铁路调车作业生产岗位职责（共18篇）

第1篇：浅析矿区铁路调车作业

浅析矿区铁路调车作业

调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划﹑列车运行图﹑加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点﹑难点。随着矿区铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。

1.中间站调车作业的特点

（1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。

（2）调车作业逐渐增大 并且作业类别涉及有编组调车﹑取送调车﹑摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。

（3）作业人员调车素质不高。调车作业人员技能普遍较差。

（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，1 几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。

（5）车站地理位置不够理想朔，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。

2.当前中间站调车作业存在的隐患

（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。

（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。

（3）车站没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。

（4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。

3.保证调车作业安全的对策

（1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。

（2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，2 没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。

（3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。

（4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。

（5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。

（6）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”，即各中间站站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。

（7）认真进行作业后的总结。作业完毕后，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。

第2篇：铁路调车作业安全探究

铁路调车作业安全探究

一、调研目的铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要的意义。铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故概率较高。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。

铁路调车工作对于铁路运输生产有着重要的意义，作为技术站得主要生产活动，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，也是完成铁路客运和货运运输任务的重要保证。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。

二、调研方法

通过行规、技规、站细及相关规章文件的研究，南峪车站及周边车站的现场实际考察，与其他调车同事及车站值班员的探讨，对铁路调车工作尤其是中间站调车的安全进行了一些探究。

三、调研内容及过程

调车作业，是一个多方协作，密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。目前，铁路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多。调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细，调车有关人员在工作时往往麻痹大意。

在调车作业中，各项工作都有能决其成败的重要环节，简单归纳为九个环节。

1计划环节 调车领导人应正确及时地编制，布置调车作业计划，布置调车作业计划应使用调车作业通知单。

2联系环节认真执行要道还道制度，联系开通道岔。

3检查环节包括作业前的检查，作业中、作业后检查。

4确认环节确认调车进路开通是否正确，尖轨与基本轨是否密贴，防护勾是否挂妥。

5信号环节调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员认真确认信号。

6速度环节作业时要准确掌握速度，不准超过规定的速度。遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

7了望环节调车过程中，调车组有关人员应对车辆运行前方加以了望，发现紧急情况立即停车。将这九个关键环节卡死，才能确保调车工作安全有序的进行。

总体来说，调车作业的安全受多方面影响，但其实问题还是比较集中的，比如凭经验行事，抱侥幸心理。规章制度和安全规定是在吸取无数次事故教训的基础上，经科学认证与总结而成的，是员工在生产实践中应遵循的行为准则。但一些调车人员麻烦，图省事，抱有侥幸心理，一次两次侥幸成功，便形成了习惯，自认为技术好，经验丰富，经常这么干也没有出过什么大事，殊不知，这样操作的前提条件每次都不一样，一旦前提条件改变较大，就可能造成事故。车站的调车作业信号显示和排列进路采取的是信号楼集中控制，联锁操作方式。信号楼在操作道岔前，必须与现场检修人员取得联系，需有关人员对作业现场做出安全确认后，方可进行操纵。但由于现场调车人员每天重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然地认为无事，未经仔细检查便通知信号楼道岔转换。这样做极易造成检修人员、清扫人员、调车作业人员挤伤手脚等人身伤害事故。铁路是实行半军事化管理的企业，生产纪律的严格与否，将直接影响安全生产的可控性。若不按程序、不按制度办事，处处都潜在着危险。从过去几年发生的行车事故中，可以看出，因作业人员打盹，班前饮酒，离岗，作业中不执行标准化作业程序，导致的事故屡见不鲜。

又如职工安全意识淡薄，个人业务素质较低，调车组人员大多是从社会和不对口专业学校招生或部队复员安置而来，且以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，文化程度较低，掌握和理解规章的能力差，有关部门定职考核把关不严，导致了运转职工队伍素质相对较低；有些年轻人安全意识淡薄，预见性差，作业中注意力不集中，麻痹大意、简化程序，违章违纪较多。有些调车人员认为自己技术过得去，不只为省时间，还为贪简便，便不顾安全规程的要求，冒险蛮干，造成一些本不该发生的事故，给企业、他人和自己造成不可弥补的损失。

设备质量方面：近年来，随着科学技术与经济的发展，铁路系统在新技术、新设备方面不断地进行开发和应用。电务、机务、工务、车辆部门的设备都在不断地更新，相比之下，车务系统的调车设备却一直得不到根本的改善，这对保证调车作业的安全一直是个严重的威胁。，如在南峪站中，现在调车电台受山区影响，偶尔会出现失灵情况，这对于调车作业的安全就造成了隐患。在中间站股道少、咽喉区短，大多无牵出线，货物线较短，调车作业大多在正线、到发线及道岔咽喉区进行，稍有联系不当，就可能导致事故的发生。在石太线上，中间站列车密度大，受设备制约，占用正线、到发线、咽喉区时间要求紧，为了不发生抢钩作业的发生，作业中等待时间长、中断次数多，导致调车人员为了抢进度，容易发生简化作业程序、违章作业等问题。而且受地形条件限制，站场及专用线存在超过2.5‰的坡道，有些车站正线、到发线、专用线曲线大，作业中了望困难，极易发生事故，危及行车安全。

调车工作组织方面：中间站调车安全的重点在现场，现场管理的关键是有效控制。当前，在调车安全控制的关键点，如：调车作业计划不按规定传达或传达不彻底、推进作业车组前端无人显示信号等。这些既是中间站调车安全控制的关键，也是调车作业发生“挤、撞、脱、溜”惯性事故至今未得到有效控制的直接原因。

管理制度方面。为了确保中间站调车安全，运输部门相继制定了一系列制度和措施，各中间站也按照要求及时修订了《站细》，但在现场作业过程中，简化作业程序，违章蛮干等现象依然存在，致使《技规》、《行规》、《调标》、《站细》等有关规定，在实际执行中得不到有效落实。有些铁路干部对调车安全的重要性有一定的认识，但是有些干部的这种认识只停留在表面，并不能在实际工作中主动思考解决办法，缺乏对调车安全中出现的问题的理性分析，未能积极采取预防措施。对负责调车安全的管理人员的管理办法简单，奖惩制度不明，对出现的违章违纪行为发现不及时或者纵容，导致这些违章违纪行为习惯性地发生，极大得威胁着调车安全和铁路运输的顺利进行。

四、调研结论与建议

1以针对性的措施强化人的素质

职工技术业务素质特别是现场实际作业能力是影响安全生产的重要因素，要保证调车作业安全，就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质过硬的调车人员队伍。从车务段到中间站要本着“学用结合、按需施教、缺什么、补什么”的原则，采取集中培训和现场练兵相结合的方式提高队伍素质。搞好事故安全教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。是从练精兵的目的出发，加强运转职工的学习和实作演练，尤其是要结合车站的作业实际，突出重点，加强职工交流。坚持不懈地对职工进行反惯性违章的教育，从思想上提高对违章的认识，自觉抵制，只有通过全员性的安全教育与学习，使职工从心灵深处感觉到按照安全规程操作的唯一正确的，是对铁路还是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝违章的发生。工作重点应放班组，要大力加强班组建设和安全管理，定期开展"班组安全活动"，把事故演习作为班组安全活动的主要内容。习惯性违章行为也绝大部分发生在班组，也就是说班组是反习惯性违章行为的前沿阵地。班组长是本行业的精英和骨干，经验丰富技术过硬，他和班组其他成员经常在一起，对每名职工都很了解，对工作环境和作业程序较为熟悉，因此，想要彻底杜绝习惯性违章的关键在班组长。班组长不能仅追求效率而忽视本班组的“三违”行为，上级部门应加强对班组的检查和指导，任用合格的人员担任班组长，在班组中全面落实岗位安全生产责任制，确保安全无事故。2强化调车作业中的干部盯岗

强调盯岗，干部作用的发挥，要盯全面、抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一名参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业。其次是认真检查调车组人员的服装备品，要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。另外，违章行为大部分发生在班组，也就是说班组是反惯性违章行为的前沿阵地。通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以顶岗干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。3认真做好计划预想

在每批作业传达后要组织调车有关人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对车批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位作业人员都能心中有数。要更好地消除危险，对事故进行有效控制，必须强化对问题的控制，建立事故预控机制。分析作业过程中的信息，预测作业过程中的变化条件，把握事故和安全问题发生的规律，做好超前教育和超前预防的工作。分析的前提是收集信息必须全面、真实，在日常检查过程中校验收集的信息的准确性，通过与调车人员的沟通交流等检验收集信息的有效性和可靠性，确保及时发现调车作业过程中存在的事故迹象，并能够及时采取措施进行预控和防治。4抓住作业中关键

通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以盯控干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。具体实施起来，一是编制计划关；二是进路确认关；三是车辆防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜情况的检查；四是调车速度关；五是合理运用正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响接发列车时进路上的调车作业；六是尽可能的安装使用简易放风阀。

5认真执行调车联控

有平调灯显设备车站应充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制，无论设备的车站，应采取“指路调车”为重，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用，保障人身安全和行车安全。6 积极开展专项整治

（1）加强职工思想教育。

以人为本，加强对职工的思想教育，主要从职工的责任心入手，教育职工爱岗敬业，把本职工作当做自己的人生大事去做。作业中认真执行《行车组织规则》和《车站行车细则》有关规定，不麻痹大意、不减少作业程序。同时，利用每年的安全生产活动月、安全宣传周、班前会和班后总结会等形式，学习事故案例，开展安全知识竞赛，使每名职工都牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，作业中把安全这根弦绷紧。

（2）强化源头控制。

围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。（3）强化作业标准化。

标准化是企业各项工作的根本，尤其是铁路运输业，实行的是半军事化管理，从人员管理到作业的每一个环节都有严格的规章制度控制，不允许有半点差错。车站行车作业中，从接发列车到调车作业的每一钩作业，都要在标准化作业程序的严格控制之下。机车和调车人员认真执行车机联控，严格按照信号显示行车，不违反作业程序、不求快图省事、不麻痹大意，作业安全就会有保证。

标准化是铁路运输安全质量管理的重要工作内容之一，是实现现场有序作业控制的基本保证。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，严格落实干部上岗监控制度，强化安全生产过程管理，最终实现安全生产。

铁路调车工作的运行和开展是保证铁路运输顺利进行的重要环节，要积极发现铁路调车工作中存在的各种各样的问题，有针对地采取措施，提高运输效率，实现铁路和谐发展。

五、参考文献

[1]彭乾炼，石瑛.铁路行车组织[M].成都：西南交通大学出版社，2008.[2]张琢，李延卿.铁路调车作业事故分析及对策研究[J].科技资讯，2008.[3]张保银，梁朝辉，李永燕.铁路信号设备故障诊断专家系统研究[J].铁道通信信号，2010（9）.[4]薛源.城市轨道交通服务综合评价理论与应用研究[D].北京交通大学，2011.

第3篇：铁路调车作业标准用语

铁路调车作业标准用语

调车作业标准用语

十辆：距停留车十辆，允许速度10公里/小时。五辆：距停留车五辆，允许速度5公里/小时。三辆：距停留车三辆，允许速度3公里/小时。连挂注意：接近停留车辆，随时准备停车。停车：采取措施，立即停车。

连挂：指示机车车辆与停留车连挂。联挂好了：表示已挂妥。

连续连挂：速度控制在5公里/小时以下，不停车连续连挂。试拉：机车稍行移动，检查全列挂妥。牵引：机车挂在车列前头牵引运行。推送：机车挂在车列后头推送运行。溜放：指示进行溜放作业。前进：向前动车。后退：向后动车。

前进再挂：表示第一次未挂妥，机车稍行前进之后再挂。后退再挂：表示第一次未挂妥，机车稍行后退之后再挂。鸣笛：指示机车鸣笛示警。减速：适当降低速度。

加快：指示机车加速到规定速度。

压钩：指示机车稍行压缩车钩以便作业。前进稍动：指示机车稍行前进。后退稍动：指示机车稍行后退。

试闸好了：连接员向调车长汇报，表示手闸良好。

X道开通(好了)：顶送车辆时，前部瞭望员向瞭望者要道还道并确认道岔开通正确后向调车长回报。

转头：指示机车将车组暂放适当地点进行迂回作业。X道信号好了：前方调车信号机在开放状态。

第4篇：调车区长岗位职责

调车区长岗位职责

1、在站长（副站长，值班站长）的领导下，担任车站调车领导人，负责车站一班调车工作组织。

2、根据车站一班工作任务要求，积极组织调车人员，机车乘务员及相关人员，合理运用车站技术设备，在保证安全的基础上完成各项任务。

3、准确，详细掌握车站现在车，及时核对，确保SMIS系统，毛玻璃记载、现场实际一致，并按规定分阶段向路局调度汇报现在车、装车去向、编解作业等情况。

4、准确、及时编制和下达调车作业计划，并向有关人员布置作业重点和安全注意事项。

5、加强与车站值班员、货运人员的联系，随时掌握装卸作业进度，及时安排取送，合理安排调车作业占用到发线情况，做到快取快送，快解快编，不影响接发列车。

6、坚守岗位，严格两纪，质量良好地完成任务。交接班时对现在车、有关列车运行计划等内容交接清楚，为下一班作业打好基础。

7、安全正点地做好军事运输工作，保守军事运输秘密。调动军运车辆严格按要求组织，保证军事绝对安全。

8、完成领导交办的其他工作。

第5篇：浅谈铁路调车作业安全

目 录

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2第一章 铁路调车作业安全的影响因素分析 „„„„„„„„„„„„„„„

3一、调车作业与接发列车作业的协调性矛盾„„„„„„„„„„„„„„„

3二、铁路调车控制设备相对落后„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3三、铁路调车人员的问题较多„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3四、铁路调车安全管理措施不到位„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4第二章近年来铁路调车安全事故分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„5

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例„„„„„„„„„„„„„„

5二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故„„„„„„„„„„„„„„5

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故„„„„„„„„„„„

5四、“4.11”柳州机务段八斗站D3类事故„„„„„„„„„„„„„„„„

5五、“5.23”铜川调车事故„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

六、总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6第三章 针对性防范措施及建议 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

一、加强调车设备的管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

二、加强调车作业人员技能培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）搞好事故案例的分析教育„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）加强职工的学习和实做演练„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（三）改变业务学习和演练方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

三、创建自控型班组„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）激活一线职工自身价值的作用„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）改善职工待遇„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

四、加强标准化管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力„„„„„„„„„„„„„„8

六、加强调车安全工作的措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（一）是强化基础建制度„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（二）是改进方法抓培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 致 谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11

浅谈铁路调车作业安全

摘 要

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。本文通过对铁路调车的现状问题和铁路调车事故，进行分析和探讨，提出相对的建议和针对性的防范措施。关键词：铁路 调车 安全 措施

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。

一、铁路调车作业安全的影响因素分析

（一）调车作业与接发列车作业的协调性矛盾

近年来随着铁路列车运行速度的提高、密度的增大、载重的增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，分布广泛，势必造成作业中等待时间长、中断次数多，而且频繁穿越正线，占用到发线及道岔咽喉区进行，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，各种不安全的因素也越来越多。特别是动车组开行后，调车与行车的干扰进一步加大，危险性进一步增加。

（二）铁路调车控制设备相对落后

设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有牵出线，没有足够的隔开设备等等,调车作业基本上是利用本务机等等。

从站场设备看,时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象,给调车作业埋下了隐患;从调车无线设备使用状况看,电台经常发生故障,不能保证日常运用,用、管、修制度没有很好得到落实,影响了调车作业安全。

路运输有点多、线长、连续性、协作和全天候的特点，使得铁路设备也具有种类繁多、数量大、配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重等特点，不仅加大了保证设备技术状态经常很好的难度，而且还不易使运用中的设备始终处于人员的监督之下，对安全生产极度为不利。

（三）铁路调车人员的问题较多

由于调车受定员限制及环境等条件影响，中间站能保持两人作业即属不易，而且中间站调车人员普遍为新人，在加上平时作业少、培训少、见识少。同时中间站人员流动大,作业艰苦的车站调车人员更不稳定。有的地方调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。

由于工作量增加且压力大收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。从而会在调车作业中

留下安全隐患。

对于调车人员配备不足也是一个安全问题，车站作为中间站,调车人员的配备只设调车长一个岗位,助理值班员在正常的接发列车情况下,还要兼任联结员担当调车工作。而在驼峰调车作业的人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业的安全有很大的影响。

调车作业目前，对驼峰自动化设备的作业人员的操作规程没有细化，使作业人员过于依赖设备的思想，完全凭借经验行事作业。如作业前没有超前预想，作业前的准备工作没有进行细化，作业过程中衔接不够紧密，埋下了不安全隐患。这样的调车作业的安全从而得不到安全的保障。

调车管理人员管理疏漏

首先，调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。有部分调车管理人员管理水平不高，只懂盲目的布置计划，不和职工沟通，只强调完成的任务。最后管理人员表率作用差。“职工看党员”“党员看干部”，目前，身处一线的极少数党员干部素质不高，责任性不强，甚至极个别的形象还不如普通百姓。这在很程度上也影响了一部分职工的情绪，使职工产生“党员干部也如此”的失望感，工作中缺乏对自己的严格要求，周围也没有严格要求他的人，因此，就忘乎所以，随心所欲，违章违纪这股歪风象幽灵似地召之即来。

职工的技术水平和素质参差不齐

作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。

五、“5.23”铜川调车事故

（一）事故概况：2007年5月23日,铜川车站夜班作业人员,利用调车机2688作业,计划在粮食专用线顶送车辆配空时,未在前端领车,在顶送车辆至粮专大门后,直接摘开所解车辆18辆,然后不采取防溜措施,也不经确认,就跟车离开,致使车辆由于惯性,溜逸至粮专尽头线,撞上车挡器,造成车辆撞坏车挡器,尽头端第一位车辆轮对位移,直接经济损失八十多万元.构成调车一般事故!

