱货，运到收货地内地仓库作为拼箱货拆箱，再分送各收货人；③发货量小,收货量大，在发货地内地仓库组织拼箱货装箱,运到收货地整箱送交收货人；④发货量小，收货量小，在发货地内地仓库组织拼箱货装箱，运到收货地内地仓库再拆箱分送各收货人。四种形式中以第一种最有利于组织门到门运输。

3.公路运输

特点:(1)集装箱运输是一种“门—门”运输，要实现“门—门”运输，就离不开集装箱卡车运输这种“末端运输”方式；[1](2)集装箱卡车运输在集装箱的各种运输方式之间起衔接、辅助性的作用；(3)表现出公路运输共有的缺点。

货运形式: 由于公路集装箱运输在多式联运中所具有的特点和作用，因此，有必要予以确定公路集装箱运输的货运形式及其业务范围。在这里，我们所能讨论的也仅限于多式联运(国内段)的公路运输的货运形式和业务范围。货运形式主要有以下几种： 1．整箱港到门直达运输。2．整箱港到站或堆场运输。3．整箱门到港直达运输。4．整箱门到场或站运输。5．空箱场到门或站到门运输。6．空箱站到场或场到站运输。7．空箱站到站或场到场运输。

4.航空运输

1.货物运输快速便捷

专用飞机的出现，最大限度地缩短了运输的时间和距离，它不受江河山川等地形条件的影响，能跨越国界、地界飞行，这对需要急运货物的货主来说，是一种最快捷便利的运输方式。2.安全性能高

随着高科技在航空运输中应用和不断对飞机进行技术革新，要求地面服务、航行管制、设施保证、仪表系统、状态监控等技术都要得到提高，从而保证了飞机飞行的安全性，而且采用的是集装箱装载，因此，航奎集装箱运输的安全性是比较高的。3.货物运输的价值性与经济性

一般来说，价值越高的货物越是采用安全性能高、运输时间短的运输方式，航空集装箱化运输的出现，正是适应了这种高价值的物品，诸如金银财宝、贵重物品、快递急件等的运输要求，同时，它能够节省费用与时间，可以创造出更高的经济价值。4.航空货运市场也就是集装箱货运市场

集装箱运输技术虽在全世界被广泛采用，然而无论是水路承运人、公路承运人或铁路承运人，在他们所承揽的货物中，有适合集装箱运输的货物，也有不适合集装箱运输的货物。但是对于航空承运人所承揽的货物中，一般均为适箱货物。也就是说，航空承运人的货运市场，就是集装箱货运市场。5.货物的价值是判定其是否适于空运的主要条件

适于空运的特定货物的价值越高，其采用空运的可能性就越大。因为：

(1)空运运费比水路、公路、铁路的运费都要高，而货物价值越高，则越容易承担较高的运费。(2)货物价值越高时，采用空运给货主带来的好处也更大，这种好处包括能保证货运质量、能使商品即时投放市场、能减少货物的库存量等。

可见，货物的高价值无疑是促使货物采用航空运输的一个重要特征。随着全球经济一体化的不断加强和世界贸易的高速扩展，具有快速、可靠、灵活以及高附加值的航空集装箱运输在整个货运领域中所占的位置越来越突出。6.货物的运送时间要求是判定其是否采用空运的重要因素

有些货物的价值虽然并不很高，但其运送的时间要求却很高，这类货物如特定的普通件货或急件货物，在航空货运量中占有相当大的比重。这是由于区域经济的分工与协作以及不同的自然地理条件使产品产生差异，因而促使不同地区之间的货物要进行流通。例如荷兰种植的郁金香花，由于它的独特品种，就需要空运销往世界各地，以满足人们生活上的需求。

参考文献：集装箱运输与多式联运北京交通大学出版社主编：朱晓宁

供应量一体化运营管理东软电子出版社主编：吴赜书刘猛

第5篇：集装箱总结

集装箱学习总结

学期总结：

一个学期即将结束了，没有目标就没有动力。只有有深刻的总结报告才能进一步了解到这一学期你学到了什么？为今后的学习做好计划，更好的掌握总结所学习的知识。回顾本学期所学的知识，这本《集装箱运输及多式联运方式》书系统地介绍了集装箱运输与多式联运的理论和实务，但是我们这学期主要是学习集装箱运输方面的知识。下面将我这学期所学的《集装箱运输及多式联运方式》知识总结如下：

集装箱

集装箱是一个容器，它装载货物的数量是比较多的，而且是在封闭的情况下进行运送的，所以需要在使用集装箱之前要检查好是否存在安全隐患，是对货物安全运输的基本条件之一。

集装箱多式联运概述

集装箱作为现代最先进的一种运输工具，首先了解国际标准化组织对集装箱的定义：集装箱是一种运输设备，具有足够的强度，可长期反复使用；适于一种或多种运输方式的运送，途中转运使箱内货物不需换装；具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；便于货物装满和卸空；具有1立方米及1立方米以上的内容积。

随着集装箱运输的发展，为了适应装载不同种类货物的需要，出现了不同种类的集装箱适合装载各种不同的货物来分：

一、按货物的性质分，有普通货物、典型货物、特殊货物；

二、按货物是否适合装箱分：最适合于集装箱的货物、适合于集装箱的货物、临界于集装箱的货物、不适合于集装箱的货物。

在运输过程中防止货物的损失，保护货物，避免在装载过程中可能出现的危险。安全装箱基于以下的因素：运输货物的特点；包装方法；货物的结构、生产特性；保护措施；所使用的包装和包装材料的类型；为了保护安全装载所选用的材料；所选的货物运输装置；运输方式的路线。所以在装箱时需要注意安全装箱，在集装箱装箱之前需要对集装箱做准备的工作，外部检查：检查集装箱的结构承受能力；集装箱侧壁、底、顶状态良好，无严重损害；如果使用盖布，需要确保其质量，并要用绳子加以固定，绳子的质量也要有保证。内部检查：货物运输单元应保持干燥、干净、无残渣、无残留气味；货物运输单元应无重大损害，底板无损害，无诸如钉子、螺丝之类的突起物；货物运输单元要能耐风雨，若之前已有过修复，则更要检查集装箱有无漏缝。

注意问题

集装箱适于装运多种品类的货物，但不是所有的货物都能混合装载，如果装箱前没有根据货物的性质、特点、规格等加以合理挑选组合，运输过程就容易发生货运事故。为了确保集装箱货运质量，必须注意集装箱货物的合理装载和固定，集装箱货物的装载应满足以下的基本要求：重量的合理分配，装载时要使货物的重量在箱底上面形成均匀分布；货物的必要衬垫：装载货物时，要根据包装的强度来决定对其进行必要的衬垫；货物的合理固定：支撑，用方形木条等支柱使货物固定；塞紧，货物与集装箱侧壁之间用木条等；系紧，用绳索、带子等索具或网具等捆绑货物。

装箱的禁止事项：禁止将食物与有毒物体放在一起；装箱时，不要是整个货物单位的重心偏离中心；禁止将重件货物与易碎的货物放在一起，等。

装箱前的准备：1.在装载前要考虑货物运输单元是装载在拖车、卡车、支撑物、有轨车、驳船、还是海船之上。2.要确保装箱过程在平的、坚固的场地上或拖车上进行。

装箱后期的注意事项：确保集装箱干净、干燥、结构合理；确保所有货物已经经过检验，无损害；所有桶装货物应直立堆放等。

通过本学期所学的集装箱知识我认为集装箱的基础知识是最基本的也是必须要掌握的。也使我认知和理解集装箱运输与多式联运的基本理论和应用必要的技能方法，让我锻炼自己的分析能力和增强自己未来的就业竞争力相信本学期所学的知识在今后物流工作中一定能运用得上。

在此，我也感谢我的XXX老师这学期的悉心指导以及帮助过的我的同学。

第6篇：集装箱航空

12物流三班成 * 伟201211013307集装箱航空运输的流程及相应单证

一、出口货物运输流程

1、航空货物出口程序是指航空货运公司从发货人手中接货到将货物交给航空公司承运这一过程所需通过的环节、所需办理的手续以及必备的单证，它的起点是从发货人手中接货，终点是货交航空公司.

2、①托运受理—②订舱—③货主备货—④接单提现—⑤缮制单证—⑥报关—⑦货交航空公司—⑧信息传递—⑨费用结算

注：

①发货人填制航空货物托运书，承运人根据承运能力接受委托。②航空货运公司向航空公司申请运输并预订舱位

③航空货运公司根据订舱情况及时通知

④货运代理：检查货物品质、运送目的地、体积、海关手续；检查托运书上相关各栏的填写；秤重和量尺寸；计算运费。

⑤航空货运公司绘制报关单报海关初审、缮制航空货运单。

⑥缮制完的航空运单、报关单、装箱单、发票等单证到海关报关。海关将在报关单、运单正本、出口收汇核销单上盖放行章，并在出口产品退税的单据上盖验讫章

⑦将货物交给航空公司，附航空运单正本、发票、装箱单、产地证明、品质鉴定书等，航空公司验收单、货无误，在交接单上签字。

⑧发货后，航空货运公司应将航班号、运单号、品名、数量、质量、收货人等资料，及时通知国外代理。

⑨航空货运公司向发货人收取航空运费、地面运费及各种手续费、服务费，向承运人支付航空运费并向其收取佣金，按协议与国外代理结算到付运费及利润分成。

3、航空出口主要单证：出口货物报关单；国际货物托运单；装箱单及发票；航空运单；商检证明；出口许可证；出口收汇核销单；配额许可证；登记手册。

二、进口货物运输流程

1、货物进口程序是指航空货物从入境到提取或转运的整个过程中所需通过的环节、所需办理的手续以及必备的单证。航空货物入境后，要经过各个环节才能提出海关监督场所，而每经过一道环节都要办理一定的手续，同时出具相关的单证，例如商业单据、运输单据及所需的各种批文和证明等。

2、①到货—②分类整理—③到货通知—④缮制单证—⑤报关—⑥提货—⑦费用结算

注：

①航空货物入境后存在海关监管仓内。同时，航空公司向运单上的收货人发出到货通知。

②航空货运公司取得运单后，进行分类整理，把集中托运货物和单票货物、运费预付和运费到付货物应区分开来。并编上公司内部的编号，以便于用户查询和内部统计。

③航空货运公司根据收货人资料寄发到货通知，催促其速办报关、提货手续。

④根据运单、发票及证明货物合法进口有关批文缮制报关单，并在报关单的右下角加盖报关单位的报关专用章。

⑤将制作好的报关单连同正本的货物装箱单、发票、运单等递交海关，向海关提出办理进口货物报关手续。海关经过初审、审单、征税等环节后，放行货物。只有经过海关放行后的货物才能从海关监管场所提出。