（二）事后原因:作业人员违反规定,安全意识淡薄,在推进车列前端无人领车,盲目作业,推送至粮专后,未采取任何防溜措施,以平常的习惯,以为线路长,无所谓.违反规章制度,臆测作业,对存车未采取好防溜措施就摘开车钩,致使车辆溜逸撞坏车挡器!造成一般事故!

（四）铁路调车安全管理措施不到位

只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。铁路调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。另外，随着铁路走向市场经济，经营机制的转变，技术设备的改造和技术作业的变化，社会文明进程的不断向前发展，职工自我尊重意识不断增强，自我管理、自我实现的愿望日益强烈，传统的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主关键控制点，没有起到预期的效果。久而久之，职工便产生厌倦、疲劳的思想，管理者忽视了职工的生理、心理、个体和病理因素，动力机制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出现人为的空档，没有见到实际效果。只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。

车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的填记上,搞形式主义花架子。对日常调车作业检查未能严格要求,对查出的问题往往就问题谈问题,缺乏根治隐患的具体措施。遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下,还要充当调车人员参与作业,未能真正起到作业把关的作用

二、近年来铁路调车事故分析

最近来铁路由于人员、设备、环境和根本的管理方面发生的事故，一下提出几个案例分析：

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例

（一）事故概况：2011年2月25日，南宁机务段操纵司机担当百色至南宁南间SS3-0098/83034次，1时33分到达南宁南站北场5道停车，由5道转7道入库，以17km/h速度越过显示红灯的出站信号机，1时44分与正在进入6道、21km/h速度运行的凭祥至南宁南间DF4B3994/42080次列车发生冲突。3994机车4个轮对脱线，机后第一辆脱轨。构成铁路一般B类交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的违章作业事故，主要原因一是单机司机没有了望确认7道调车信号。

3、南宁车务段有关机车出入库规章不完善，措施不严密，没有建立本务机车入库的车机联控用语。

3、机车乘务员严重违章，在机车走行过

程没有站立了望，互控。

4、车机联控制度严重缺失。

5、安全督促不到位，发生的根子在于管理，专业系统缺失分析，部分干部看不出问题，看不出矛盾，对深层次的问题，对关键岗位，对关键人员的盯控不力。

6、对新职新岗人员培训不到位。司机新上岗两个月。

二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故。

（一）事故概况：2011年元月14日21：59分，武汉局襄樊北机务段和谐DC型0007号附挂和谐DC型0036号，跨段轮乘，担任5096次单机运行至猫和～黄家仁站间K41+530m处，由于紧急制动停车（起非常停车），停车后，后续的10906次货物列车以68km/h的速度与区间停车的单机发生追尾冲突事故，事故造成：10906次列车机后两辆车脱轨，第四位车辆后车体分离脱轨，第七位车辆后台车脱轨，第14位前台车和后台车后轮脱轨，（二）事故原因：一是单机紧急制动后大量撒砂，造成轨道电路失效，发生追尾。二是乘务员没有按规定向车站汇报，也未呼叫追踪列车。三是规章制度执行不彻底，未按规定前移15米。四是未按规定进行防护。五是有关教训未认真吸取。自闭区段尾追事故的危害性认识不足。

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故

（一）事故概况：2009年1月28日41004次，机车:SS1 0545，司机李怀途，次司机兰必武，编组:32-656-35.6。列车19:23分宜州站5道停车，19:58分开始调车，第3钩单机上4道连挂28辆车，计划全部甩挂5道，牵出后进入牵出线，走行507米后被迫停车，机车越过接触网终端，进入无网区，司机检查发现I端受电弓被069号接触网柱支架刮跨。

（二）事故原因：机班在进入牵出线调车时，对接触网状态未做到连续确认，盲目闯入无网区。

四、“4.11”柳州机务段八斗站补机调车挤岔铁路交通一般D3类事故。

（一）事故概况：2010年4月11日3时11分，柳州电力车间牵引的28017次八斗站4道停车，返岔调车作业时，因车站值班员错误办理进路转换10＃道岔，违反调车作业规定盲目指挥调车，挂于列车前部的第二台补机（伍学华、莫易机班）未确认前方进路，在返岔进入3道的过程中将10＃道岔挤坏。构成铁路交通一般D3类事故。柳州机务段负次要责任。

（二）事故原因：司机调车返岔进入3道的过程中，在车站值班员错误办理进路转换10＃道岔的情况下，未执行《技规》229条 “在调车作业、单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责” 的规定，作业标准化执行不到位，未确认好道岔开通位置。

六、总结

这样的事故可以归为几类原因大致的话，在人员和设备还有根本的管理上出现，事故的发生其实可以完全避免的，但是由于人员平时的作业习惯和对标准作业的不规范，导致人员产生的事故原因之一。还有就是根本的管理方面，不管在什么行业、什么工作，好的管理才能进一步的提高工作的质量和效率，更加能保证工作的安全性和可靠性。

第三章 针对性防范措施及建议

一、加强调车设备的管理

在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。

驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面侧试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。减速器设备必须适应新车型的发展，设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步升级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。

电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。

二、加强调车作业人员技能培训

调车人员是整个调车工作环节的核心，是贯穿整个作业过程的脊梁，应当选用一些身体条件比较好、业务素质过硬的人员来担当。因此，提高调车人员的业务技能和素质对调车作业安全和效率起着至关重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。对调车作业中的违章违纪行为进行重点分析，并写出学习心得。事故案例是教育职工的最好教材，用理论知识武装职工的头脑，来警示职工的作业行为，能使职工从中吸取教训。

（二）加强职工的学习和实做演练。注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。尤其是要结合作业实际，突出重点，加强职工交流。

（三）改变业务学习和演练方法。不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到"防患于未然"，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。

三、创建自控型班组

随着铁路进入客运高速，货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度背景下，需要制定更科学、更合理和更人性化的管理方法。只有强化自控性班组的管理，管理考核要因人而宜，依靠发挥每一个职工的内在的潜力和智慧来确保运输生产安全。

（一）激活一线职工自身价值的作用

职工是安全生产的保障人。因此，深入开展班组的民主管理，体现班组的创造性和劳动成果。对涉及职工工作、生活、利益的事，要广泛听取职工的意见；

对涉及安全生产方面的决策，更应当调动职工踊跃参加，他们处在生产一线，对安全生产最有发言权，广泛听取职工的意见的决策是科学的决策，科学的决策才能在运输生产中更好地贯彻执行。

（二）改善职工待遇

使机制运作更加人性化、规范化、科学化。在管理中的标尺有的过严、过宽，有的奖多罚少，有的缺少公平。用一种更加科学的、人文的方式，使严与宽有机的融合，奖惩分明，情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位，要有政策大力支持，实施收入待遇重点倾斜。

在机制考核中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，有意识、有目的、有效果的扩宽受励面积，最大限度地让每一个班组员工都能体现自我的管理价值。从而提高职工的积极性和纪律性。

四、加强标准化管理

针对在规定的操作作流程不够详细的地方应在实践中加以补充和明细细化，强化规章管理制度的刚性约束，以进一步统一操作流程。加强了对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，设备质量受控、人员素质受控为目标，使各人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一带来的安全隐患。例如，一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器的缓解按钮上。一方面可以使作业员集中注意力；另一方面出现问题时能及时手动干预。针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速。另外，对连续溜放单钩重车的作业，必须控制好推峰速度。

严格执行调车作业各项规章制度，强化标准化作业的落实，特别是设备问题暂时得不到解决，线路检查一定要彻底。车站将对线路检查，停留车状况以及车辆的防溜情况进行重点查问。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，加强停留车辆的防溜，以“严、细、勤”精神，真正保证调车作业的人身安全和行车安全积极开展专项整治。由于各车站基础设施的限制，设备故障频出。特别是控制台轨道电路不良区段和调车无线设备的问题给调车作业的人身和行车安全构成很大的威胁。为进一步加强调车作业的安全稳定，从源头上预防调车惯性事故，积极开展调车安全生产专项整治工作。加强职工思想教育，利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到"防患于未然"，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。强化源头控制，围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力

调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升

了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。

六、加强调车安全工作的措施

针对在调车作业安全工作中存在的问题,把确保调车安全工作作为车站的一项重点攻关课题,班班监听抓对标执标、落实制度抓作业（调车计划审核关、进路信号关、防溜止轮关)、制订预案抓现场控制”的调车安全工作思路,并重点采取以下五个方面措施,认真抓好落实,促进了调车安全质量的提高。

（一）是强化基础建制度

针对车站调车安全存在的问题和隐患,结合实际制订了车站调车灯显录音电台考核办法、防溜作业措施、灯显制式调车设备管理规定以及车辆溜逸处理预案等制度规定,组织职工认真学习贯彻,做到应知应会,确保这些制度规定在调车作业实际中得到落实。

（二）是改进方法抓培训

邀请调车工作行家里手来车站对职工进行调车业务培训,讲解调车业务规章制度,帮助职工提高对执行规章重要性和必要性的认识;组织休班调车人员到段内有关车站现场观摩学习调车作业,借鉴别人经验提高自身调车技艺;积极选送职工参加上级举办的各类调车培训,为职工拓宽知识面、提高调车工作水平创造条件;在职工中广泛开展互检互学互帮活动,组织职工逐项、逐条、逐句、逐字进行对规对标,相互找问题、抓整改。

同时,组织车站管理人员跟班学习,及时发现和解决调车作业过程中存在的问题,进一步促进车站的调车作业安全。

致 谢

岁月如歌，光阴似箭，三年的大学生活即将结束。在即将上岗工作离开学校之际，我深深体会到了写作论文时的那份宁静与思考。回首三年的求学历程，对那些引导我、帮助我、激励我的人，我心中充满了感激。

首先，感谢运经系铁道交通运营管理专业的老师们！感谢你们三年来对我专业学习的培训和教育，在学习中我深深受益于老师们的关心、爱护和谆谆教导!能师从老师们，我为自己感到庆幸。在此谨向许老师表示我最诚挚的敬意和感谢！

还要感谢蓝志江老师！蓝老师在论文的写作中给予了许多指导与建议，还有对我的一贯帮助，谨在此表示衷心的感谢！

感谢一直关心与支持我的同学和朋友们！感谢09级铁道交通运营管理13班全体同学。三年来，我们朝夕相处，共同进步，感谢你们给予我的所有关心和帮助。同窗之谊，我将终生难忘！

在此要感谢我生活学习了三年的母校——柳州铁道职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习的平台，让我不断吸取新知，充实自己。

需要特别感谢的是我的父母。父母的养育之恩无以为报，他们是我十多年求学路上的坚强后盾，在我面临人生选择的迷茫之际，为我排忧解难，他们对我无私的爱与照顾是我不断前进的动力。

参考文献

[1] 王鹤鸣.铁路行车组织.北京：中国铁道出版社，2001 [2] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽.北京中国铁道出版社，2002 [3] 赵吉山，肖贵平.铁路运输安全管理.北京：中国铁道出版社，1999.[4] 刘光耀，冯凡卡.浅析铁路安全管理的几种倾向.铁道运营与技术.2004

第6篇：铁路调车作业突发问题处理

调车作业突发问题处理

一：作业中发生挤道岔时的应急处理

1.机车车辆在道岔上或挤出道岔时，均不准后退。

2.机车车辆未全部越过挤坏的道岔时，在普通道岔上将道岔手柄提到中间位置，准许以不超过5km/h速度顺道岔方向移动。

3.必须后退时，须将尖轨钉固后在退行。

4.在交分道岔上，待工、电人员处理后，方准按其指示进行移动。

5.在被挤的道岔没有固定前不准机动车辆后退，防止事故扩大。

二：推送调车时车辆发生溜逸时应急处理

1.应迅速采取各种可行的制动方式，使溜逸的车辆尽快停下。如：拧人力制动机，安放铁鞋、止轮器、防溜枕木或其他所能使车辆停下（减速）的器物及对车辆放风筝等措施。

2.无法使溜逸车辆停下时，应迅速用无线电台或就近的电话向信号楼和调车领导人汇报，将溜逸车辆前方有关道岔开通不能进入区间或接发列车进路的线路。

3.溜逸的车辆将与列车发生冲突时，应该采取一切办法使其车辆脱轨，避免更大的事故发生。

三：调车作业中遇车列意外分离时应急处理

1.如是前后车辆辆车钩纵中心水平线的高差超过75mm时，应向调车领导人汇报处理。

2.如果钩舌损坏造成车钩不能锁闭，可用站内停留车或机车前端同型车钩钩舌更换，作业完毕后再通知列检人员。

3.无法更换时，应指挥机车转头连挂故障车另一端，将其拉至适当地点，采取防溜措施后通知列检人员处理。

四：调车作业中遇软管拉断或破裂时应急处理

1.无需连接软管的通知检车人员进行处理更换。

2.作业中须连接软管的可用站内其他车辆的软管更换，简略试验后继续作业，作业完毕后通知列检人员。

五：作业中开放的调车信号机临时故障（熄灭）时的应急处理

1.调车作业中遇开放的调车信号机突然熄灭，调车长应立即向司机显示停车信号停车（未动车时，严禁臆测动车）。

2.立即与信号（或车站值班员，下同）联系，问明信号关闭原因；如因信号员进 行其他作业关闭信号，应听从指挥，停止作业；如因信号故障，应向信号员报告车列所处在位置，本次运行停车位置（要道）。

3.在得到信号员进路准备妥当可以越过关闭好的XX号调车信号机（一架或多架）作业的通知，亲自或指派人员确认进路正确（并领车）后，方可向死机显示气动信号。

4.运行中应不间断确认前方进路开通情况，遇有异常及时采取措施。

5.严格按计划停车位置停车。

六：轨道电路的“死区段”及在轨道电路的“死区段”作业保证安全的措施

在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两个轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两端轨道电路，虽有轮对也不能构成分路形成“死区段”。在道岔区段的两组切割绝缘之间，两根钢轨同属于一种极性，形成“死区段”。为了保证安全，道岔区段上的轨道电路“死区段”长度不得超过2.5m（在旧结构道岔上可不大于5m），使最短的车辆也不可能完全陷入“死区段”内；相邻两“死区段”的间隔和“死区段”与相邻轨道电路的间隔各不小于18m（当相邻“死区段”中一个小于2.1m时，其间隔不小于15m），使最长的车辆也不可能将轮对搭在相邻两“死区段”或一个“死区段”与相邻轨道电路内。

七：在提钩过程中防止“咬钩”的方法

提钩人员在提钩时，应坚持“扶钩”措施。即在钩舌开动时，再次提钩提杆，用钩链提动钩锁铁，带动钩舌推铁，推动车钩。

用提钩叉杆，提开辆车钩，也可防止“咬钩”。

八：设有缓行器的驼峰当限界检查器报警时的处理方法

当接到驼峰限界检查器的报警信号时，调车作业人员立即停止作业，检查该调车车辆超限部位的具体情况。如系车辆部件脱落，应通知列检人员处理；如系车辆构造超限，应送禁溜线；如系货物脱落等情况，应采取相应措施处理。如遇大租车在提钩后报警，则应使溜出车组停止并停止调车作业。

九：调动发生火灾的车辆时的注意事项

车辆着火时，要立即将着火车辆与其他车辆摘开隔离，并将着火车辆拉至易于灭火地点：水鹤下方、消火栓附近或使用消防车易于接近地点避开桥梁、隧道及其他易燃建筑物、库房或电器设备。分解后的车组或车辆要做好补救措施，注意不要使用木止轮器防溜。

调动着火车辆时，与机车要采取隔离措施，绝对禁止将着火车辆拉入隧道内转线。

第7篇：铁路车站调车长作业标准

调车长作业标准

1 范围

本标准规定了调车长作业程序、项目、内容和技术要求。本标准适用于铁路车站平面调车调车长作业。

2 岗位资格要求

2.1 基本资格要求

2.1.1 教育背景：具有高中毕业（或同等学历）及以上文化程度。2.1.2 知识技能：具有调车长应知应会相关技能知识。2.1.3 工作经验：具有2年及以上连结员的工作经验。

2.1.4 敬业意识：爱岗敬业、忠于职守、开拓创新、团结协作。

2.1.5 身体要求：体格健康，心理素质较好，听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。2.2 上岗资格要求

2.2.1 取得调车长岗位培训合格证书。2.2.2 取得职业资格（中级及以上）证书。

3 职责与权限

3.1 组织调车作业人员正确及时地完成调车任务；负责调车人员的人身安全和行车安全。3.2 正确及时地显示信号（发出指令），指挥调车机车的行动。3.3 及时准确地填记本岗位相关记录、表格。