⑥空运代理凭借盖有海关放行章的正本运单到海关监管场所提取货物并送货给收货人，收货人也可自行提货。

⑦货主或委托人在收货时，应结清各种费用。

3、航空进口主要单证：进口货物报关单填制；装箱单、发票填写；航空运单；进出口许可证；商检证明。

第7篇：集装箱资料

关于尺寸：

一，20尺的平柜，长度：5.90*2.34*2.38米。这是柜子的内部尺寸。如果箱子是新的，误差为1CM以内。

二，40尺的平柜，长度：11.95*2.34*2.38米。这是柜子的内部尺寸。如果箱子是新的，误差为1CM以内。

三，40尺的高柜，长度：11.95*2.34*2.68米。这是柜子的内部尺寸。如果箱子是新的，误差为1CM以内。

关于装柜的立方数：

一，20尺的平柜，装柜立方数为28-29立方。

二，40尺的平柜，装柜立方数为57-59立方。

三，40尺的高柜，装柜立方数为66-68立方。

关于装柜的重量（关于重量，有时候可以联系货代，有的公司会不一样）

一，20尺的平柜，装柜重量为17.5吨。

二，40尺的平柜，装柜重量为22.0吨。

三，40尺的高柜，装柜重量为22.0吨。

在这里，我可以肯定地告诉大家，柜子的宽度和高度是一定准确的，长度我保留了一些，可能有的朋友也会问了，为什么我去量的尺寸40尺平柜的长度有12米呢，那么，请您看一下集装箱的那个门，我们是不是要为它留下一点点关门的空隙呢，您总不会想让关门的时候，让门把您的产品挤坏了吧？这样就得不偿失了。还有一点，集装箱的前面上方角上有两个凸出来的角，会占了一些些的体积，所以长度这一块，我们计算的时候，要尽量给自己留一些余地。

还有一点，外箱的尺寸会造成不同的装箱立方数。所以，如果尺寸只有一个，那么我建议各位，还是先在纸上计算一下装箱数，也就是假想装柜一次，这样才是最保险的做法。而不是，直接就纸箱长宽高一算立方数就算出来。

举一个小小的例子：40*40*40CM的纸箱，装在20尺的柜子，按照装柜立方数表来，应该是28-29/0.4/0.4/0.4=437-453箱。但是，实际上，如果一个20尺的柜子来装这个产品，我会告诉大家，这个柜子只能装350箱！那这样的话，就只装下了22个立方数。

为什么会有这种情况产生呢，那么，我们来看一下柜子的尺寸，2.34米，2.38米，我们可以看出来，不管怎么装，柜子的宽，和高都会有34-38CM的空隙，所以就造成了很大的浪费。那么这个柜子就没有得到最大的利用了，相应单个产品的运费就会增加了。所以，一个外箱设计的时候，还得考虑到装柜。关于外箱的设计，有空的时候，我再给大家介绍。

第8篇：集装箱出口流程

集装箱出口流程

国际货物运输是对外经济贸易的重要一环，是实现对外经济贸易合同、完成国际货物的空间转移、保证完成出口创汇的关键。作为从事国际货物运输的业务人员，具备全面的业务知识是必不可少的，但往往书本上的知识与实际相差很大，为了解决这个矛盾．我们将从实际出发，向您介绍国际货物海洋运输代理出口（集装箱）业务实务操作。

海运代理出口（集装箱）业务实务操作基本流程为：接受货主委托→ 订舱→装箱→报关→打提单→寄单→核销退税。 

一、接到货主委托后．应先从以下几方面确认，包括该单位在出口地海关备案（年审）情况；报关单据是否齐备（全套报关单据有委托报关协议、出口货物报关单、装箱单、发票、合同、出口收汇核销单及海关监管条件涉及的各种证件）；海关监管条件中所要求的各种证件是否齐备；该票货物配哪种集装箱。 

1、如何办理在出口地海关年审?  

就年审时间而言，一般各报关行和代理报关企业集中在每年3月份年审，外贸专业公司集中在每年4月份年审，各自理报关企业按其海关10位编码的尾子相对应的月份年审。

年审时企业应交验的单证包括“注册登记证明书”正本、“工商营业执照”副本及复印件、需要年审的“报关员证”“年审报关书”（一式二份）、经办人身份证复印件。若有任何变更内容，应提交相关批准文件。 

外埠企业应交验的单证包括当地海关关封、企业注册登记证明书正本、经办人身份证复印件，若为外埠企业委托市内单位办理年审，则要提供委托书。

报关企业超过规定期限不参加年审者，其“注册登记证明书”和“报关备案证明书”将自动失效．海关的报关自动化系统将自动暂停其报关资格。报关企如申请保留其报关资格，应向海关部门（报关管理科年审组）递交书面情况说明，海关审核认可后方可补办年审手续

报关企业变更“名称、地址、编码、邮政编码、电话、法人、总经理”等项目时、应持有关批文及时到海关办理变更手续。否则，由此引起的对企业进出口业务的影响、由企业自行负责。

2、如何办理在出口地海关备案? 

企业（保税区及驻华办事机构除外）办理报关注册，需提供如下材料：企业介绍信及经办人身份证复印件、工商营业执照副本及复印件、批准证书正本及复印件、上级主管部门对合同章程的批复正本及复印件、开户银行出具的企业资金说明（人民币或外币帐号）。

报关企业转往外埠报关的需办理异地转关备案手续、需提供如下材料：注册登记证明书正本及复印件、本单位报关同意印模、报关备案申请书（一式两联）“ 企业情况登记表复印

件以上材料经海关审核无误后封入关封，由企业代交备案地海关在本地海关办理备案登记手续的外埠报关企业需提供如下材料：企业介绍信及经办人身份证复印件、主管海关出具的转关备案关封。代理外地报关企业办理手续的单位需出示委托单位的委托函和代理单位介绍信、受托书、材料递交海关后，第二天下午9：30－ 11：30 凭录入收据正本和注册手续费收据正本到本地海关领取备案证明书，外商常驻机构在本地备案需提供以下材料：企业介绍信、常驻机构登记证正本及复印件、批准证书正本及复印件、首席代表证明正本及复印件、外企雇员证明正本、进出口办公车辆及办公用品清单及海关需要的其他必要文件。

外商投资企业在本地备案的需提供以下材料：企业介绍信及经办人身份证复印件、合同章程、上级主管部门对合同章程的批复、进口设备清单、批准证书正本复印件、营业执照副本及复印件、由开户行出具的企业资金说明（人民币或外币帐号）、财务会计制度、验货报关正本及复印件、房屋租赁合同。

二、与船公司落实舱位（取得船名、航次、提单号）、装箱点、集港时间、地点。装箱时有两种不同的方式可供选择： 

1.产地装箱:  

船公司为了给货主提供方便，对于较大宗货，或有特殊要求的货主，可以提供产地装箱服务，通俗地说就是船公司将空箱运至托运人的仓库或工厂将货物装箱后，直接将集装箱运至堆场。

2.工厂送： 

工厂送托运人将货物发运到船公司指定的集装箱中转站，由中转站负责将货物依次装入集装箱。这时，托运人要经常到现场察着装货情况，防止短装或装错，即“监装”。

第9篇：集装箱失衡附加费

集装箱失衡附加费（CIC）主要是针对东南亚航线的，由于中国出口到东南亚的货物多，从东南亚进口到中国的货物少，即船公司从中国出运到东南亚各港口的重箱多，从东南亚运回中国的重箱少，也就是集装箱失衡了，有很多空箱需要从东南亚运回中国，船公司的营运成本自然就要增加，而船公司又把这笔成本转嫁到货主头上，于是就产生了CIC。

CIC是container inbalance charge的缩写，指的是集装箱不平衡附加费。

CIC费用的产生有以下因素：

1、世界各班轮航线货物运输的季节性变化导致货流量不平衡：西方国家通常在年初是货物运输的淡季，四五月份箱量逐渐上升，贸易额数量开始增多，到圣诞节前又会引来贸易额增多的一个小高潮。

2、航线两端国家或地区的贸易额不平衡：中国等东亚国家出口到欧洲的货物远多于从欧洲进口到中国等东亚地区的货物，远东北美航线也同样存在类似显著的问题。

3、进出口货物种类和性质的差异以及运费、装卸费标准的不同，也造成了进出口集装箱不平衡。

最近，船公司已相继开始对东南亚线征收CIC费用，但各船公司执行和启用征收CIC费用的日期不尽相同。目前一般CIC费用的征收标准为RMB300/TEU。

第10篇：集装箱复习资料

名词解释：

空箱调运：空箱调运是指航运公司向海关进行申报从而进行箱体转移的一种操作，其根本原因在于货运需求与运力供给之间的不平衡。

近洋航线与远洋航线：近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称；远洋航线是指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线。

公路运输生产率：是指所产出的运输产品数量与生产过程中所耗费的资源的数量之比。

铁路集装箱货运单证：铁路货物运单是铁路与托运人之间为完成货物运输而填制的具有运输合同性质的一种运送单据。

规模效益：所谓规模经济效益是指一定的生产规模与平均收益之间的关系。

简答题：

一、铁路集装箱节点站的主要功能和作用？

答：铁路集装箱节点站具有以下功能：

1、具有编发、接解成列集装箱的能力：

2、对周边地区集装箱运输具有较强的辐射作用，是区域内集装箱的集散中心；

3、具有很强的集装箱装卸储备能力和空箱调配能力；

4、设有功能齐全的集装箱检修、清洗设施；

5、具有办理国际集装箱运输的相关功能。铁路集装箱节点站具有以下作用：

1、是面向客户、受理集装箱托运交付作业的重要窗口之一。

2、是办理门到门运输中，铁路与公路集装箱运输的衔接点。

3、担当集装箱班列编组、解体功能，是集装箱车流的集结、产生、消失地；是集装箱运输相关信息发送、接收、交换处理中心；集装箱、车辆在此进出、停留，其位置、状态等信息应能及时、正确地得到反映。

4、是集装箱统计数据的来源地。

5、是集装箱维修场所。

6、是集装箱装卸作业的指挥、实施场所。

7、为客户及线路内其他环节提供集装箱信息。

二、影响集装箱船舶规模经济效益的因素？

答：

1、装箱运输的适箱货源

2、港口条件

3、航路条件

4、航程因素

5、装卸效率

三、国际多式联运应具备的条件？

答：

1、建立国际多式联运线路与集装箱货运站

2、建立国内外联运网点

3、制定多式联运单一费率

4、制定国际多式联运单据

5、建立科学的组织管理制度

四、国际集装箱多式联运的计费方式？

答：

1、按单一运费制计算运费。单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输段均按照一个相同的运费率计算运费。

2、按分段运费制计算运费。分段运费制是指按照组成多式联运的各运辖区段，分别计算海运、陆运（铁路、汽车）、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一次计收。

五、多式联运单据的内容？

答：

1、货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、包装形式；

2、集装箱箱号、箱型、数量、封志号；

3、危险货物、冷冻货物等特种货物应载明其特性、注意事项；

4、多式联运经营人名称和主营业所；

5、托运人名称；

6、多式联运单据表明的收货人；

7、接收货物的日期、地点；

8、交付货物的地点和约定的日期；

9、多式联运经营人或其授权人的签字及单据的签发日期、地点；

10、交接方式、运费的支付、约定的运达期限、货物中转地点；

11、在不违背我国有关法律、法规的前提下，双方同意列入的其他事项。

第11篇：集装箱论文[1]

一、国际集装箱运输的发展过程

集装箱运输是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物"门到门"运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输虽然是一种现代化的运输方式，但其发展却经历了漫长的过程。集装箱运输的发展可分为以下几个阶段：

（一）集装箱运输发展的初始阶段（19世纪初~1966年）

集装箱运输起源于英国。早在1801年，英国的詹姆斯·安德森博士已提出将货物装人集装箱进行运输的构想。1845年英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。19世纪中叶，在英国的兰开夏已出现运输棉纱、棉布的一种带活动框架的载货工具，这是集装箱的雏形。

正式使用集装箱来运输货物是在20世纪初期。1900年，在英国铁路上首次试行了集装箱运输，后来相继传到美国（1917年）、德国（1920年）、法国（1928年）及其他欧美国家。