3.4 严格执行劳动安全有关规定，正确佩戴和使用劳动防护用品。3.5 拒绝违章指挥，制止他人违章作业。3.6 对现场作业、工作条件的改进有建议权。

4 工作内容与要求

4.1 实施作业标准（见表9）

表9

表9（续）

表9（续）

表9（续）

4.2执行本标准有关规定

4.2.1作业中严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路行车组织规则》、《车站行车工作细则》及国家、铁道部、集团颁布的铁路调车作业标准、接发列车作业标准、车机联控作业标准、铁路车站作业人身安全标准、电气化铁路有关人员电气安全规则、调车联控用语等。

4.2.2使用手信号调车作业时，调车长应在位于瞭望前方，又能使司机看得见所显示信号的位置。凡显示向司机发出距离信号而司机未回示时，须立即显示停车信号。4.2.3爱护设备、备品，搞好本岗位环境卫生。4.2.4班中严格遵守劳动纪律和作业纪律。

5检查与考核

5.1 接受铁路各级管理人员对实施本职工作标准的过程及结果的监督检查。5.2 执行上级和本单位有关考核标准和办法。

6记录及表格

6.1 《调车作业通知单》； 6.2 《车辆防溜签认簿》； 6.3 《交接簿》；

6.4 与本职工作有关的其他记录及表格等。

第8篇：铁路调车作业标准基本规定

一、铁路调车作业标准基本规定

1、执行铁路调车作业标准的要求

1.1 所有参加铁路调车作业人员，必须执行铁路调车作业标准体系的九项标准。

1.2 由于劳动组织、作业性质、技术设备、技术要求等的不同，可用响应的标准对铁路调车作业标准进行补充规定；专用铁路的某些作业未纳入标准或因特殊要求执行标准由困难的，可按本企业标准执行，但国家铁路机车进入专用铁路或专用铁路机车进入国家铁路作业，必须执行九项标准。

1.3 由于作业组织方法和作业人员的职名不同，岗位作业标准中的作业人员分工，可按岗位责任制的规定执行，但对标准中的技术要求不得简化。

2、调车作业人员一班工作制度的要求

2.1 休息、着装制。必须保证班前充分休息，班中穿着各企业（系指局或公司—各项标准中同）规定的服装。

2.2 点名预想制。按时参加班前点名，开好预想会。

2.3 包线检查制。按分工认真执行包线检查制度，实行对号交接班。2.4 交班总结制。实现站定交班条件，做好班后工作总结。

3、调车作业的一般要求

3.1 车站的调车工作，应按本标准和车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到： ① 及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车； ② 及时取送货物作业和检修的车辆； ③ 充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务。④ 保证调车有关人员的人身安全及行车安全。

3.2 调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。

作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件（由前后头灯、扶手把、木脚踏板等）。

制动及防溜铁鞋应放置在《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）规定的地方，用后归位。制动铁鞋应成组放置在鞋台上（在雪少地区可放在涂由特殊标记的钢轨外侧），每组铁鞋只数及组距由车站规定。

3.3 调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。没有做好联系和防护，不准放行越区车或转场车。

调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。

4、调车作业的领导及指挥

4.1 车站的调车工作，由车站调度员（未设调度员的，由车站值班员）统一领导。各场（区）的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场（区）的调车区长或驼峰调车区长领导。4.2 调车作业由条车长单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或助理值班员、运转车长担任指挥工作。遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。

4.3 调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。在作业中应做到： ① 组织调车人员正确及时地完成调车任务； ② 正确及时地显示信号，指挥调车机车的行动； ③ 负责调车人员的人身安全和行车安全。4.4 调车机车司机在作业中应做到： ① 组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务； ② 负责操纵调车机车，做好准备，保证机车质量良好； ③ 时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示的要求，没有信号不准动车，信号不清立即停车； ④负责调车作业的安全。

5、调车作业的技术要求

5.1 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号；机车乘务人员要认真确认信号，并鸣笛回示。

连挂车辆，要显示

十、五、三车的距离信号（单机除外），没有显示

十、五、三车距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。窄轨铁路及执行

十、五、三车的距离信号由困难的国家铁路除外的其他企业，可自行规定距离信号（各项标准中有关

十、五、三车距离信号同）。

当调车指挥人确认停留车位置由困难时，应派人显示停留车位置信号。5.2 在调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度。

单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路由困难时，可指派调车组其他人员确认。

没有看道调车指挥人的起动信号，不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的进行信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认调查开通正确后，向司机显示起动信号。扳道员之间的要道还道办法，在《站细》内规定。

推送车辆时，要先试拉，车列前部应有人进行了望，及时显示信号。5.3 准备调车进路的规定

在扳动道岔、操纵调车信号时，要执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示”制度。扳动道岔准备调车进路时，先确认道岔开通位置，再扳向所需位置，确认闭止块（锁闭块）落槽、道岔表示器及手柄正确（弹簧道岔确认手炳落实）后，确认分管区域内调车进路上的道岔开通位置正确后，执行要道还道制度。

扳道员在显示道岔开通信号时，要先显示鼓捣号码信号（有鼓捣号码表示器装置除外）。作业中，扳道人员要按调车作业通知单的作业钩序进行扳道；信号员、驼峰作业员在每钩调车作业计划完成后，应立即注销。

5.4 调车作业要准确掌握速度，不准超过下列规定： ① 国家铁路、地方铁路，在空线上牵引运行时，40km/h；推进运行时，30km/h。专用铁路，厂内正线运行时，40km/h；在空线上调车作业牵引运行时，30km/h推进运行时，20km/h。② 调动乘坐旅客或装载爆炸品，压缩气体、液化气体，超限货物的车辆时，15km/h。③ 专用铁路调动液体金属车时，重车10km/h，空车15km/h；在栈桥、矿槽上作业或调动重铸锭车及摆好的空模车时，10km/h。④ 接近被连挂的车辆时，5km/h。

遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。

5.5 禁止溜放的车辆、线路及其他限制： ① 装有禁止溜放货物的车辆； ② 非工作机车、轨道起重机、机械保温车、大型凹型车、落下孔车、空客车和特种用途车（如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等）； ③ 超过2.5‰坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）； ④ 停有正在进行技术检查、修理、装卸作业、乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路； ⑤ 停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路； ⑥ 停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路； ⑦ 未配调车组的中间站或调车组不足三人时，禁止溜放作业，不足二人时，不准调车作业。

原则上不准采用牵引溜放调车，因设备条件限制，确需施行牵引溜放调车时，须有安全措施，并由企业批准。

5.6注有△w的车辆调车作业方法及要求: ① 注有△w的车辆调车作业时严格禁止溜放，设有调车指导的车站就在调车指导监督下进行作业，未设有调车指导的车站应派业务熟练的干部监督作业，严防违章调车。② 编组和编挂注有△w的车辆时，机车与编挂的车辆应连接风管，接风管的车数与所牵车数比例不少于1：5，即五辆车内至少一辆接风管。③ 在接近、连挂注有△w的车辆以及带有这种车辆连挂其他车车辆时，要在“

十、五、三”车制前的十车处一度停车后，再行连挂作业。 ④ 其他车辆向停有△w车辆的站线溜放或送车时，必须留有10m天窗，严禁溜放连挂。5.7 在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有安全措施。没有采取好防溜做事，不得摘开机车。越区、转场及在超过

2、5‰坡度的线路上调车时，10辆及以下是否需要连结风管及连结风管的数量，11辆及以上必须连结风管的数量，由车站和机务段根据具体情况，共同确定，并纳入《站细》。

5.8 接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车： ①

发出客运列车时，与列车相反方向； ②

能进入揭发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水，列车拉道口、对货位。为了防止机车车辆进入客运列车接车线内，接停车的客运列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。

有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由各企业审核批准。

5.9 越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。

单线区间（自动闭塞、半自动闭塞除外）出站调车时，须经列车调度员口头准许，与邻站办理闭塞手续，并发给司机占用区间凭证或调车通知书（见铁路技术管理规程附件五）。5.10跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并须经列车调度员口头准许，邻站值班员同意，发给司机跟踪调车通知书。在先发列车尾部越过预千信号机（或靠近车站的第一个预告标）或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界500m。

遇下列情况，禁止跟踪出站调车： ① 出站方向区间内瞭望不良的地形，或有连续长大上坡道（站名表由各企业公布）； ② 先发列车需由区间返回，或挂有由区返回的后部补机； ③ 一切电话中断； ④ 降雾、暴风雨雪时。

列车虽已到达邻站，但跟踪调车通知书尚未收回时，禁止办理区间开通手续。5.11 车站值班员认真掌握机车出入段的经路。

没有固定走行线时，出入段机车必须走固定走行线。

没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路（进路式电气集中车站除外），司机按固定信号或扳道员显示的进行信号运行。

5.12 在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000,，注意或减速信号显示不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。6、调车色灯信号显示的规定

6.1 调车色灯信号机显示下列信号： ① 一个月白色灯光—准许越过该信号机调车； ② 一个月白色闪光灯光—装有平面溜放电气集中设备时，准许溜放调车； ③ 一个蓝色灯光—不准许越过该信号机调车。

不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。在尽头式到发线上，设置的起阻挡列车运行作业用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色光。当该信号机的红色灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。

6.2 调车色灯复示信号机显示下列信号： ① 一个月白色灯光—表示调车信号机在开放状态； ② 无显示—表示调车信号机在关闭状态。

驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。6.3 调车表示器的显示方式如下： ① 向调车区方向显示一个白色灯光—准许机车车辆自调车区向牵出线运行； ② 向牵出线方向显示一个白色灯光—准许机车车辆自牵出现向调车区运行；

7、手信号显示的规定 7.1 显示要求：

位置适当，正确及时，横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰。7.2 持旗要求： ① 在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗（扳道员右手持黄旗），不持信号旗的人员徒手按各该条规定方式显示信号。② 调车指挥人登乘机车车辆，一手扶把手，一手显示展开的绿色信号旗时，必须奖拢起的红色信号旗时，必须奖拢起的红色信号旗置于绿色信号旗对向司机方向的前面，以便能随时展开红色信号旗。

7.3 调车手信号的显示方式： ① 停车信号：

昼间—展开的红色信号旗；夜间—红色灯光。昼间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。② 减速信号：

昼间—展开的绿色信号旗下压数次；夜间—绿色灯光下压数次。③ 指挥机车向显示人方向来的信号：

昼间—展开的绿色信号旗在下部左右摇动；夜间—绿色灯光在下部左右摇动。④ 指挥机车向显示人方向稍行移动的信号： 昼间—拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动；夜间—绿色灯光下压数次后，再左右小动。⑤ 指挥机车向显示人反方向云的信号：

昼间—展开的绿色信号旗上下摇动；夜间—绿色灯光上下摇动。⑥ 指挥机车向显示人反方向稍行移动信号：

昼间—拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色旗上下小动； 夜间—绿色灯光上下小动。对显示本条第（2、3、4、5、6）项中转信号时，昼间可用单臂，夜间可用白色灯光依式中转。

7.4 联系用的手信号的显示方式： ① 道岔开通信号：表示进路道岔准备妥当。

昼间—拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间—一白色灯光高举头上。机车出入段进路道岔准备妥当后，显示如下道岔开通信号：

昼间—展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间—一黄色灯光高举头上左右摇动。② 股道号码信号：要道或回示股道开通号码。

一道：昼间—两臂左右平伸；夜间—白色灯光左右摇动。

二道：昼间—右臂向上直伸，左臂下垂；夜间—白色灯光左右摇动后，从左下方向右上方高举。

三道：昼间—两臂向上直伸；夜间—白色灯光上下摇动。

四道：昼间—右臂向右上方，左臂向左下方各斜伸45ْ；夜间—白色灯光高举头上左右小动。五道：昼间—两臂交叉于头上；夜间—白色灯光作圆开转动。

六道：昼间—左臂向左下方，右臂向右下方各斜45ْ；夜间—白色灯光作圆形转动后，再左右摇动。

七道：昼间—左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸；夜间—白色灯光作圆开转动后，左右摇动，然后再从左下方向右上方高举。

八道：昼间—右臂向右平伸，左臂下垂；夜间—白色灯光作圆形转动后，再上下摇动。九道：昼间—右臂向右平伸，左臂向右下斜45ْ；夜间—一白色灯光作圆形转动后，再高举手上左右小动。

十道：昼间—左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸45ْ；夜间—白色灯光左右摇动后，再上下摇动做成十字形。

十一至十九道，须先显示十道股道号码，再显示所要股道号码的个位数信号。二十道及其以上的股道号码，各站根据需要自行规定，并纳入《站细》。③ 连结信号：表示连挂作业。

昼间—两臂高举头上，使拢起的手信号旗杆成水平末端相接；夜间—红、绿色灯光（无绿色灯光人员，用白色灯光）交互显示数次。④ 溜放信号：表示溜放作业。

昼间—拢起的手信号旗两臂高举头上交叉后，急向左右摇动数次；夜间—红色灯光作圆形转动。⑤ 停留车位置信号：表示车辆停留地点。夜间—白色灯光左右小摇动。⑥

十、五、三车距离信号：表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离。

昼间展开的绿色信号旗单臂平伸，夜间绿色灯光，在距离停留车十车（约110m）时连续下压三次，五车（约55m）时连续下压两次，三车（约33m）时下压一次。⑦ 取消信号：通知将前发信号取消。

昼间—拢起的手信号旗，两臂于前下方交叉后，急向左右摇动数次；夜间—红色灯光作圆形转动后，急向左右摇动数次；夜间—红色灯光作圆形转动后，上下摇动。⑧ 要求再度显示信号：前发信号不明，要求重新显示。

昼间—拢旗的手信号旗右臂向右方上下摇动；夜间—一红色灯光上下摇动。⑨ 告知显示错误的信号：告知对方信号显示错误。

昼间—拢起的手信号旗两臂左右平伸同时上下摇动数次：夜间—红色灯光左右摇动。⑩ 联络信号：要求显示信号。昼间—拢起的手信号旗或徒手单臂向上高举；夜间—白色灯光向上高举。

○11 试闸良好（钩已提开）信号：表示手制动机已经实验良好或车钩已经提开。昼间及夜间显示方式均同联络信号。

○12 指示司机鸣笛信号：指示司机按规定鸣笛。

昼间—拢起的手信号旗或徒手小臂向上直立上下小动；夜间—绿色或白色灯光上下小动。○13 好了信号：通知此项作业已按规定正确完成。

昼间—拢起手信号旗或徒手上弧线向车辆方面作圆形转动；夜间—白色灯光上弧线向车辆方面作圆形转动。

○14 试拉信号：要求对车组（列）进行全部拉动试验。

昼间—拢起的红色信号旗直立平举，右臂上下摇动；夜间—绿色或白色灯光上下小动。○15 推进信号：表示前方进路可以运行。

昼间—展开的绿色信号旗平伸。前部的调车人员负责瞭望，正常情况下可不显示信号，夜间—绿色或白色灯光。

○16 指示司机加速信号：指示司机加速运行。

昼间—展开的绿色信号旗或单臂平伸左右迅速摇动；夜间—绿色或白色灯光左右迅速摇动。

8、使用无线电台调车的规定

8.1 无线电台调车要采用无线电台调车灯制式。无线电台调车设备是调车工具，使用单位要制定使用、管理和维修办法。

8.2 车站要按规定的频率、电台编号固定使用。交接班时要检查试验，试验良好后，方可使用。

8.3 使用无线电台指挥调车时，必须执行单一指挥的原则，指挥机车的调车指令和用语，只能由调车长发出，但在发现危及人身和行车安全时，其他调车人员有权随时发出停车信号或用语，司机接收到停车信号后应立即停车，停车后有关人员要立即报告原因。

8.4 用无线电台指挥调车时，必须正确及时，信号准备，用语标准，吐字清晰，不得用无线电台讲与工作无关的事情

8.5 无线电台调车灯显制式的信号显示方式、显示含意及辅助语音见表1.表1

信号显示方式

辅助语音

信号显示含意 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

红灯 绿灯长亮

绿灯闪数次后熄灭

绿、红灯交替后绿灯长亮 绿、黄灯交替后绿灯长亮 黄灯闪后绿灯长亮 黄灯长亮 黄灯长亮 黄灯长亮 二个红灯

一个红灯熄灭

停车、停车 推进、推进 起动、起动 连结、连结 溜放、溜放 减速、减速 十车、十车 五车、五车 三车、三车

紧急停车、紧急

停车并报告编号 X号解销

X号解锁

停车信号（起动）推进信号 起动信号 连结信号 溜放信号 减速信号 十车距离信号 五车距离信号 三车距离信号 紧急停车信号

解锁信号

中华人民共和国国家标准 铁路调车作业标准 铁路调车准备作业标准 1.范围

本票标准规定了铁路调车准备作业程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。本标准适用于国家铁路、地方铁路、专用铁路的调车作业。2.铁路调车准备作业程序图

二、铁路调车准备作业标准

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

一布置计划

1.布 置 计

划

(1)传达方式

调车 领导人

①

应正确及时地编制、布置调车作业计划。布置调车作业计划，应使用调车作业通告单。中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。②