1966年以前，虽然集装箱运输取得了一定的发展，但在该阶段集装箱运输权限于欧美一些先进国家，主要从事铁路、公路运输和国内沿海运输；船型以改装的半集装箱船为主，其典型船舶的装载量不过500TEU（20ft集装箱换算单位，简称"换算箱"）左右，速度也较慢；箱型主要采用断面为8ft×8ft，长度分别为24ft、27ft、35ft的非标准集装箱，部分使用了长度为20ft和40ft的标准集装箱；箱的材质开始以钢质为主，到后期铝质箱开始出现；船舶装卸以船用装卸桥为主，只有极少数专用码头上有岸边装卸桥；码头装卸工艺主要采用海陆联运公司开创的底盘车方式，跨运车刚刚出现；集装箱运输的经营方式是仅提供港到港的服务。以上这些特征说明，在1966年以前集装箱运输还处于初始阶段，但其优越性已经得以显示，这为以后集装箱运输的大规模发展打下了良好的基础。

（二）集装箱运输的发展阶段（1967年~1983年）

自1966年至1983年，集装箱运输的优越性越来越被人们承认，以海上运输为主导的国际集装箱运输发展迅速，是世界交通运输进入集装箱化时代的关键时期。

1970年约有23万TEU，1983年达到208 万TEU。集装箱船舶的行踪已遍布全球范围。随着海上集装箱运输的发展，各港纷纷建设专用集装箱泊位，世界集装箱专用泊位到1983年已增至983个。世界主要港口的集装箱吞吐量在20世纪70年代的年增长率达到15％。专用泊位的前沿均装备了装卸桥，并在鹿特丹港的集装箱码头上出现了第二代集装箱装卸桥，每小时可装卸50TEU。码头堆场上轮胎式龙门起重机、跨运车等机械得到了普遍应用，底盘车工艺则逐渐趋于没落。在此时期，传统的件杂货运输管理方法得到了全面改革，与先进运输方式相适应的管理体系逐步形成，电子计算机也得到了更广泛的应用，尤其是1980年5月在日内瓦召开了有84个贸发会议成员国参加的国际多式联运会议，通过了《联合国国际货物多式联运公约》。该公约对国际货物多式联运的定义、多式联运单证的内容、多式联运经营人的赔偿责任等问题均有所规定。公约虽未生效，但其主要内容已为许多国家所援引和应用。

虽然在20世纪70年代中期，由于石油危机的影响，集装箱运输发展速度减慢，但是这一阶段发展时期较长，特别是许多新工艺、新机械、新箱型、新船型以及现代化管理，都是在这一阶段涌现出来的，世界集装箱向多式联运方向发展也孕育于此阶段之中，故可称之为集装箱运输的发展阶段。

（三）集装箱运输的成熟阶段（1984年以后）

1984年以后，世界航运市场摆脱了石油危机所带来的影响，开始走出低谷，集装箱运输又重新走上稳定发展的道路。目前，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80％。据统计，到1998年世界上约有各类集装箱船舶6800多艘，总载箱量达579万TEU。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家，随着集装箱运输进入成熟阶段。世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。集装箱运输进入成熟阶段的特征主要表现在以下两个方面：

（1）硬件与软件的成套技术趋于完善。干线全集装箱船向全自动化、大型化发展，出现了2500~4000TEU的第三代和第四代集装箱船。一些大航运公司纷纷使用大型船舶组织了环球航线。为了适应大型船停泊和装卸作业的需要，港口大型、高速。自动化装卸桥也得到了进一步发展。为了使集装箱从港口向内陆延伸，一些先进国家对内陆集疏运的公路、铁路和中转场站以及车辆、船舶进行了大量的配套建设。在运输管理方面，随着国际法规的日益完善和国际管理的逐步形成，实现了管理方法的科学化，管理手段的现代化。一些先进国家已从原仅限于港区管理发展为与口岸相关各部门联网的综合信息管理，一些大公司已能通过通信卫星在全世界范围内对集装箱实行跟踪管理。先进国家的集装箱运输成套技术为发展多式联运打下了良好的基础。

（2）开始进入多式联运和"门到门"运输阶段。实现多种运输方式的联合运输是现代交通运输的发展方向，集装箱运输在这方面具有独特优势。先进国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使集装箱运输突破了传统运输方式的"港到港"概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供"门到门"的优质运输服务，从而使集装箱运输的优势得到充分发挥。"门到门"运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运输，将此作为专门学科，培养了大批集装箱运输高级管理人员、业务人员及操作人员，使集装箱运输在理论和实务方面都得到逐步完善。

虽然世界集装箱运输已进入成熟阶段，但也应看到世界各国集装箱运输的发展是不平衡的。集装箱运输是资本密集、管理技术要求高的产业，发展中国家由于资金和人才的短缺，起步也较晚，一般还处于集装箱运输的发展阶段，少数还处于起步阶段。但集装箱运输已广泛用于国际贸易，发展中国家必须吸收先进国家的先进技术和管理经验，才能跟上时代的要求，适应国际贸易发展的需要。

二，我国集装箱运输发展分析

我国集装箱运输发展的内部因素

1.经济发展的先决因素

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我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航

运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾

二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。我国集装箱运输发展的外部因素.1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完

善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。3.国际竞争的激励因素我国集装箱运输发展前景较好，众多国际大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，使得我国水运市场的竞争国际化，这是我国未来集装箱运输发展的主导形式。国外的先进管理理念和经营方式，为我国集装箱运输的快速、健康发展带来了活力和激励因素。在上述有利因素的作用下，未来我国集装箱运输的发展可望百尺竿头，更进一步。

第12篇：集装箱操作规范

集装箱操作规定

第一章总则

第一条目前存在少数货主为了少付运费或绑扎费用等其他原因而超重装箱或者瞒报危险品箱等现象，不利于集装箱的安全运输，易发生对货物、设备及人员的损害，为了中海集运及货主共同的利益，防止发生不必要的损失，特制订本规定，请各港用箱人严格遵守。

第二条中海集运各片区工作人员应积极向用箱人做好宣传解释工作，在接受订舱时必须审核用箱人所订集装箱装箱作业是否符合集装箱装箱操作规定要求，如有疑问及时向用箱人说明并报告航线操作部门以及中海集运箱管中心，严禁违规装箱。

第三条如中海集运各片区公司在明知用箱人装箱不符合要求的情况下接受订舱，因此发生损失，该港片区公司将负连带责任。

第四条如用箱人欺瞒中海集运片区公司而获得订舱确认的，一旦发生因不符合集装箱装箱规定而引起的损失将由用箱人自行承担责任。

第二章一般货物装箱操作规定

第五条在任何情况下，所装货物的重量不得超过集装箱的最大载重量，集装箱的最大载重量（MAX PAYLOAD）标在集装箱箱门上，无箱门的特种箱标在后角柱或下底梁上。

第六条装载时要使箱底的负荷均衡，不要使负荷偏在一端或一侧，特别是要严格禁止货物重心偏在一端的情况。要避免造成集中负荷，如装载机械设备、石材、卷钢等重货时，货物底部应加木头或底座、卷钢衬垫专用草垫或其他类似的废轮胎、橡胶垫等符合收、发货地法规要求的衬垫材料，尽量使负荷分散。单重超过7吨的内贸卷钢等类重货或者外贸出口卷钢（不区分单重）等类重货，必须采用能保证运输安全的托盘方式装箱或木架衬垫方式装箱，并妥善绑扎固定。

第七条用人力或叉车装货时避免拖拽，正确使用装货工具。装卸卷钢类重货的叉车必须匹配，悬空叉进叉出，严禁拖拽。比如10吨的卷钢必须配备至少承重10吨的叉车,避免拖拽对货物及地板造成损坏。

第八条用叉式装卸车装卸将受到叉式装卸车的自由提升高度、门架高度等条件的限制。在条件许可的情况下，可一次装两层，但上面应留有20MM左右间隙、下面应留有100MM左右间隙。如条件不允许一次装两层，则在箱内装载第二层时，要考虑到叉式装卸车的自由提升高度和装卸车门架的可能提升高度，避免损伤箱顶。另外还要注意货物下面如没有托架或叉槽，一定要另加垫木，以便货叉能顺利抽出，避免损伤货物及地板。

第九条不同种类货物在混装时要注意下列事项：

1、轻货放在重货上面。

2、包装强度较弱的货物要臵于较强的货物之上。

3、不同形状、不同包装的货物尽可能不放在一起。

4、液体货和污染性货物尽量装在其它货物下面。会从包装中渗漏出灰尘、液体、潮气、异味等货物尽量不要与其它货物装在一起，如不得不混装时，就要用帆布、塑料薄膜或其它衬垫材料完全隔开，地板也要用衬垫材料铺好，避免对地板造成无法清洗的损坏。更换地板费用将达数百美金，带来不必要的损失。

5、带有尖角或其它突出物的货物，要把尖角或突出物保护起来，防止其损坏其它货物和箱体。

第十条装载完毕需对货物进行合理的绑扎，以免运输中摇晃对货物及箱体造成损坏。

第十一条冷藏货和危险货物的装箱，要严格按有关货物的装载要求进行。

第十二条无论空箱和重箱都禁止用叉车在叉槽以外的地方装卸，所有的装卸操作都必须严格按ISO集装箱装卸操作要求进行。

第十三条装箱具体操作参见《集装箱各类货物的装箱操作方法》。

第三章冷藏货物装箱规则

第十四条冷藏箱严格讲是保温箱，因此请将冷冻货速冻至要求温度后装箱。冷藏货物亦应适当预冷，以免装箱后因货物呼吸发热、结霜等原因影响冷藏效果。

第十五条在装箱时应停止冷冻机运转，以免凝水过多，影响蒸发器工作。

第十六条装货前冷冻箱内的垫木和其它衬垫材料也要适当预冷。第十七条要选用清洁卫生的衬垫物，以免其污染货物。不应使用纸、板等衬垫材料作衬垫物，以免堵塞通风管和通风口。

第十八条要根据货物的性质与包装形状来选择正确的装载方法。装货时必须注意货物不能堵住通风口，箱顶部分一定要留出空隙，使空气能有效流通，不能超过警戒线。

第十九条必须注意冷藏货比普通杂货更容易滑动，也容易损坏，因此要对货物进行固定，固定货物时最好使用网具等衬垫材料，这样不会影响冷气的循环和流通。

第二十条严格禁止已降低鲜度或已变质发臭的货物装进箱内，否则会很快损坏其它货物。

第二十一条拖箱集卡必须备有380/440V发电机，提箱时注意箱体状况，并进行送电操作，确保符合要求的好箱出场。第二十二条货物装箱后必须保证冷箱持续通电工作正常，以保证箱温符合设定温度。如箱体或制冷机组出现问题应及时与原提箱堆场或当地箱管代理联系。

第四章危险货物装箱规则

第二十三条危险货物应按《国际海上危险货物运输规则》的规定进行运输。

第二十四条装载危险货物的容器、包装应符合《国际海上危险货物运输规则》的规定并有正确显示危险货物的标志。

第二十五条装箱前，应了解危险货物的特性，处理方法，应急措施等情况。

第二十六条应选择无阳光直射，无热源和火源，通风良好的地点进行装箱作业，作业地点应有足够的场地和必要的设备。

第二十七条装货前应仔细检查集装箱的强度、结构，不符合装载危险货物要求的集装箱不能使用。装箱操作人员在作业时应按有关规定穿好工作衣，戴防护面具或橡皮手套等防护用品。