调车作业通知单按各企业规定格式符号及要求填写。③

一批作业不超过三钩可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵

由于设备原因或作业条件限制，亲自交接计划确有困难时，交接计划办法，由《站细》规定。

(2)布置计划

调车

领导人调车

指挥人

④

调车领导人有调车指挥人要亲自交接（连续作业时可由连结员接取）计划，并布置作业要求和注意事项

2.传 达 计

划

(1)传达计划

调车

指挥人

①

调车指挥人应亲自向司机交递调车作业计划，传达作业方法及注意事项；对其他有关人员，应亲自或指派连结员进行传达。②

对较远的制动组及扳道组，可由调车领导人用电话传达，制定人员用调车作业通知单抄写并复诵，核对无误后，向有关人员传达

(2)工作分工

调车

指挥人.制动长.调车

人员.调车

指挥人.③

向调车组人员传达计划时（连续作业时，可由连结员传达），要明确分工，布置重点注意事项，并及时听取复诵。④

在每个制动员的调车作业通知单上，做出分工标记（固定包线时除外）。⑤

接受调车作业计划后，按计划分工立即上岗，做好准备及检查。⑥

调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后，方可开始工作

3.变更计划

(1)变更限制

调车

指挥人

①

变更计划（指一张调车作业通知单）不超过三钩时，可以口头方式传达（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。仅变更作业方法发或辆数时，不受口头传达三钩的限制，单调车指挥人必须向有关人员传达清楚。②

变更股道时，必须停车传达。驼峰解散车辆，变更钩数、辆数、股道时，可不通司机，但变更为下峰作业或向禁溜线送车前，须通知司机。③

作业中变更计划，影响编组顺序，股道停留车顺序和车数时，要取得调车领导人的同意；变更正线、道发线的调车作业计划时，须事先取得车站（场）值班员同意

(2)变更后报告

调车

指挥人

④

岔线、段管线、货物线内的作业计划与实际情况不符时，可自行制定计划，并传达清楚。作业完了及时向调车领导人汇报

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

二排风摘管

1.联系确认

(1)联系

排风 制动员

①

作业前要与调车领导人联系，了解开车到达情况和解体顺序，做到车次、股道、时间、钩序（组号）清楚，多人作业时，做好分工

有困难时，联系办法由《站细》规定 无列检站除外

防护办法由《站细》规定

(2)确认

排风 制动员

②

列车到达15min后，确认列检到达试风完毕

(3)防护

排风 制动员

④

排风摘管，须做好防护。排风作业在列车解体前完成2.排风摘管

(1)排风

排风 制动员

①

缓缓打开折角塞门,放出主风管的风。排净副风缸里的余风。做到风排净、不漏排、不抱闸

(2)摘管

排风 制动员

②根据调车作业计划或车号员的开口通知单（或粉笔标记）按一关前、二关后、三摘管、四提钩的顺序，正确摘管

3.复检处理

(1)检查

排风 制动员

①

检查禁止通过驼峰、不宜使用铁鞋制动的车辆，报告调车长或调车领导人。②

排风摘管后，逐辆复检，发现问题及时处理

制动员检查困难时，由《站细》规定检查办法。

(2)处理

调车长

③

根据报告或指示，在调车作业通知单上注明手闸制动、禁止溜放或禁止过峰车的钩序，并向有关人员传达清楚

三

作业前检查

1.检查工具

(1)检查工具备品

调车 人员

①

检查手信号灯（旗）、无线电台、安全带、号角、口笛、防溜设施、铁鞋叉子、提钩摘管器、胶圈、简易放风制动阀等

车站未规定使用的工具、备品除外。

(2)检查线路

连结员制动员

②

检查线路上有无障碍物，防护信号是否撤除，大门开启状态，调车组扳动的道岔是否良好，货物堆放有无倒塌可能，线路两旁堆放货物距钢轨头部外侧不得少于1.5m，站台上堆放货物距站台边缘不得少于1m

(3)检查车辆

连结员制动员

③

核对现车，检查停留车位置，连挂状态，有无压鞋及注意事项，调整好钩位

2.选闸选鞋

(1)选闸

连结员制动员

①

使用手闸制动时，要提前检查闸链、闸杆、闸盘、闸台等是否完好。按照选前不选后，选重不选空，选高不选底，选大不选小，选标型不选杂型，选双不选单的要求进行选闸，使用折叠式手闸，应事先做好准备

(2)选鞋

制动员

②使用铁鞋制动时，要准备足够良好的铁鞋

中华人民共和国标准 铁路调车作业标准

铁路调车平面牵出线作业标准 1.范围

本票标准规定了铁路调车准备作业程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。本标准适用于国家铁路、地方铁路、专用铁路的调车作业。2.铁路调车平面牵出线作业程序图

三、铁路调车平面牵出线作业标准

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

一连挂车列

1.作 业 联

系

(1)布置联系

调车长

①

根据计划要求，了解作业准备情况，通知司机开始作业

(2)布置计划

调车长

②

显示起动信号，指挥司机动车

2.准 备 进

路

(1)请求挂车

扳道长(员)信号长(员)

①

按计划要求，在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许

(2)准备 进路

扳道长(员)信号长(员)

②

按规定能够准备进路,确认进路开通正确

(3)立岗还道

扳道长(员)

③

显示道岔开通信号，立岗监视机车车辆走行

3.连挂车列

指挥挂车

调车长

①

接近车列下车,确认排风完了。②

显示连结信号,指挥机车连挂

二牵出车列

1.联 系 牵

出

(1)信号联系

制动员

①

提前到达取车地点,按规定摘管提钩,核对取车末端车号,确认调车长显示联络信号，向调车长显示起动信号

(2)指挥动车

调车长

②

向车列开口处或末端制动员显示联络信号，确认制动员显示起动信号后,向司机显示起动信号

2.准 备 进

路

(1)请求作业

扳道长(员)信号长(员)

①

与车站值班员联系,请求牵出

(2)准备 进路

扳道长(员)信号长(员)

②

按规定准备进路,确认进路开通正确

(3)立岗还道

扳道长(员)

③

得到调车人员或司机要道信号后,显示道岔开通信号，立岗监视机车车辆走行

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

二牵出车列

3.起 车 牵

出

(1)确认信号

调车长 制动员

①

确认车列起动无误，向调车长显示好了信号。②

确认开口处或末端制动员的好了信号，注意调车人员上车及安全等情况向司机显示好了信号

遇特殊情况，连结员不能确认牵出车列最后一辆车号时，由调车长负责确认、威望1163 金钱4500 贡献值0 好评度0 阅读权限40 性别男 在线时间44 小时 注册时间2006-3-18 最后登录2010-5-25 查看详细资料

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跨局、跨段对调工作信息

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12号车厢 大 中 小 发表于 2008-4-17 09:48 只看该作者

溜放车组间隔距离由《站细》规定

(2)核对确认

连结员

③

车列牵出，按计划查对车数，核对提钩处风管摘开、无抱闸车及牵出车列最后一辆车号正确

(3)指挥停车

调车长

④

根据作业计划，确认车列停车所需位置，指示司机停车

三溜放车辆

1.作 业 联

系

(1)联系溜放

调车长

①

听取有关人员准备好了的报告，按计划指示开始溜放

(2)汇报上岗

制动长 制动员

连结员

②

向调车长报告准备好了 ③

手闸制动，试闸良好后，向调车长或连结员显示试闸良好信号 ④

检查核对车组无误，确认制动员试闸好了信号后，向调车长报告或显示好了信号

2.进 路 确

认

(1)准备进路

扳道长(员)

①

按规定准备进路，确认进路开通正确 ②

连续溜放第一钩执行要道还道制度（电气集中设备除外）

(2)对道确认

调车长 连结员

③

非集中区确认扳道长（员）道岔开通信号；集中区确认调车信号开放，指示开始作业.3.溜 放 车 辆

(1)掌握溜放

调车长

①

开放（或显示溜放）信号。根据停留车位置、气候条件、车组大小、空重、车辆走行状态、难易行线等情况，掌握溜放速度，保证溜放车组速度均匀，间隔适当 ②

发现异常情况，果断处理

(2)提钩作业

连结员

③按计划查对车数，大组车核对车号，随时确认调车长手信号或调车信号机显示状态，根据车组大小、走行性能、气候条件、难易行线、间隔距离、禁溜车等情况，正确提钩，发现异常情况，正确提钩，发现异常情况，及时报告或采取停车措施

(3)扳道作业

扳道长(员)信号长(员)

④按计划正确扳道，立岗监视溜放车组走行。⑤

做到溜放车组间隔不足规定距离不扳；未过联动道岔不扳；有压标车或有侧面冲突的可能时不扳 ⑥

发现异常情况，果断采取措施处理

4.制 动 作

业

(1)手闸制动

制动员

①

手闸自动时，抓牢站稳，按规定使用安全带，进行试闸 ②

试好闸后，向连结员显示试闸良好信号 ③

正确观速观距，观前顾后，均衡调速，稳妥连挂 ④

多人制动一车组，以第一位制动员为主，其他制动员听从第一位制动员指挥 ⑤

制动完了，松开手闸

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

三溜放车辆

4.制 动 作

业

(2)脱鞋制动

制动长(员)

①

根据计划,掌握关键、重点股道、人员技术、停留车位置、气候条件，监视各股道车组走行，认真观速观距，正确调速。②

发生危机行车安全情况时，及时采取措施或向制动人员报警。③

一批作业完了，及时将铁鞋归位、摆齐

(3)铁鞋制动

制动员调车长

①

根据计划钩序、辆数、空重、难易行线、停留车位置、车辆走行、气候条件，采用相应的下鞋方法。但单个车辆必须一车三鞋单轨双基本，小组车必须下基本鞋。②

选择适宜地点，准备足够良好铁鞋，遇天气不良或钢轨有油渍、盐、碱、冰雪、霜等情况时，撒沙子，正确观速观距，适时准确安放铁鞋，做到安全连挂或车组间天窗不大于4m。③

一批作业完了，及时撤除铁鞋，归位、摆齐。④

压鞋时，应按《站细》规定处理。根据作业进度，或在一批作业完了，及时安排取出

四摘挂

整场

1.作业联系

作业联系

调车长

①

根据计划要求，通知有关人员做好摘挂车整车整场准备。②

需越区作业时，同时通知联系越区

2.进 路 确

认

(1)准备进路

扳道长（员）信号长（员）

①按规定准备进路，确认进路开通正确

(2)立岗还道

板道长（员）

②得到调车人员或司机的要道信号后显示股道号码、道岔开通信号，立岗监视机车车辆行走

3.确认动车

确认动车

调车长

①推进运行时，确认扳道长（员）股道号码及道岔开通信号，集中区确认调车信号，瞭望进路，指挥运行

4.连 挂 车

辆

(1)检查线路

制动员

①检查线路、车辆停留、货物装载，调整钩位

(2)推送车辆

调车长制动长连结员制动员

②

推送车辆先要试拉，车列前部应有人进行瞭望，及时显示信号。确认停留车位置困难时，派人显示停留车位置信号。③

应位于易于瞭望前方，又能使司机看见所显示信号的位置。④

中转信号人员位置适当，正确及时一致地中转信号

(3)连挂车辆

调车长连结员制动员

⑤

连挂车辆正确及时显示

十、五、三车距离信号（单机除外），并听取司机鸣笛回示，没有回示，立即显示停车信号。 ⑥

连续连挂时，可不停车连挂，要确认连挂状态，车组间距离超过10车时，必须顿钩或试拉，末端车辆距警冲标较近时，采取安全措施。⑦

推送或牵出车辆前，按规定确认车列挂妥

中华人民共和国标准 铁路调车作业标准

铁路调车编组列车作业标准 1.范围

本票标准规定了铁路调车准备作业程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。本标准适用于国家铁路、地方铁路、专用铁路的调车作业。2.铁路调车编组作业程序图

四、铁路调车编组列车作业标准

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

一作业标准

1.作业联系

(1)联系编车

调车长

①

根据计划要求，与有关人员联系编车

(2)联系进路

扳道长(员)调车 区长

调车长

②

计划要求，在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。③

需越区作业时，通知联系越区

2.准备进路

(1)准备进路

扳道长(员)作业员

信号长(员)

①按规定准备进路，确认进路开通正确

(2)立岗还道

板道长(员)

②得到调车人员或司机的要道信号后显示股道号码、道岔开通信号，立岗监视机车车辆行走

二连挂车辆

1.检查动车

(1)挂车检查

连结员制动员

①

挂车前检查线路、铁鞋、停留车辆、关门车、货物装载，调整好钩位

(2)指挥动车

调车长

②

确认道岔开通信号或调车信号（单机或牵引时除外），向司机显示起动信号

2.连挂车辆

(1)选分车组

调车 人员

①

按计划要求分解及边组车组

(2)信号显示

调车长连结员制动员

②

连挂车辆，正确及时显示

十、五、三车距离信号（单机除外），并听取司机鸣笛回示，没有回示，立即显示停车信号。 ③

连续连挂时，可不停车连挂，要确认连挂状态，车组间距超过10车时，必须顿钩或试拉。末端车辆距警冲标较近时，须采取安全措施。确认挂妥后，向调车长显示试拉信号，全部起动后显示好了信号

三编组作业

1.联系牵出

(1)联系转线

调车人员

①本场转线，按规定联系，准备进路，指挥牵出。转场时，必须征得他场值班员的同意

(2)信号联系

调车长

②确认制动员的起动信号，向司机显示起的信号，指挥机车牵出

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

三编组作业

2.牵出车列

(1)监视行走

调车长

①

牵出车列起动后，确认制动员好了信号注意调车人员上车及安全等情况，向司机显示好了信号。②

进路准备妥当后，立岗监视机车车辆走行

有困难时，由《站细》规定报告人

(2)指挥停车

调车长制动员

③确认车列牵至所需位置，指示司机停车

3.推进车列

(1)确认进路

制动员连结员

①

非集中区确认扳道长（员）道岔开通信号；集中区确认调车信号开放，指示起动

(2)推进车列

调车长连结员制动员

②

推送车列，车列前部应友人进行瞭望前方，及时显示信号、确认停留车位置困难时，派人显示停留车位置信号。③

应位于易于瞭望前方，又能使司机看见所显示信号的位置。④

中转信号人员，位置适当，正确及时一致地中转信号。⑤

连挂车辆，正确及时显示

十、五、三车距离信号，并听取司机回示，没有回示，立即显示停车信号。 ⑥

将车列停放适当位置，并试拉确认车列停稳，按规定采取防溜措施后摘钩

(3)编成复检

调车长连结员制动员

⑦

按规定复检遍成车列。⑧

列车遍成后，向调车领导人报告

中华人民共和国 铁路调车作业标准

铁路调车列车摘挂作业标准

1.范围

本票标准规定了铁路调车准备作业程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。本标准适用于国家铁路、地方铁路、专用铁路的调车作业。2.铁路调车列车摘挂作业程序图

五、铁路调车列车摘挂作业标准

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

一准备作业

1.作业联系

(1)抄收确报

车站 值班员(车站

调度员)

①

与列车调度员(确报站运转车长)联系,了解摘车的位置车数货物品名及收货人,空车了解车种、吨位.②

将车站待挂车辆报告列车调度员,确定挂车车次、位置、作业时间

无调车长的车站，调车长的工作由车站值班员、助理值班员或云站车长担当（以下同）

(2)联系取送

车站 值班员(车站

调度员或调车区长)

③

与货运人员联系，商定摘车地点，确定装卸作业时间。待挂车辆要掌握装卸进度。④

指示货运人员做好取送车准备

2.作业准备

(1)计划传达

车站(助理)值班员(调车 区长)车站

值班员助理 值班员 车站(助理)值班员(调车 区长)调车长调车长

①

中间站作业时，在办理列车闭塞（预告）后，通知调车作业人员做好准备工作。②

编组（区段）站，列车成组摘挂或临时甩车，需本务机车作业时，由车站值班员通知助理值班员联系、指挥调车作业并按规定联系进路。③

向调车指挥人传达计划及注意事项。④

做好作业分工及安全预想，提前上岗。⑤

亲自向司机递交调车作业通知单，传达作业注意事项和作业方法。⑥

检查作业人员上岗情况

(2)核对现车

调车长(连结员或制动员)

⑦

按计划核对现车，并检查车站状态

(3)排风摘管

调车长(连结员或制动员)

⑧

按规定排风摘管

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

二摘挂作业

1.动车准备

(1)准备进路

扳道长(员)信号长(员)信号长(员)

①

按规定准备进路，确认进路开通正确。②

电气集中的车站，调车进路必须一次排出；设备不允许时，由远而近依次排列进路。监视信号显示、机车车辆走行

已事先由人检查除外，由协议的按协议执行

(2)要道还道

调车 人员

扳道长(员)

③

认真执行要道还道制度。非集中区去集中区，集中区去非集中区的联系办法，按《站细》规定办理

2.指挥牵出

(1)指挥牵出

调车长

①

指挥动车前，确认连结员显示的起动信号；向司机显示起动信号，车列起动后，确认连结员的好了信号，向司机显示好了信号

(2)指挥推进

调车长调车长调车 人员

②

推送车辆，要先试拉。车列前部应友人进行瞭望前方，及时显示信号。③

应位于易于瞭望前方，又能使司机看见所显示的位置。④

中转信号人员，位置适当，正确及时一致地中转信号

(3)停留要求

调车 人员 扳道长（员）

⑤

当车辆越过联运道岔需返岔时，调车人员应向扳道长（员）显示过岔的好了信号

3.作业检查

(1)检查线路

调车 人员

①

进入占用线道岔或装卸地点前必须一度停车，亲自或派人检查线路、道岔、停留车后，方准进入

(2)确认通风

调车 人员

②

按规定连结风管。使用简易放风制动阀时，确认通风良好

4.摘挂车辆

(1)摘车防溜

调车 人员

①

摘车时，必须在车辆停妥后，按规定做好防溜措施再提钩

(2)挂车防溜

调车 人员

②

挂车时，挂妥后，再撤出防溜措施

(3)连挂车辆

调车 人员

③

连续连挂时，可不停车连挂，要确认连挂长台，车组间距超过10车时，必须顿钩或试拉。末端车辆距警冲标较近时，须采取安全措施，推进运行前须试拉。④

摘挂列车挂妥后，应进行试拉

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

二摘挂作业

5.出站（跟踪调车）

(1)请求出站

车站 值班员

①

向列车调度员报告出站调车的作业方法、时间。②

按GB/T7178.1中4.5.8、4.5.9的规定,取得列车调度员的口头准许或调度命令,并与邻站办理越出站界或跟踪出站调车手续.③

通知邻站出站调车时间，填记行车日志(另起一行).④

两段站揭挂“区间占用”表示牌

承认邻站出站调车，在行车日志亦应另起一行

调车机车距运转室较远时，可指派板道员及收加 不准办理跟踪调车的车站由《行规》规定

进路式电气集中操纵的道岔(引向安全

(2)填发通知书

车站 值班员

调车长

⑤

按规定正确填记出站跟踪调车通知书，核对无误后交给调车长并通知有关人员。⑥

认真核对，无误后方准交给司机进行作业

(3)出站(跟踪)调车

车站值班员 调车长

⑦

通知扳道长(员)出站(跟踪)调车的注意事项 ⑧

作业完了后收回出站或跟踪调车通知书，交车站值班员注销后装订

(４)开通区间

车站职班员

⑨

向列车调度员报告作业完了。⑩

出站调车（双线区间正方向除外），与邻站办理开通区间手续，开通区间；跟踪调车，通知邻站作业完了时间，两站均在行车日志词栏记入跟踪作业完了时间。⑾

撤除“区间占用”表示牌

6.作业后处理

(1)道岔恢复定位

信号长(员)扳道长(员)

①

作业完了后,应及时将道岔恢复定位,并向车站值班员报告

(2)调车结束

调车 长

②

将车辆停留及防溜措施等事项报告车站值班员

三摘挂作业

1.作业报告

(1)向调度报告

车站 值班员

①

填记行车揭示板 ②

作业后向列车高度员报告

2.确报传递

(2)向作业站确报

车站 值班员

①

接受运转车长委托,向有关站传递摘车,卸货确报 ②

确报传递站,要根据运转车长投递的摘挂列车编组顺序表迅速向前方解体站发出确报

六、铁路调车取送车作业标准

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

一关车(去程)

1.挂车

(1)挑选车组

调车 人员

①

按作业计划要求,挑选车组

连结风管数量由规定

(2)连挂车辆

调车长 连结员 制动员 连结员

制动员

②

显示连挂信号,指示挂车.③

挂妥后,撤除防溜措施;对遗留车辆应先采取防溜措施再摘开 ⑪

车钩 ④

向调车长显示试拉信号,确认末位车辆起动后,向调车长显示好了信号

(3)接管试风

调车长 连结员

制动员

⑤

按规定连结风管.使用简易放风制动阀时,应确认通风良好.2.运行

(1)要道动车

连结员 制动员

调车长

①

车列前部瞭望人员,应执行要道还道制度,得到扳道员道岔开通信号或确认调车信号开放正确后,向 调车长显示起动信号.车列运行中,进行瞭望,及时显示信号.②

确认连结员(制动员)显示起动信号后,向司机显示起动信号

(2)起车运行

连结员 制动员

调车长

调车长 连续员 制动员 调车长 连结员 制动员 连结员 制动员

调车长

③

确认车列起动夫 误,向调车长显示好了信号了 ④

确认连续员(制动员)的好了信号,注意调车人员上车及安全等情况.,向司机显示好了信号.⑤

应位于易于瞭望前方,又能使司机看见所显示信号的位置

⑥

中转信号人员,位置适当,正确及时一致地中转信号.⑦

推进运行经过无人看守道口前,要显示指示司机鸣笛信号,适当控制速度

⑧

走行线上由调车人员扳动的道岔,开通走行线并加锁时,可不停车检查,运行中应回强瞭望

3.送车

(1)检查确认

调车长连结员 制动贺

①

进入货物线、岔线、段管线前应派人检查线路及停留车,确认道岔开通位置正确(由调车人员扳动的道岔),货物装载无异状,车门关闭,装卸停止,防护信号及装卸机具已撤除,车下无障碍

检查人员由规定

(2)摘车防溜

调车长 连结员

制动员

②

按作业计划及货运人员的要求,对好货位,拉好档,按规定采取防溜措施

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

二取车(去程)

1.连挂返回

(1)连挂

调车 人员

①

按“程序一项目不暇接挂车和项目２运行”的岗位作业标准执行

停车后起动困难时,不停车进入站内的办法由规定

编组(区段)站是否需要报告,由规定

(2)要道

调车 人员

②

由货物线、岔线、段管线返回时，须确认扳道人员的道岔开通信号或调车信号开放正确后,进入指定的股道

2.交接报告

(1)交接

调车 人员

①

规定由调车人员交递货运票据时,应认真负责交清货运票据.(2)报告

调车长 连结员

制动员

②

每次作业完毕,应将计划变更的情况,停留车及防溜措施等,一并向调车领导人报告清楚

七、铁路调车停留车作业标准

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

一

车辆停留

1.停留限制

(1)停留限制

调车 人员

①

机车车辆必须停留在线路的警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在调车线警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业是，须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。②

安全线、避难线、机车固定走行线上禁止停留机车车辆，正线上不得停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站上并须取得列车调员的准许，方可占用。③

牵出线、渡线、道岔联动区及轨道衡上不得停留车辆。必须停留时，由《站细》规定

停车后起动困难时,不停车进入站内的办法由规定

编组(区段)站是否需要报告,由规定

2.道岔处理

(2)道岔处理

车站 值班员

扳道员信号员

①

中间站到发线停留车辆时，两端道岔扳向不能进入该线的位置并加锁（没有轨道路的线路及到发线兼货物停留车辆时除外）。②

装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。临时停留公务车线路上的道岔亦应加锁

二防溜措施

1.实施方法

(1)防溜方法

调车 人员

①

在线路上停留的滚动轴承的车辆及在到发线、调车线以外的线路上或超过2.5‰坡度的线路上停留的车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并拧紧两端车辆的手制动机或以铁鞋、止轮器、防溜枕木等牢靠固定。因装卸等作业或拉道口不能连挂一起时，按车组在两端实行防溜。②

中间站停留车辆时，应连挂在一起，并拧紧两端手闸制动机和以铁鞋（或止轮器、防溜枕木等）进行防溜；不能连挂一起时，应分组采取防溜措施。③

超过6.0‰坡道的线路上停留车辆时，须连挂机车;不能连挂机车时，由车站指定安全措施报企业批准后,纳入《站细》。④

对停留车辆的防溜设施，无论使用铁鞋、止轮器、防溜枕木或手闸均须确认止轮牢固可靠

2.检查确认

(1)接班检查

有关 人员

①

对站内停留车辆的防溜措施，接班时检查确认，并实行对口交接

(2)防溜报告

调车 人员

②

对停留车进行防溜后，在一批作业结束时报告调车长(编组场、编发场除外)

作 业 程 序

岗 位 作 业 标 准

说明事项

程序

项目

内容

作业

人员

技

术

要

求

三手推调车

1.请求调车

(1)办理手续

有关 人员

①

手推调车须办理请求手续,得到车站值班员或调车领导人的准许后,按规定进行手推调车

是否登记由或规定

货物线内的手闸制动胜任人员由车站指定,并经车站考试公布

(2)计划下达

车站 值班员

调车领导人

②

将手推调车作业计划(时间路和辆数)传达给有关人员 ③

必要时通知扳道员防护

2.防溜监督

(1)制动

防溜

制动 人员

①

由胜任的制动员负责制动,并提前试好手闸

(2)监督检查

调车长 货运

人员

②

在正线、到发线或在衔接正线、到发现而无隔开设备的线路手推调车时，由调车长（无调车长的车站为助理值班员）负责监督或进行手闸制动。③

在装卸线内移动车辆时，由货运人员监督、检查。

3.移动限制

（1）辆数限制

车站值班员(货运人员)

①

每批移动不准超过一辆重车或两辆空车

在超过2.5‰的线路上,确需手推调车时,由铁路局(企业)批准

(2)速度限制

胜任 人员

②

移动速度不得超过3km/h

(3)特殊限制

车站值班员(货运人员)

③

手推调车,手闸必须良好.④

在超过2.5‰的线路上;遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明;接发列车时,无隔开设备的线路上;以及装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，均禁止手推调车

4.报告制度

(1)汇报制度

有关 人员

①

手推调车完了后,应及时将车辆停留位置、防溜措施等情况报告调车领导人

(2)揭示防溜

车站 值班员调车员

②

中间站在行车揭示板上,用下列符号标明停留车的防溜措施: 拧紧手制动机—○x 放置铁鞋—

或

放置防溜枕木—

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【公开信】给铁道论坛潜水员和暂未注册游客的一封信

chnpla 副工长

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13号车厢 大 中 小 发表于 2008-4-17 09:49 只看该作者

第十二章 调车工作一般要求

第202条 车站的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到：1．及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车；2．及时取送货物作业和检修的车辆；3．充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务；4．认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。

第203条 调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件(有前后头灯、扶手把、木脚踏板等)。

第204条 调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。没有做好联系和防护，不准放行越区车或转场车。调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。

第205条 调车作业应采用无线调车灯显设备，并使用规定频率，其显示方式须符合有关要求。铁路局应制定无线调车设备使用、维修、管理办法，保证设备正常使用。领导及指挥

第206条 车站的调车工作，由车站调度员(未设调度员的，由车站值班员)统一领导。各场(区)的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场(区)的调车区长或驼峰调车区长领导。

第207条 调车作业由调车长单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。

第208条 调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。在作业中应做到：1．组织调车人员正确及时地完成调车任务；2．正确及时地显示信号，指挥调车机车的行动；3.负责调车人员的人身安全和行车安全。

第210条 调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。布置调车作业计划，应使用调车作业通知单。中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划。由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》中规定。调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达；对其他有关人员，应亲自或指派连结员进行传达。具体传达办法，在《站细》内规定。调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后，方可开始作业。使用调车无线电话的车站，调车作业计划布置方法，由铁路局规定。

第211条 一批作业(指一张调车作业通知单)不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。变更股道时，必须停车传达。仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。驼峰解散车辆，只变更钩数、辆数、股道时，可不通知司机，但调车机车变更为下峰作业或向禁溜线送车前，须通知司机。

第212条 调车作业必须做好下列准备：1．提前排风、摘管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔、停留车等情况及防溜措施；2．手制动机制动的选闸、试闸，系好安全带；3．准备足够的良好铁鞋；4．无线调车设备试验良好。

第213条 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号；机车乘务人员要认真确认信号，并鸣笛回示。连挂车辆，要显示

十、五、三车的距离信号(单机除外)，没有显示

十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。不足二人，不准进行调车作业。

第214条 在调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度。单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的进行信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认道岔开通正确(如为集中操纵的道岔，还须与操纵人员联系)后，向司机显示起动信号。扳道员之间的要道还道办法，在《站细》内规定。连续溜放和驼峰解散车辆时，第一钩应实行要道还道制度(集中设备除外)，从第二钩起，按调车作业通知单的要求扳动道岔。推送车辆时，要先试拉。车列前部应有人进行瞭望，及时显示信号。

第215条 调车作业要准确掌握速度，不准超过下列规定：1．在空线上牵引运行时，40km/h；推进运行时，30km/h。2．调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，15km/h。3，接近被连挂的车辆时，5km/h。遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。在有接触网终点的线路上调车时，电力机车应控制速度，机车距接触网终点标应有10m的安全距离。推上驼峰解散车辆时的速度和装有加、减速顶的线路上的调车速度，在《站细》内规定。经过道岔侧向运行的速度，由工务部门根据道岔具体条件规定，并纳入《站细》。

第216条 禁止溜放的车辆、线路及其他限制：1．装有禁止溜放货物的车辆；2．非工作机车、动车、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车；3．超过2.5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外)；4．停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆，乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路；5．停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；6．停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆(应附加安全制动距离)的线路；7．未配调车组的中间站或调车组不足三人时，禁止溜放作业。原则上不准采用牵引溜放法调车，因设备条件限制，确需施行牵引溜放法调车时，须有安全措施，并由铁路局批准。

第217条 在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有安全措施。摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。转场及在超过2.5‰坡度的线路上调车时，10辆及以下是否需要连结制动软管及连结制动软管的数量，11辆及以上必须连结制动软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。

第219条 线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1.5m。站台上堆放货物，距站台边缘不得少于1m。货物应堆放稳固，防止倒塌。不足上述规定距离时，不得进行调车作业。

第220条 手推调车，要取得调车领导人的同意，手制动机作用必须良好，有胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过3km/h。下列情况，禁止手推调车：1．在超过2.5‰坡度的线路上(确需手推调车时，须经铁路局批准)；2．遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明时；3．接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器；4．装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；5．电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。在正线、到发线上的作业

第221条 在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。在接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。

第222条 接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车：1．发出客运列车时，与列车相反方向；2，能进入接发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水，列车拉道口、对货位。为了防止机车车辆进入客运列车接车线内，接停车的客运列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由铁路局审核批准。

第223条 越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间(自动闭塞区间为第一闭塞分区)空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机出站调车通知书(附件五)。

第224条 跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并须经列车调度员口头准许，邻站值班员同意，发给司机跟踪调车通知书(附件五)。在先发列车尾部越过预告信号机(或靠近车站的第一个预告标)或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界500m。遇下列情况，禁止跟踪出站调车：1．出站方向区间内有嘹望不良的地形、或有连续长大上坡道(站名表由铁路局公布)；2．先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部补机；3．一切电话中断；4．降雾、暴风雨雪时。列车虽已到达邻站，但跟踪调车通知书尚未收回时，禁止办理区间开通手续。

第226条 列车及机车车辆必须停在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在调车线警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。安全线及避难线上，禁止停留机车车辆。装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁；临时停留公务车线路上的道岔也应扳向不能进入该线的位置并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。

第227条 编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。编组站和区段站到发线、调车线是否需要防溜以及作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路局规定。

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《铁路行车事故处理规则》

第一章

总

则

第1.0.1条

为了及时正确处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，制定本规则。

第1.0.2条

本规则适用于国家铁路企业和国家铁路企业参股并委托国家铁路企业经营的地方铁路。国家铁路企业的机车，车辆，客、货列车在地方铁路营运时发生的事故按本规则办理。地方铁路自营范围内的区段可比照本规则自行制定行车事故处理规则。

第1.0.3条

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。

第1.0.4条

发生行车事故，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失。

第1.0.5条

处理事故要以事实为依据，以有关法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策。对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、经济处罚、行政处分直至追究法律责任。事故性质、情节严重的，要按有关规定逐级追究领导责任。

第1.0.6条 各级行车安全监察机构是铁路行车事故调查处理的主管部门。

铁道部安全监察特派员办事处依据本规则参与所辖区域发生的行车重大、大事故调查并提出定性、定责建议。

第二章

行车事故分类

按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

第一节

特别重大事故构成条件

第2.1.1条

列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突、脱轨，造成下列后果之一的为特别重大事故：

1、人员死亡50人及以上。

2、直接经济损失1000万元及以上。

第二节

重大事故的分类及构成条件

第2.2.1条

客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为重大事故。

一、繁忙干线

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时，双线行车中断满2小时。

3、客车中途摘车2辆。

4、机车大破1台。

5、客车报废1辆或大破2辆。

6、直接经济损失500万元及以上。

二、干线

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、单线或双线之一线行车中断或延误本列满4小时，双线行车中断满3小时。

3、客车中途摘车2辆。

4、机车大破1台。

5、客车报废1辆或大破2辆。

6、直接经济损失500万元及以上。

三、其他线路

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、行车中断或延误本列满6小时。

3、客车中途摘车2辆。

4、机车大破1台。

5、客车报废1辆或大破2辆。

6、直接经济损失500万元及以上。

第2.2.2条

其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为重大事故。

一、繁忙干线

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时。

3、机车、车辆脱轨6辆(台)及以上。

4、直接经济损失500万元及以上。

二、干线

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、单线或双线之一线行车中断满6小时，双线行车中断满4小时。