第二十八条装箱时集装箱内应进行仔细清扫，要注意有些爆炸品和氧化剂与箱内残存的垃圾等杂物相遇时，有起火和爆炸等危险。

第二十九条要详细检查所装货物的容器、包装、标志是否完整，与运输单证上所载明的内容是否一致，严禁那些包装有损伤，容器有泄漏现象的危险货物装进箱内。

第三十条危险货物的装载和固定方法，根据其包装的形态，可按普通货的装载方法处理，但在选择固定货物的用具和材料时，应具有更大的安全系数和强度。

第三十一条危险货物的任何部位都不允许突出集装箱外，装货完毕后，箱门必须能完全关闭起来。

第三十二条压缩、液化或加压溶解的气体类危险货物，根据其容器的形状可以纵向装载，也可以横向装载。横向装载时，货物之间要充分插入衬垫，使容器的金属部分不能直接接触。管状的高压瓶原则上采用纵向装载方法，并用衬垫材料围成栅栏状进行保护，再用钢丝绳把货物拉紧，予以固定。

第三十三条有些用纸袋、纤维板箱和纤维板桶包装的危险货物遇水后会引起化学反应，有的会发热，自燃或产生有毒气体，故应严格进行防水检查。特别应重视的是，由于在运输途中无法对集装箱内装载的货物进行检查，故无法及时发现箱内装载不良或容器损坏情况，而且万一发生事故，由于不能移动而容易扩大事故范围，这些特殊条件与普通货船运输危险货物完全不同。

第三十四条原则上没有规定危险货物不能与一般杂货混装在同一集装箱内，但如杂货与危险货物不相容，则应禁止在同一集装箱内装载。对于危险货物与危险货物的混合积载，在《国际海上危险货物运输规则》中有具体的规定，应尽量避免将两种危险货物装于同一箱内。

第三十五条危险货物与杂货混装时，不能把危险货物装在其它货物（特别是重货）的下面，并应尽量把危险货物装在箱门附近。

第三十六条严禁危险货物与食品混合积载。

第三十七条装载危险货物时，不能采用抛扔、坠落、翻倒、拖拽等方法，避免货物之间的冲击和磨擦。

第三十八条装载过危险货物的集装箱可能因货物残留危害茶叶等敏感货物，必须严格按照IICL等集装箱清洗规范要求清洗，并保留商检等权威机构或其他授权检验机构的清洗合格证书备查。

第五章附则

第三十九条本规定自发布之日起执行。在中海集运无口岸公司的港口适用于中海集运当地代理公司。

第四十条本规定未列明的货物以及未列明的事项由各口岸公司参照适用。

第四十一条各口岸公司应根据本规定的基本原则制定适合本区的实施细则，并向中海集运箱管中心报备

第四十二条本规定解释权属于中海集运箱管中心，本规定中如有和“集装箱箱管、修理、堆存协议”或者其他文件不符之处，一律按照本规定执行。

※集装箱装运的操作规范

1.装货前检查集装箱空箱情况，并拍照留存；

2.对装箱货物进行提前备货，并检查货物确保无破损无捆扎不牢的情况，对备货在装箱前拍照留存；

3.将货物装进集装箱，每装一层货物必须对装载情况拍照留存，使得每件货物的装载情况都有记录；

4.装箱完成在关闭箱门前拍照留存，拍照记录必须清晰反映出车号、集装箱号。

※操作要求

1.装箱前务必对货物做好检查，确保货物装箱单及唛头完整、包装无破损、装载稳固；

2.集装箱装货时尽量减少间隙，对零散货物进箱后用缠绕膜、木方或绳索做必要固定。装载小型木箱时，如箱门留有较大的空隙，则必须利用木板和木方加以固定或撑紧，避免箱门打开时货物跌落造成损伤。

3.若货物装不满集装箱时，尽量将货物平铺满箱底。

4.重心较低的重、大木箱只能装一层且不能充分利用箱底面积时，应装在集装箱的中央，底部横向用木方加以固定。

※装箱注意事项

1.注意木箱上的运输标识，装箱时严格按照标识要求执行。例: 2.裸包类产品（如对重框架或本身刚度较好的产品）尽量放在柜底，若需与木箱混叠，尽量将木箱放在裸包产品上面。若需要将裸包产品放在木箱上面时，裸包产品宽度尺寸必须大于木箱尺寸，否则易将木箱压坏。

3.装柜时，尽量使柜内物品的堆叠高度差不多高，能起到相互固定的作用。若柜子一侧有物品完全高出另一侧物品，运输过程中箱子易产生移位，损坏产品。

4.装柜时，若装在上层的货物宽度下层木箱宽度，高度>=垫木的辅助木方，且木方需用钉固定。如辅助木方高度

5.装在货柜里的货物必须平稳，若有裸包产品表面不平整时，可将此裸包产品放在最上层或此产品上不能再放其他物品。

6.若货物装不满货柜或柜门处有小件货物或是横着装的货物，可用扎带或（出口）木方采用以下方式固定货物：

7.重的货物放在下层，轻的货物放在上层。刚度好的货物放在下层。宽度小的货物放在下层（但上层货物宽度不得>1.5倍下层货物宽度），宽度大的货物放在下层时必须使用长度>下层货物宽度、高度>=下层垫木高度的辅助木方将上层货物垫高。