3、机车、车辆脱轨8辆(台)及以上。

4、直接经济损失500万元及以上。

三、其他线路

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、行车中断满8小时。

3、机车、车辆脱轨10辆(台)及以上。

4、直接经济损失500万元及以上。

第2.2.3条

调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一的为重大事故。

1、人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

2、繁忙干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时；干线单线或双线之一线行车中断满6小时，双线行车中断满4小时；其他线路行车中断满8小时。

3、直接经济损失500万元及以上。

第三节

大事故的分类及构成条件

第2.3.1条

客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为大事故。

一、繁忙干线

1、单线或双线之一线行车中断或延误本列满2小时，双线行车中断满1小时。

2、客车中途摘车1辆。

3、机车中破1台。

4、客车中破1辆。

5、直接经济损失100万元及以上。

二、干线

1、单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时，双线行车中断满2小时。

2、客车中途摘车1辆。

3、机车中破1台。

4、客车中破1辆。

5、直接经济损失100万元及以上。

三、其他线路

1、行车中断或延误本列满4小时。

2、客车中途摘车1辆。

3、机车中破1台。

4、客车中破1辆。

5、直接经济损失100万元及以上。

第2.3.2条

其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为大事故。

一、繁忙干线

1、单线或双线之一线行车中断满3小时，双线行车中断满2小时。

2、机车、车辆脱轨3辆(台)。

3、直接经济损失200万元及以上。

二、干线

1、单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时。

2、机车、车辆脱轨4辆(台)。

3、直接经济损失200万元及以上。

三、其他线路

1、行车中断满6小时。

2、机车、车辆脱轨4辆(台)。

3、直接经济损失200万元及以上。

第2.3.3条

调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时：

1、繁忙干线单线或双线之一线行车中断满3小时，双线中断满2小时；干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时；其他线路行车中断满6小时。

2、直接经济损失200万元及以上。

第四节

险性事故

第2.4.1条

造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：

1、列车冲突。

2、列车脱轨。

3、向占用区间发出列车。

4、向占用线接入列车。

5、未准备好进路接、发列车。

6、未办或错办闭塞发出列车。

7、列车冒进信号或越过警冲标。

8、机车、车辆溜入区间或站内。

9、列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落。

10、列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械。

11、列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴。

12、接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车。

13、关闭折角塞门开出列车。

14、列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备。

15、其他(性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项)。

第五节

一般事故

第2.5.1条

造成下列后果之一，但损害后果不够大事故及险性事故条件的事故为一般事故。一般事故分为A类、B类。

类一般事故：

A

1、调车冲突。

A

2、调车脱轨。

A

3、挤道岔。

A

4、错办或未及时办理信号招致列车停车。

A

5、错误办理行车凭证发车或耽误列车。

A

6、调车作业碰轧脱轨器或防护信号。

A

7、列车分离。

A

8、施工、检修、清扫设备耽误列车。

A

9、行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

A

10、列车发生火灾或爆炸。

A

11、滥用紧急制动阀耽误列车。

A

12、擅自发车、开车、停车，错办通过或在区间乘降所错误通过。

A

13、列车拉铁鞋开车。

A

14、漏发、错发、漏传、错传命令耽误列车。

A

15、错误操纵及使用行车设备耽误列车。

A

16、使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

A

17、其他(经铁路局、分局决定算事故的列入本项)。

B类一般事故：

B

1、机车故障耽误列车。

B

2、车辆故障耽误列车。

(1)车辆燃轴；

(2)其他配件。

B

3、线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车。

B

4、水害、塌方、落石耽误列车。

B

5、动车、重型轨道车故障耽误列车。

B

6、信号、通信设备故障耽误列车。

(1)信号设备；

(2)通信设备。

B

7、供电、给水设备故障耽误列车。

(1)牵引供电设备；

(2)信号供电设备；

(3)给水设备。

第三章

行车事故通报

第3.0.1条

发生特别重大事故以及重大、大事故时，按下列规定通报：

在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）立即报告分局（无分局的为铁路局，以下同）列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项如下：

1、发生的月、日、时、分；

2、发生的地点(线别、站名，或区间、公里、米)；

3、列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名；

4、事故概况及原因的初步判断；

5、人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况；

6、双线区间是否影响另一线；

7、是否需要救护车、救援列车或起重机。

如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，当时虽未判明是否构成特别重大、重大、大事故，亦应按本条规定通报。

第3.0.2条

铁路分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。分局调度值班主任，除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶赴现场：

1、救援列车主任及救援队长；

2、分局长、有关副分局长；

3、公安处长；

4、分局安全监察室主任、有关分处长(科长)；

5、有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电、水电、生活等段段长和医疗单位负责人。

有关单位接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通报当地公安消防部门。

第3.0.3条

铁路局调度值班科长接到事故通报后，立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任(值班监察)、有关业务处长、公安局局长及铁道部调度员。

同时，由铁路局安全监察室主任或值班监察报告铁道部安全监察司值班监察。

第3.0.4条

客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸事故后，按第3.0.3条规定，必须在1小时内报告铁道部调度员和铁道部安全监察司值班监察。

第3.0.5条

铁道部调度员接到事故通报后，立即报告值班处长。值班处长报告运输局局长、安全监察司司长、公安局局长(或值班室)及部长办公室。由部长办公室报告总调度长、主管副部长、部长。

铁道部安全监察司值班监察接到事故通报后，立即报告安全监察司司长、副司长及部长办公室，并由司长或副司长报告总调度长、主管副部长、部长。

第3.0.6条

有关特别重大事故及重大、大事故的通话，按“117”应急通信级别，按“立接制”紧急办理。

第3.0.7条

发生险性及一般事故时，按下列规定通报：

1、在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）或施工领导人立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项同第301条内容。

2、铁路分局列车调度员接到险性事故通报后，及时向有关领导及有关单位通报，并向铁路局列车调度员报告。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。铁路局列车调度员接到险性事故通报后，及时报告铁道部调度员。

第3.0.8条

铁路分局列车调度员应将每件行车事故及时填写“行车事故概况表”（安监报－１），同时报铁路局列车调度员及抄送铁路局、分局安全监察室。铁道部调度员接到特别重大、重大、大事故及险性事故报告后，及时填写“行车事故概况表”，并通知铁道部安全监察司。发生特别重大、重大、大事故时，各级安全监察部门及有关业务部门应将详细情况及时逐级报告上级主管业务部门。

第四章

行车事故的调查和处理

第4.0.1条

特别重大事故按国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。

重大事故由铁路局调查并提出处理意见，由铁道部审查批复；大事故由铁路局调查处理，并报铁道部备案。重大、大事故涉及的两个铁路局（其他有关单位，下同）意见不一致时，各自向铁道部提出事故调查处理报告，由铁道部审查裁决。

险性事故由发生事故的铁路分局调查处理，涉及两个分局意见不一致时，由铁路局审查裁决。

一般事故由基层单位调查处理，涉及两个分局意见不一致时，由铁路局裁决。涉及本分局两个基层单位时，由分局裁决。

第4.0.2条

铁道部认为有必要调查的事故,可派员进行调查。

第4.0.3条

重大、大事故发生后，在铁路局、分局事故调查处理委员会到达现场前，由分局指定的车站站长任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员，尽快开通线路，做好各项救援准备工作，勘察现场，保存可疑证物，查找事故线索及原因，作成记录，向铁路局、分局事故调查处理委员会报告。

第4.0.4条

铁路分局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关分处长和公安处长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，在铁路局事故调查处理委员会到达之前组织指挥有关人员，积极抢救伤员，采取措施，迅速恢复通车。

第4.0.5条

铁路局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路局长或副局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关处长和公安局局长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，进行调查处理。

第4.0.6条

事故发生的有关单位在事故调查处理委员会到达后，必须主动汇报事故情况，提供便利条件。任何单位和个人不得拒绝或干涉、阻碍事故调查的正常工作。

第4.0.7条

事故调查处理委员会必须做好以下工作：

1、安监部门负责组织勘察现场和事故调查。工务部门绘制现场示意图。公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证。如技术设备破损故障时，应保存其实物。

2、如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对事故地点前后各100m的线路质量进行检查测量，作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

3、对事故关系人员分别调查，由本人写出书面材料或口头叙述（由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字）。

4、检查有关技术文件的编制、填写情况，必要时将抄件附在调查记录内。

5、提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。

6、根据调查结果，初步判定事故原因及责任，及时向铁路局详细汇报并在24小时内向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”（电报格式如附件1）。

调查取证材料，必须经调查取证人员确认签字。

第4.0.8条

发生重大、大事故的基层单位，应于事故发生后7日内向分局提出重大、大事故报告(5份)。铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系业务部门)主稿重大、大事故调查处理报告(附详细的现场调查材料抄件)，于10日内报铁路局(5份)。

铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后，由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议，分析原因，判明责任，对大事故作出处理决定并批复；对重大事故提出处理意见，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系部门)主稿重大事故调查处理报告(连同详细的现场调查材料抄件)，于7日内报送铁道部(3份)。

铁道部接到铁路局重大事故调查处理报告后，由部事故处理委员会召开事故处理会议，分析原因，判明责任，提出处理批复意见，由安监司主稿事故批复文件，报主管安全工作的副部长审批。部事故处理委员会由相关部门组成。

第4.0.9条

重大、大事故发生局如初步判明与他局(含其他单位，下同)有关时，应在24小时内发出电报通知有关局，说明事故情况及原因。有关局接到电报后，要立即派员参加事故调查。

发生局应组织有关局召开事故分析会议，作出会议纪要(主要内容包括事故概况、性质、损失、事故原因及责任的认定意见)，有关方面负责人签认。如意见一致时，由责任单位按本规则处理。如意见不一致时，由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部（3份）；有关局将调查意见及分歧写出事故报告报铁道部(3份)。

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第4.0.10条

险性事故发生后，由分局长或副分局长(无分局的由铁路局安监室)组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务分处、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后3日内，向分局提出事故处理报告(2份)。然后由分局长召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定，制定防止措施，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系业务部门)主稿文件，于事故发生后7日内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。

第4.0.11条

一般事故发生后，基层单位必须及时进行调查分析，并向分局报告。分局认为有必要时，应派安全监察室及有关业务分处人员对一般事故进行调查。由有任免权限的单位对责任者作出处理决定，于5日内处理完毕，将“行车事故处理报告”（安监报－２）报分局安全监察室及主管业务分处备案。

第4.0.12条

险性及一般事故如确定为他局责任时，由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因，并附原始事故资料一份，经安全监察室会签后，转送责任局主管业务处、安全监察室各一份（如20日内未转出，列发生局责任）。责任局应即认真分析原因，确定责任者，并按本规则进行处理。

第4.0.13条

属于人为破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。

第五章

行车事故责任的判定和处理

第一节

行车重大、大事故责任的判定

第5.1.1条 发生行车重大、大事故要认真分析，查明原因，判明责任。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。负全部责任、主要责任的影响安全成绩。

第5.1.2条 铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规，铁路职工必须贯彻执行。如因特殊情况经铁道部特批同意，可由铁路局制定措施办法，暂不执行《技规》中的某些条款。由于措施不当或贯彻不力，造成行车重大、大事故时，列责任事故。确属主观上不能防止的事故，列非责任事故。

铁道部、铁路局、铁路分局有关部门拟稿发布的文电，凡涉及有关部门而没有与有关部门协商、会签（不包括因部门间意见不一致，经领导裁定的问题），造成行车重大、大事故时，定拟稿发文电部门的责任事故；如已与有关部门协商、会签，造成行车重大、大事故时，根据具体情况确定。

第5.1.3条 设备（包括零、配件）质量不良，造成行车重大、大事故时，除判明产品第一供应者(工厂、工程、物资供应等部门，下同)责任外，列路内该设备主管部门事故。

技术设备的所属部门或管理部门，对设备原因造成的行车重大、大事故，不认真分析，查不出原因的，定该部门责任事故。

因机车构架、车轴、整体车轮、轮箍及车辆大部件如侧架、摇枕断裂，车轴冷断造成行车重大、大事故时，根据质量保证期、使用寿命和断口等情况分析断裂原因，判定责任单位。

第5.1.4条

凡因自然灾害等原因使工务设备损坏（如塌方落石、泥石流、路基冲刷、路基下沉、桥涵冲毁等）造成行车重大、大事故时，属于下列情况，列工务部门其他事故，不影响安全成绩：

1、超过洪水设计频率、最高洪水位、最大降雨量或桥涵最大通过流量，或者虽不超过以上设计标准，但属于一次洪水期内的局部冲刷或流向改变，将桥涵墩台或路基冲坏。

2、路堑堑顶至铁路一侧分水岭自然山坡上，路外开荒种地、挖渠修塘、砍伐树木、开山采石、采矿弃渣、破坏植被，经劝阻和积极采取措施进行干预后仍然无效造成铁路设备损坏。

3、线路下的岩溶、古墓、古坑道、厚层地下冰热融造成的路基突然下沉或陷穴。

4、由于风、沙、雨、雪等自然影响，以目前科技水平事先无法预测，或虽能预测，但人力无法抗拒的灾害。

第5.1.5条

在新线或已竣工的工程地段发生行车重大、大事故，与工程的设计、施工、科研等有关时，应视具体情况进行分析，确属上述单位责任的，列设计、工程、科研等部门责任事故。

第5.1.6条

凡因货物装载加固不良而造成的行车重大、大事故，属货运部门失职而造成的，定为货运责任事故，影响安全成绩；如确属托运人或自装货物单位的责任，由其赔偿全部经济损失，可列为货运其他事故，但影响安全成绩。如系托运人自装的车辆，经调查分析，铁路工作人员无法检查发现，由托运人或自装货物单位赔偿全部经济损失的，列为货运其他事故，不影响安全成绩。

第5.1.7条

凡路外单位托运的自轮运转的货物，必须经铁道部指定的铁路有关部门审核检查其技术状态，符合铁路运输有关规章规定的要求，方可托运。如在运输中由于自轮运转货物技术条件不符合规定，造成行车重大、大事故时，属于检查范围内的，列审核检查部门的责任事故；属于审核检查范围以外的，由审核检查部门负责追究，责任单位赔偿全部经济损失后，方可列货运部门其他事故，不影响安全成绩。自轮运转货物，没有办理手续，未按规定进行审核检查，没有挂运命令就编入列车，发生行车重大、大事故时，列编入或同意放行的部门责任。

第5.1.8条

凡铁路所属部门、单位临时借用（或利用）路外企业单位机车或调车人员为铁路部门进行调车作业和牵引列车，由于路外企业单位机车或调车人员的原因，发生行车重大、大事故时，均列铁路借用（或利用）部门、单位责任事故。

铁路各部门各单位，凡以承发包、委托等形式，用集体单位人员或非铁路正式职工，承担铁路行车设备施工、维修，生产铁路用零部件和参与铁路营业及铁路行车有关工作等，因产品、施工、维修质量等原因发生行车重大、大事故时，均列铁路承发包、委托单位责任事故。

行车设备，采用非定点厂产品或不合格产品，因质量问题造成行车事故时，列决定采用该产品单位的责任。

凡路外企业单位委托铁路有关部门、单位（包括所属集体单位）承担的专用线及其他设施的维修工作，由于施工、维修质量原因，发生行车重大、大事故时，列铁路施工、维修部门、单位的责任。

第5.1.9条

凡因人为破坏造成的行车重大、大事故，在公安部门结案或经公安部门确认系破坏原因造成时，可列其他责任事故，不影响安全成绩。

若违反国家或铁道部治安、综合治理工作有关规定而造成行车重大、大事故时，列有关部门、单位其他责任事故，影响安全成绩。

第5.1.10条

凡经铁道部、铁路局批准的技术革新项目、科研项目（铁路局批准的项目需报部备案），应在科研试验基地进行动态试验；必须在运营线上试验时，应有必要的安全措施，在限定的试验期限内确因试验项目本身原因发生事故，不列行车责任事故；但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故，仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生行车事故时，一律列行车事故。

第5.1.11条

行车重大、大事故的发生局不认真组织调查分析，调查资料不完整，列其他责任事故根据又不足的，列发生局的责任事故。

第5.1.12条

行车重大、大事故发生局，如初步判明事故责任系他局责任时，应按本规则第409条规定，发出电报通知有关局派员参加事故调查处理会议，分析事故原因，定性定责；如有异议时，按规定报告铁道部裁定。如事故发生局没有及时通知有关局派员参加事故调查处理会议，擅自决定列他局责任，而他局提出异议时，列发生局责任事故。有关局接到发生局通知后，没有派员参加事故调查处理，按发生局调查分析意见进行定性定责。

如双方不认真调查分析事故，推拖扯皮，经铁道部裁定，由事故发生局统计事故件数，影响双方安全成绩。

第5.1.13条

下列事故可列为其他责任：

1、除本规则中“行车事故报告表”(安监报-4)中所列部门以外的铁路部门的责任事故，列其他责任事故，影响安全成绩。

2、路外单位责任事故，列入其他事故。列车火灾或爆炸，以及线路上障碍物造成的事故，判明非铁路责任的，列其他责任事故。

3、特殊情况，经铁道部(铁路局)审查，确定列其他责任的行车重大事故(大事故)，是否影响安全成绩，根据具体情况分析确定。

第5.1.14条

其他几项规定：

1、责任行车特别重大事故及行车重大事故，影响铁路局、分局安全成绩；责任行车大事故，影响铁路分局(无分局的影响站、段)安全成绩。纯属领导责任造成的事故，列领导责任，影响单位安全成绩。

2、各部门因违章作业、设备质量或零部件丢失所发生的事故，一律统计在各该部门事故中，能确定责任的，列责任事故；不能确定为铁路责任的，列该部门其他事故，是否影响安全成绩，根据具体情况确定。

3、凡隐瞒事故，一经查清，列责任事故，并影响安全成绩。

第二节

险性事故及一般事故责任的判定

第5.2.1条

各铁路局可参照本规则第五章第一节的有关规定处理险性事故和一般事故。

第三节

事故损失费用的赔偿

第5.3.1条

行车事故的损失费用应在事故处理报告中列出明细表，由事故处理会议或上级安监部门对事故损失费用的承担责任作出裁决。

第5.3.2条

负事故全部责任的，承担事故损失费用的100％。

第5.3.3条

负事故主要责任的承担事故损失费用的50％以上；负重要责任的承担事故损失费用的50％以下；负次要责任的承担事故损失费用的30％以下。

第5.3.4条

定其他责任的事故损失费用（不包括路外企业责任的事故），由承担其他责任的铁路局（或分局）负担；定部门其他责任的事故损失费用，由部门所在的铁路局（或分局）负担。

第5.3.5条

属于铁路运营部门责任的行车事故损失费用，在铁路运输成本中列支。

第5.3.6条

尚未验交的工程发生其他非责任事故的损失费用，在建设费中列支。

第5.3.7条

确属产品制造部门责任的经济损失费用的赔偿程序为：先由产品第一供应者负责赔偿，其后由产品第一供应者负责与该设备零、配件或材料供货部门清算索赔损失。

第5.3.8条

经事故处理会议或上级安监部门作出承担事故费用的决定后，事故损失费用赔偿单位不得拒付。

第六章

行车事故的统计、分析、总结报告

第6.0.1条

各单位应备有《行车事故登记簿》（安监统1），详细记载各种行车事故的发生经过、原因及处理情况；定期分析总结，认真填写“行车事故处理报告”（安监报-2），对职工进行安全生产教育。

第6.0.2条

铁路分局安全监察室（无分局的由站段安全室）应将发生事故情况每日报告铁路局安全监察室。铁路分局于月、季、半年、年度后5日内，铁路局于月、季、半年、年度后10日内做成“行车事故报告表”(安监报4)，逐级上报。

第6.0.3条

铁路局、分局各业务部门应于月、季、年度末，对本系统行车事故进行分析总结，向上级主管业务部门报告，并抄送同级安全监察室。

第6.0.4条

各级行车安全监察部门负责对行车事故定性定责。上级行车安全监察部门发现下级行车安全监察部门对事故定性定责不准确时，有权加以纠正。

全路行车事故的统计数字和责任部门，均以安全监察部门的记载为依据。

事故涉及两个以上单位或部门时，应将件数列入主要责任单位或部门。

所发生的事故即使确定为他局责任，仍由发生局统计件数。

铁路所属机车、车辆、人员，在本规则第1.0.2条规定适用范围以外的铁路线路上作业，及在铁路所属线路上的机车、车辆溜入路外线路，造成行车事故，责任属于铁路的，由铁路统计件数，责任不属于铁路的，不统计件数。路外单位的机车、车辆、人员在铁路所属线路上作业及在路外线路上作业的机车、车辆溜入铁路线路，造成行车事故，无论责任属于何方，均由铁路统计件数。路外单位租用铁路的机车、车辆，借调的人员发生行车事故时，按双方签定的合同规定办理。

第6.0.5条

每日行车事故件数的统计，由前一日18时0分起至当日18时止计算。但填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。

第6.0.6条

凡企业自备车（包括外国车）、路内专用车、检修车、淘汰型车等（包括已批准淘汰转入非运用但还在使用的车辆）发生事故时，应按路内运用的机车、车辆发生事故统计。

第6.0.7条

未交付运营的工程临管线路发生的行车事故，由铁路局、工程局制定补充规则自行统计和掌握，但须报部核备。

凡经正式验收交付铁路局运营的线路，发生事故后均应统计铁路局事故件数。

在运营线上施工封锁区间内发生行车事故，一律按本规则规定进行定性、统计和处理。

第七章

罚

则

第7.0.1条

对行车事故责任人的处罚按照铁道部铁劳〔1997〕112号文发布的《铁路行车事故责任人处罚办法》执行。

第7.0.2条

对发生行车事故后,不按本规则及时上报的责任人给予通报批评至行政警告处分。

第7.0.3条

对拖延事故处理、推脱责任、姑息纵容、隐瞒不报或破坏事故现场、阻挠事故调查、做伪证、不如实反映情况的责任者及单位的有关领导给予行政警告至记大过处分；有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

第7.0.4条

事故调查组工作人员调查中不负责任，致使调查工作有重大疏漏的或索贿受贿、借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

第八章

附

则

第8.0.1条

米轨铁路构成各类行车事故的条件，由所属铁路局参照本规则结合米轨铁路具体情况制订，并报铁道部审批。

第8.0.2条

本规则一些重要内容的具体含义，按本规则附件2的解释执行。

第8.0.3条

本规则由铁道部安全监察司负责解释。

第8.0.4条

本规则自2000年7月1日起施行。铁道部铁安监字〔1987〕1102号文发布的《铁路行车事故处理规则》同时废止。

附件：1.重大、大事故电报拍发办法

2.《铁路行车事故处理规则》内容解释

3.机车、车辆大、中破范围

4.行车事故概况表（安监报－1）

5.行车事故处理报告（安监报－2）

6.外转行车事故通知书（安监报－3）

7.行车事故报告表（安监报－4.1~4.5）

附件1：

重大、大事故电报拍发办法

1、发报人：事故调查处理委员会。

2、收报人：铁道部部长、铁道部安全监察司、铁路局局长、铁路局安全监察室。

3、电报等级：按特级电报办理，等级标志为“Ｔ”。

4、线别代码：繁忙干线为Ａ；干线为Ｂ；其他线路为Ｃ。

5、电报内容、代号如下：

电文先记“行车重大事故”或“行车大事故”，然后用下列代号代替报告项目，再填具体内容（不用的项目可省略）。

代表事项：

(1)发生月、日、时、分；

(2)发生地点(线名、线别代码、站名、区间、公里、米)；

(3)发生列车车次，种类；

(4)机车型号（所属段别）；

(5)牵引辆数、吨数、计长；

(6)事故概况及原因的初步判断；

(7)人员伤亡(死亡、重伤人数，分路内外人数)；

(8)设备破损程度（机车、车辆、线路等）；

(9)事故车辆装载货物品名及损失情况；

(10)救援工作完了时间；

(11)线路开通时间；

(12)其他。

附件2：

《铁路行车事故处理规则》内容解释

1、“列车”：系按《铁路技术管理规程》第250条的规定“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。

“客运列车” 系指旅客列车(包括临时旅客列车)、混合列车。

“其他列车”系指客运列车以外的列车。

列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。

第9篇：调车岗位作业指导书

调车岗位作业指导书

1目的指导调车作业人员规范作业行为，按标准正确、安全地完成调车作业全过程。防止调车作业中出现冲、脱、挤、及人身伤亡事故。

2.适用范围

2.1本作业指导书规定了调车作业过程的安全标准、卡控措施及相关岗位作业指导程序。

2.2本作业指导书适用于我段自轮运转特种设备基地调车及站场调车作业。

3.引用规章

《铁路技术管理规程》、《郑州铁路局行车组织规则》、《大型养路机械使用管理规则》、《郑州铁路局营业线施工安全管理实施细则》、《郑州铁路局自轮运转特种设备管理办法》、《郑州铁路局轨道车安全关键控制办法》、《郑州铁路局轨道车运行控制设备（GYK）维护管理办法》、《郑州铁路局轨道车无线通信设备维护管理办法》及《轨道车运行控制设备（GYK）司机操作手册》

4.作业安全标准

4.1调车作业要严格执行“五不动车”（即车辆未检查确认正常不动车；正、副司机及添乘干部缺一人不动车；GYK未开启及模式设臵不正确不动车；未确认防溜撤除不动车）制度。

4.2实行专人负责、单一指挥。调车前，要由调车负责人制定调车作业计划及安全注意计划，并向各岗位调车作业人员发放传达。

4.3严格执行“先联控后动车”作业程序。越过回头信号时，由返回运行方向前端的司机与车站联控报准停车位臵。

5.作业卡控措施

5.1正、副司机及添乘干部共同确认门灯调车信号，人工道岔要逐个呼唤并手指确认。

5.2基地调车由安全保卫科派人盯控，施工期间的站场调车由包保干部亲自或指派胜任人员盯控。

6.调车作业各岗位作业程序

调车负责人岗位作业程序

1.添乘指导本务机乘务人员作业，督促各车司乘人员学习段配发的《郑州铁路局各线站场平面图》，了解站场调车信号机的位臵。

2.与车站值班员协商拟定调车作业计划单，根据调车计划制订本次作业安全卡控措施，随调车作业计划单交给参与调车的每台车正、副司机（每台车一式两份）、连结员。

3.检查各车正、副司机、驻站联络员、连接员是否到岗。

4.督促各车正、副司机对车辆走行部、悬挂装臵、作业装臵等按分工进行围车一周的环形绕车检查，确认各车列车无线调度通信设备、GYK试验良好。

5.确认各车整备作业完毕具备动车条件后通知驻站联络员申请出基地或在站调车。

6.遇推进运行时，要安排一名能胜任引导工作的人员（连接员）在推进运行的前方负责引导并随行进行卡控，实行双确认制度。

7．卡控司机按车站调车联控通知运行至手动道岔（调车信号）处停车，按规定鸣笛要道，和正、副司机一起确认门灯调车信号（道岔开通手信号比照门灯信号进行确认），确认股道手信号和道岔开通手信号、道岔标志及前方线路。

8.转线时，与司机一同确认尾部车停车位臵距折返调车信号不得少于10米，若因前方信号、位臵限制，停车后距折返调车信号机距离小于10m时，卡控正、副司机二人轮流下车确认。

9.卡控多机重联时运行方向前部的司机按规定进行本务及补机的转换，按规定进行制动机的贯通试验

10.进入站内挂车时，卡控正、副司机二人执行确认脱轨器、防护信号制度的执行情况。

11.卡控正、副司机与车辆连挂的标准化作业执行情况。

12.变更调车作业计划、股道时，要求司机立即停车，重新填写调车作业通知单交给司机后再作业。

13.切割正线调车时，应向车间主任汇报，同时根据站场、列车密度情况制定安全卡控措施。

14.进入专用线、货物线调车，应督促司机确认线路状态、大门是否 2

开启、线路两旁堆放的路料、货物是否侵入限界等再进入；由专用线返回车站时，卡控司机在专用线与车站衔接的调车信号机前一度停车，按门灯调车信号要求确认信号及道岔开通后再返站。

15.接近站界牵出作业，卡控司机是否按照“

十、五、三”车距离控制速度。距站界标、进站信号机（反方向进站信号机）前30米是否一度停车。

16.推进作业时，应站在易于瞭望确认前方进路，又能使司机看见其显示信号的位臵；如不能兼顾时应站在司机能够看见其显示信号的位臵，车列前部加派其他调车人员协助瞭望。

17.进入尽头线调车，卡控司机停车位臵距尽头线不得少于10米，必须近于10米时，要求副司机下车引导，严格控制速度。由尽头线返回时，督促司机确认挂档方向是否与运行方向一致。

18.越出站界及跟踪出站调车作业时，应和司乘人员一起共同确认车站值班员同意越站的通知或占用区间的凭证（《技规》附件5）。

19.调车过程中，遇调车信号机故障、停车后压调车信号、经过无扳道员的手动道岔时，应和车站值班员联系确认后再通知司机动车，督促驻站联络员加强监控。

20.负责整个调车作业的安全，调车过程中，应抓稳扶牢，严禁飞上飞下，确保自身及其他作业人员的人身安全。

调车司机岗位作业程序

1.启动发动机前对车辆走行部、悬挂装臵、作业装臵等进行围车一周的环形绕车检查，同时应对车班其他人员的检查进行复查。

2.司机启动发动机，待发动机运转正常后，将列车无线调度通信设备、轨道车运行控制设备（GYK）开机并进行试验及自检，确认三项设备必须良好。待总风缸及列车管压力达到定压后，司机进行制动机单独试验，确认大、小闸制动性能良好。担当本务机时要对全列进行制动机全部试验。

3.司机要对副司机撤除防溜铁鞋情况进行确认并在《轨道车工作日志》或《大型养路机械运转保养记录》本上记录。

4.司机对GYK进行行车参数的输入，根据本车所停位臵，司机调整GYK到目视或调车模式。进行首次动车试拉时运行速度不得超过3Km/h、走行距离不得超过5m一度停车，确认本车（列）制动力强弱。正常后，方可在基地或在站内调车。

5.司机使用列车无线调度通信设备向车站值班员请求，按车站调车联控通知，运行至手动道岔（调车信号机前）处停车，按规定鸣笛要道，与副司机一起确认门灯调车信号（道岔开通手信号比照门灯信号进行确认），确认股道手信号和道岔开通手信号、道岔标志及前方线路，厉行呼唤应答方可鸣笛动车。多台车连挂时，本务机鸣笛后重联车应鸣笛回示，本务机再鸣笛启动。

6.转线时，停车位臵应保证尾部车距折返调车信号不得少于10米。若因前方信号、位臵限制，停车后距折返调车信号机距离小于10m时，尾部车正、副司机二人应轮流下车确认调车信号机的显示，转换为本务机后，按规定进行制动机的贯通试验。

7.调车信号前，司机应督促副司机一起执行 “看”、“呼”、“比”、“鸣”、“盯”5 字控制措施。

8.进入挂车线后，司机要严格控制速度，与副司机一起确认脱轨器、防护信号及停留车位臵，距脱轨器、防护信号及停留车列前10米必须一度停车。由副司机下车确认脱轨器撤除后，看副司机手持绿（黄）旗、绿（黄）灯信号越过，按照副司机显示的连结信号，以不超过5Km/h的速度平稳连挂。连挂妥当试拉前，必须亲自确认尾部与出站（进路）信号机间的距离。距离超过10米以上时，可直接向后试拉。距离小于10米大于3 4

米时，督促副司机到尾部确认间隔距离后看试拉信号试拉。距离小于3米时，禁止试拉，司机应立即通知车站，待调车信号开放后方准试拉。

9.多台车重联进行连挂时，被连挂车司机要确认本车人员齐全并均处于安全位臵，经被连挂车司机同意后方可进行连挂。

10.认真听取调车指挥人对调车作业计划的布臵，明确作业方法、安全注意事项并按要求复诵无误。作业前，司机应核对调车作业计划单及安全注意事项，与副司机一起执行“唱一钩、干一钩、抹一钩”，防止执行作业计划时的错漏。司机接到变更计划、股道的通知时，立即停车，须等调车领导人重新填写调车作业计划单后再作业。

11.去专用线、货物线作业时，要掌握线路坡度、容纳车数、大门开启状态（必要时在大门前一度停车）、动车前进行制动机贯通试验，盯住信号，严守规定速度，运行至该线最外方警冲标处应停车确认有无脱轨器。由专用线返回车站时，必须在专用线与车站衔接的调车信号机前一度停车，认真执行调车联控制度，手比确认信号及道岔开通后再返站。

12.运行接近站界标、进站信号机（反方向进站信号机）时，严格按照“

十、五、三”车距离控制速度。距站界标、进站信号机（反方向进站信号机）前30米一度停车，再次启动后速度不得超过5 km/h，头部距站界标、进站信号机（反方向进站信号机）应保持 10 m以上的安全距离。

13.推进前必须试拉，与副司机一起不间断确认信号，严格控制速度。 接到“

十、五、三车”距离信号显示时，司机按规定鸣笛回示并严格按“

十、五、三车”速度要求控制速度。司机推进运行时在空线上的运行速度不得超过30km/h，调动宿营车、油罐车、超限车时15 km/h，经过道岔的速度不得超过20 km/h。推进车组连挂时，被挂车辆距警冲标不足30米时，未对被挂车辆采取好防溜措施不得进行连挂。认真执行“两停一挂”制度（距被挂车50米左右停车后，运行至距被挂车2-5米再次停车，以不超过5km/h速度进行连挂，确保连挂安全到位）。没有连挂妥当，不得撤除防溜。

14.越出站界及跟踪出站调车作业时，与副司机一起共同确认车站值班员同意越站的通知或占用区间的凭证（《技规》附件5）。运行至站界标处，司机按压GYK的“↑↓”键进行确认，并严格控制速度，跟踪出站调车时，最远越出站界500m。

15.接到车站值班员使用列车无线调度通讯设备通知调车信号故障的命令后，司机应复诵清楚并将命令号码、时间记录在《轨道车行车日志》、《大型养路机械运转保养记录》本上。每过一个调车信号前都必须认真执行要道还道制度，没有信号不准动车，信号不清立即停车，严禁盲目、臆 5