8.集装箱内所用到的固定木方及木板必须全部为多层胶合板，不得使用原木。

9.间隙较大或木箱较小易造成木箱倒塌时，必须对木箱进行固定，宽度相同的箱子堆叠时，可用木板或长钉钉在垫木位置，将其连结成一个整体，再装入集装箱内。

※长度>2300mm的木箱装箱方法

1.长度>2300mm的货物装柜需要堆叠的，必须在装进货柜之前就堆叠好，再一起推进柜里。

2.长度>2300mm的货物装箱时必须使用2台以上的叉车，先用一台叉车将木箱一端放进集装箱，再用另一台叉车将箱平推进集装箱。

3.长箱尽量放在柜门处，若需继续往里推，可借助放在其外端的箱子将其推进去，以免推坏长箱的端木。

第13篇：集装箱运输分析

据英国伦敦“集装箱化国际”2004年12月公布的数据，韩国与中国2003年贸易总运量与上年同比增长11.7%，达到178万标准箱，其中从韩国到中国的贸易总运量增长速度最快，年增长率为20%，从2002年的65.5万标准箱上升到2003年的78.7万标准箱。尽管在过去几年韩国制造商把相当一部分生产线和加工厂转移到劳动力资源成本低廉的中国，直至2004年底，韩国出口到中国的高科技和高价值货物贸易运量势头仍然不减。例如2004年上半年韩国出口到中国的贸易货物与2003年同比增长15%，达到96.1万标准箱，而从中国出口到韩国的货物集装箱运量仅仅增长12.7%。

值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等港口，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。

目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。

目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会(YSLC)并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠港口，目前较多的是每周一班或者两班的航线。由于外国远洋承运人和缺少经营许可证的其它远洋承运人均无权参与和经营韩国-中国集装箱贸易运输，因此韩国-中国集装箱贸易运输几乎全部被黄海班轮委员会(YSLC)所控制。至于新加入韩国-中国集装箱贸易航线的新集装箱船舶必须由韩国和中国两国政府部门以及黄海班轮委员会(YSLC)具体商讨决定。例如2004年就有67艘集装箱船获得批准，取得参与韩国-中国集装箱贸易航线的经营权。

从理论上讲，增加集装箱船舶可以大量吸收贸易航线上不断增加的集装箱运量，其实则不然，因为随着新船不断投入贸易航线，运力不断提高，航线上市场出现集装箱船舶运力过剩，目前韩国-中国集装箱运输航线上的集装箱船舶数量太多，造成原来稳定、管理有方的韩国-中国集装箱贸易航线似乎是在一夜之间变到“粥少僧多”的地步。

与亚洲地区内部的其它集装箱运输航线所不同的是，韩国-中国集装箱贸易航线的各家远洋承运人所经营的几乎都是清一色的快速穿梭服务集装箱班轮航线，所挂港口大多是两个或者三个港口。

有一位韩国集装箱经营人前不久对笔者透露，如果他的集装箱船舶在中国华南港口挂靠超过3个以上，他的集装箱船舶的服务质量难以稳定，经营成本直线上升，亏本难以避免。他最重视的是抓紧船期，赶上集装箱转运期，这是每一艘集装箱班轮必须达到的基本要求，因此他经营的集装箱班轮不追求在中国华南港口扩大集装箱运输的覆盖面，仅仅一艘或者少量集装箱船舶是难以覆盖中国华南港口-韩国港口的整条集装箱航线服务需求量。

与中国华南-韩国港口贸易航线不太稳定相比，目前中国华北港口-韩国的集装箱航线相对比较正常。例如在韩国-中国集装箱贸易运输航线所占市场份额达到17%的规模最大的中韩商船(SMM)总共投入5艘集装箱船舶，单船运力分别在272标准箱—1125标准箱，总共有4条班轮线，其中包括韩国-天津、韩国-青岛、釜山-青岛、釜山-天津等等。由于受制于经营许可证管理规则，航线内各家远洋承运人常常需要签订舱位租赁协议。例如中韩商船通过与韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司签订各种规模的舱位租赁协议，可以把集装箱运输和转运业务扩大到釜山、仁川、广阳、上海、宁波和大连等等。其它远洋承运人的竞争手段也基本如此。

不要忘记在韩国-中国集装箱航线经营人中，除了专业集装箱承运人外，还有一定数量的客货轮渡公司也竞相活跃在集装箱运输航线上，其中比较著名的有中韩合资经营的伟东(译音)轮渡公司，从其1990年正式开业以来，迄今已经载运48万标准箱，每航次可以载运大约200标准箱。轮渡公司在韩国-中国集装箱贸易航线上所占的市场份额一向在10%左右，轮渡公司所提供的集装箱运输服务一直被托运人等客户看好。但是随着投入这条集装箱贸易航线的集装箱船舶数量的增多，轮渡公司的市场份额在逐年减少，此外两个原因是轮渡公司所载运的集装箱托运人和其它客户必须另外交纳一笔保险费，还有运价高，例如伟东轮渡公司所载运的韩国至中国集装箱运价是每只20英尺集装箱650美元，40英尺集装箱1100美元，均高于专业集装箱班轮公司的同类集装箱的运价。

目前中国与韩国的集装箱贸易运输经营人之间的业务量相对比较平衡，但是相比之下，韩国方面的集装箱贸易运输经营人在抱怨说，他们最近一年很难赚到利润，关键是来自中国集装箱承运人的激烈竞争。一位不愿意透露姓名的韩国集装箱承运人说，即使在相关承运人之间大家商定每只标准箱运价提高20美元，或者30美元，但是中国承运人却仍然不愿意执行涨价，仍然以相对低廉的运价揽取集装箱。

据笔者了解，非常重视市场自由竞争机制的中国承运人所经营的集装箱班轮往往在船舶劳动力、船舶维修保养等方面的成本比韩国同行低廉，即使中国承运人所出的运价低于韩国同行，其利润仍然高于韩国。因为韩国集装箱班轮公司在经营成本方面根本无法与中国同行竞争，目前不少韩国集装箱经营人考虑暂时减少在韩国-中国集装箱航线的运力，个别承运人甚至准备退出，例如在韩国-中国集装箱航线的运量涨势劲挺的情况下，中韩商船(SMM)的公司发言人竞然在2004年12月份宣布不打算在2005年扩大集装箱运力。