测行车。遇压调车信号、经过无扳道员的手动道岔时，经车站值班员联控同意，动车前司机必须确认岔尖位臵，适当降低速度。

16.跨区间运行到车站停车或调车完毕，车站值班员使用列车无线调度通讯设备通知转线或入基地时，司机要及时应答，了解走行径路。如进基地，司机将GYK转换到目视行车模式、在站、段分界点或基地大门处一度停车，确认大门的开启状态，接受基地管理人员的停车位臵安排。转线到宿营车停车位臵时，司机将GYK模式转换到调车模式，到位后按规定进行防溜、防护。

调车副司机岗位作业程序

1.副司机按照车班分工分别对车辆走行部、悬挂装臵、作业装臵等进行围车一周的环形绕车检查，实行正、副司机双检查、双确认制度。

2.司机在进行制动机试验过程中，副司机下车同步确认制动、缓解状态，确认制动缸活塞行程符合本车技术说明书规定的范围，闸瓦缓解间隙符合要求。

3.副司机检查确认本车（列）制动缓解性能良好后，通知司机实施制动方可撤除防溜铁鞋及防溜警示牌，并在《轨道车工作日志》或《大型养路机械运转保养记录》本上记录撤除人及撤除时间。

4.司机输入GYK行车参数完毕后，副司机要审核并确认正确无误。 5.对调车进路上的第一架调车信号机及人工道岔须同司机一道执行门灯调车信号确认制度。

6.停车后距折返调车信号机距离小于10m时，正、副司机二人应轮流下车确认。

7.调车信号前，与司机一同执行 “看”、“呼”、“比”、“鸣”、“盯”5 字控制措施。

8.进入挂车线后，提示司机距脱轨器、防护信号及停留车列前10米一度停车，下车确认脱轨器撤除后，手持绿（黄）旗、绿（黄）灯站立于脱轨器左侧，引导越过。副司机确认第一位被挂车辆车钩、制动软管状态良好后，向司机显示连结信号。

9.连挂妥当后，向司机显示试拉信号。若车辆前部距离信号小于10米大于3米时，应到尾部确认间隔距离并向司机显示试拉信号。距离小于3米时，禁止试拉。

10.需多台车重联进行连挂时，本务机副司机应逐台通知被连挂车司机，经被连挂车司机同意后方可指挥进行连挂。

11.认真听取调车指挥人对调车作业计划的布臵，明确作业方法、安全注意事项并按要求复诵无误。与司机一同确认调车作业计划单、作业方法、注意事项，遇有不清楚的事项应及时向调车指挥人提出。调车作业时，必须执行“唱一钩、干一钩、抹一钩”，防止执行作业计划时的错漏。

12.动车前，根据调车作业通知单，认真确认停留车位臵，呼唤“

十、五、三”车距离，督促司机按“

十、五、三”车距离信号控制速度。

13.进入专用线、货物线时，需确认线路两旁堆放的路料、货物是否侵入限界。

14.推进作业时，与司机一起不间断确认 “

十、五、三车”距离信号，督促司机按规定鸣笛回示并按“

十、五、三车”速度要求控制速度。

15.连挂妥当后，严格执行“一接风管、二松手闸（取铁鞋）、三开折角塞门、四试风”作业标准。需摘开所挂车辆时，必须待停稳按要求对车辆采取拧紧手制动及铁鞋等防溜措施后方可摘开车钩，摘钩时要严格执行“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”的作业标准。

16.越出站界调车作业、跟踪出站调车作业时，与司机一起共同确认车站值班员同意越站的通知或占用区间的凭证（《技规》附件5），接近站界时，应呼唤提醒司机严格控制速度。

17.接到车站值班员使用列车无线调度通讯设备通知调车信号故障的命令后，协助司机确认命令号码、时间。每过一个调车信号前都必须认真执行要道还道制度，没有信号不准动车，信号不清立即停车。遇压调车信号、经过无扳道员的手动道岔时，必须确认岔尖位臵。

18.运行或调车完毕，如进基地，督促司机将GYK转换到目视行车模式、在站、段分界点或基地大门处一度停车，确认大门的开启状态。转线到宿营车停车位臵时，司机将GYK模式转换到调车模式，到位后按规定进行防溜、防护。

调车连结员岗位作业程序

1.认真听取调车指挥人对调车作业计划的布臵，明确作业方法、安全注意事项并按要求复诵无误。

2.接受调车作业计划后，要对手持对讲机与调车指挥人、各车司机进行试验，确保通信良好；检查手信号灯、口笛性能是否良好。

3.检查停留车位臵、连挂状态，防溜设臵情况及货物装载等情况，检查线路上有无障碍物，防护信号是否撤除，大门开启状态，线路两旁堆放货物、路料是否侵限，不良时严禁进行调车作业。

4.运行到手动道岔前，要认真执行要道还道制度。正确后方可通知调车指挥人。

5.由于作业方法等原因限制，需要变更调车作业计划时，及时向调车指挥人汇报。听取计划变更内容并复诵，做到心中有数。

6.调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；提钩时，再次核对提钩位臵（根据调车作业计划及车号确定），执行“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”程序。确认车钩提开后，向调车指挥人显示信号（或对讲机呼唤）。挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施，对连挂的宿营车、收轨车、长轨车辆车钩插销锁定情况进行检查，防跳钩分离。

7.推进车列时，在车列前端负责瞭望，并及时显示“

十、五、三”车距离信号（单机除外），并听取司机鸣笛回示，没有回示立即显示停车信号。推进车列前部为平车时，严禁站立。车列前部为棚车时，应在车列左前方徒步引导，并要求司机限速5km/h运行。

8.如瞭望条件较差，司机无法看见调车指挥人手信号时，应通知调车指挥人安排中转信号人员，该人应站在适当位臵，正确、及时、一致的中转信号。

9.进入车档摘接制动软管、调整钩位、处理钩销等情况时，必须确认车列停妥，并得到调车指挥人同意后方可进行。严禁在动态的车辆中调整钩位和摘接风管，摘接风管时严禁双脚进入道心，确保人身安全。

10.调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。

11.调车作业中，严禁飞上飞下，扒车代步。

12.调车作业完毕，要对甩挂车辆防溜情况进行检查确认并记录、汇报。

第10篇：铁路调车作业安全管理的思考

铁路调车作业安全管理的思考

上海大学陈哲

关键字：铁路调车作业安全管理2011-08-13 浏览量：

3一、调车作业安全的影响因素分析

调车作业从形式上可以分为平面调车和驼峰调车，都存在影响调车作业安全的因素。

1、平面调车作业安全的影响因素分析

平面调车大多用于中间站、专用线和编尾等。

（1）调车作业与接发列车作业的协调。随着列车运行速度提高、密度增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行。由于调车作业时间要求紧，势必造成等待时间长、中断次数多，而且需要多次穿越正线、到发线及道岔咽喉区，易造成作业人员为赶时间而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，存在一定的安全隐患。

（2）调车控制设备的运用。中间站采用电气集中后，正常的接发列车作业通过信号联锁闭塞装置及机车3项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车作业方面，除了准备进路可以利用这些设备外，其他作业无法利用设备进行有效控制，调车控制设备难以满足平面调车作业安全性要求。例如，穿越正线的调车作业若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁将无法保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，导致冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。另外，在中间站站场设计时，线路的配置主要从接发列车的要求考虑，大部分中间站没有便于调车作业的牵出线和足够的隔开设备等。目前，多数中间站的每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机车作业，可能还要办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰。特别是在动车组列车开行后，调车作业与行车组织的干扰进一步加大，使不安全因素增加。

（3）作业人员业务技能水平。受定员限制等条件影响，中间站调车人员普遍为新员工，参加培训少，工作经验不足。同时，中间站人员流动较大，作业条件艰苦的车站调车作业人员流动更大。有的中间站调车作业人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。中间站的调车作业人员工作的积极主动性和质量有待加强。

（4）安全管理措施的针对性。首先，调车作业安全管理松散，车站干部、班组长在日常安全管理中重视接发列车作业，忽视调车作业，安全管理理念相对滞后，安全管理措施缺乏针对性，安全教育、业务培训跟不上。其次，中间站车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。随着职工自我尊重意识的不断增强，传统的“人盯人”、“人管人”的管理模式已不能适应铁路现代化发展的需要。

2、自动化驼峰调车作业安全的影响因素分析

（1）系统调速设备性能效果。自动化驼峰调车作业的核心环节是间隔控制与目的调速，也是钩车安全溜放的重要保障。如果驼峰的三部位减速器调速失灵，会发生夹停、超速连挂、尾追冲撞等调车事故。其主要表现为连挂速度过高，导致车体相撞，损坏车辆；现有系统未能及时调试，使新车型在溜放时不能有效控制；线路断面的动态变化，使驼峰控制精度降低。

（2）作业人员业务技能水平。自动化驼峰虽然实现了调车机车的遥控推峰，使解体效率大大提高，但推峰速度仍需人工配合，导致与自动化控制的速度不相匹配，人为因素影响大，可能造成途停或侧追冲撞等事故；提钩是根据车组大小来掌握脱钩点，若提钩过早或过晚，可能会发生提不开钩、“钓鱼”、尾追等现象，影响驼峰的解体效率和安全；拉风组排风不尽或漏排，将增大车辆的走行附加阻力，造成途停，空车走行情况差的难行车辆也可能会途停。因此，驼峰作业人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业安全有很大的影响。

（3）作业程序标准的规范性。目前，《调车作业标准》对驼峰自动化设备作业人员的操作规程还没有细化，使作业人员产生过于依赖设备的思想，有时凭借经验作业。若作业前的准备工作不细致，作业过程中衔接又不够紧密，则有可能影响调车作业安全。

二、铁路调车作业安全防范措施及建议

1、加强设备管理、更新和维护

在调车作业较频繁且接发列车密度较大的车站，应加强设备的日常维护，加速更新改造，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路和隔开设备。对于信号、道岔要加强维护，防止发生故障影响调车作业安全。

2、加强作业人员技能培训

提高调车作业人员的技能和素质对保证调车作业安全与提高调车作业效率起到至关重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，对调车作业中的违章、违纪行为进行重点分析，要求职工牢记事故教训。（2）从练精兵的目的出发，加强职工的学习和实作演练，注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力培训。（3）拓展业务学习和演练方法，不仅局限于本职名的业务范畴，通过扩大学习面，把职工培养成技能全面的多面手。

3、创建自控型班组、转变管理模式

激活一线职工对自身价值的认识。班组是最前沿的“战斗军”，职工是安全生产的保障人。收入待遇重点倾斜，起到“暖心效应”，真正发挥“政策先留心”、“机制留住人”的良好效果。在考核机制中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，最大限度地让每位员工都能体现自我的价值。

4、加强规章制度标准化建设

针对各类规章制度对操作流程规定得不够详细的地方，应在实践中加以补充和细化，强化规章管理制度的刚性约束，进一步统一操作流程。加强对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，“两纪一化”受控、设备质量受控、人员素质受控为目标，使各岗位人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一对作业安全的影响。例如，针对一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器缓解按钮上，一方面可以使作业员集中注意力，另一方面出现问题时能及时手动干预；针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速；对连续溜放单钩重车的作业，要求必须控制好推峰速度。

参考文献：

[1] 刘光耀，冯凡卡.浅析铁路安全管理的几种倾向[J].铁道运营与技术，2004(2)：18-22.[2] 岳东河，连毅.论企业铁路调车自动化与调车安全防护[J].价值工程，2010

[3] 金波.铁路调车安全[J].专题研究，91，92

第11篇：调车员安全生产职责

调车员安全生产职责

1．在车站值班员的领导下，服从命令、听从指挥、一丝不苟的完成一班调车工作，对调车组安全生产全面负责。

2．熟悉车站行车设备的用途和性能，做好备品保养，使其经常处于良好状态。

3．当班时严格遵守“两纪”和生产岗位“八不准”，作业中认真执行标准化作业，不准违章蛮干。

4．关联作业时，要相互控制，彼此监督，做到自控、互控、他控，保证安全生产。

5．负责本岗位备品的齐全完好、摆放整齐，不得丢失损坏，保持卫生整洁良好。

6．按时参加交接班会，如实汇报一班安全生产情况，•对存在的问题，认真进行分析，制定安全措施。安全生产职责

1．在调车长的领导下，对调车作业的安全工作全面负责，•服从命令，听从指挥，正确及时地完成调车作业计划。

2．严格遵守“两纪一化”和岗位“八不准”，杜绝违章蛮干。3．关联作业做到自控、互控、他控，保证安全生产。

4．按时参加交接班会，现场交接做到“五清、五不交”，接班后，对停留车位置、防溜措施、关门车、•限制车、货物堆放等情况，做到心中有数，交班后对班中存在的问题，如实汇报，认真分析，做好安全措施。5．摘结风管及时迅速，认真进行车辆防溜的安设和撤除，担当推送列车的前部了望工作。

6．熟悉站内行车设备的性能及有关规章制度，做到“一手精一口清”。

7．负责本岗位设备的完好、齐全、卫生良好、摆放整齐，严禁闲杂人员在工作岗位逗留。

第12篇：铁路调车安全生产快板词[优秀]

铁路调车安全生产快板词--安全生产记心间

打竹板，给你听，安全生产铭记心。

要想生产搞得好，安全规章要记牢。

安全教育要经常，规章制度看板上。

安全检查很重要，隐患整改见成效。

规章制度要。

说完家事说国事，二零零八奥运年。

相会世界好朋友，切磋技艺齐向前。

同一世界同梦想，奥运口号广宣传。

各个赛场修的妙，奥林匹克精神好。

天有风云难预测，平地也能起**。

5.12汶川大地震，考验人民子弟兵。

第一时间把险抢，冲锋抗震最前线。

为了打赢攻坚战，众志成城共患难。

天灾本就难预测，人祸可就不应该。

胶济事故骇人听，损失惨重揪人心。

只因调令未把严，72生命来祭奠。

生命宝贵无可代，安全带领幸福来。

车站开展大反思，我把工作新认识。

上班之前莫饮酒，事故不会跟你走。

横越线路要注意，一站二看三通过。

着装一定要整齐，莫要存在小心理。

安全带，要系牢，生命切莫开玩笑。

工作忙，任务紧，要把安全牢记清。

站领导，想得好，安全教育时刻要。

第13篇：铁路调车作业安全及管理的思考

铁路调车作业安全因素及管理的思考

摘要：针对目前铁路调车作业安全及管理上存在的一些弊端，本论文从平面调车和驼峰调车两个角度剖析，相应地提出了加强设备的管理、作业人员技能培训和安全意识、创建自控性班组以及加大科技投入等相应的措施，规范了作业标准，依靠职工的主动性和能动性消除各类调车安全隐患来确保铁路运输生产安全、畅通。

关键词：调车，安全，管理，措施

1 问题的描述

调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题[1]。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。

2 调车作业安全的影响因素分析

调车作业从作业形式上来说可以分为平面调车和驼峰调车，下面就以这两个方面为重点，分析影响调车作业安全的因素。

2.1平面调车作业安全的影响因素

平面调车大多数用于中间站、专用线和编尾等。根据自身作业的特点，影响平面调车安全的主要因素体现以下方面。

（1）最突出的矛盾是调车作业与接发列车作业的协调性。随着列车运行速度的提高、密度的增大、载重的增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，分布广泛，势必造成作业中等待时间长、中断次数多，而且频繁穿越正线，占用到发线及道岔咽喉区进行，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，各种不安全的因素也越来越多。特别是动车组开行后，调车与行车的干扰进一步加大，危险

性进一步增加

（2）调车控制设备相对落后，不能满足平面调车作业安全性的要求。中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信号联锁闭塞装臵以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配臵主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有牵出线，没有足够的隔开设备等等,调车作业基本上是利用本务机等等。

（3）调车人员的问题较多。受定员限制及环境等条件影响，中间站能保持两人作业即属不易，而且中间站调车人员普遍为新人，平时作业少、培训少、见识少。同时中间站人员流动大,作业艰苦的车站调车人员更不稳定。有的地方调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。由于工作量增加且压力大收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。

（4）安全管理措施不到位，管理理念落后。调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。另外，随着铁路走向市场经济，经营机制的转变，技术设备的改造和技术作业的变化，社会文明进程的不断向前发展，职工自我尊重意识不断增强，自我管理、自我实现的愿望日益强烈，传统的“人盯人”、“人管人”的人海战术管理已不适应铁路现代化管理的需要。传统的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主关键控制点，没有起到预期的效果。久而久之，【2】职工便产生厌倦、疲劳的思想，管理者忽视了职工的生理、心理、个体和病理因素，动力机制弱化，缺乏人性化的“暖心效应”，促使安全管理出现人为的空档，没有见到实际效果。

2.2 自动化驼峰调车作业安全的影响因素

自动化驼峰自投入使用以来，对提高驼峰调车安全系数和解体效率发挥了

不可替代的作用。但由于设备功能的误差、作业规程不完善和职工过分依赖设备等等，近年来经常发生下峰车辆突然夹停，后续车辆追钩；出口速度过高造成车辆重挂乃至脱线等调车安全问题。

（1）系统调速设备性能效果。自动化驼峰的核心环节是间隔与目的调速，也是钩车安全溜放的重要保障。如果驼峰的三部位减速器调速失灵，会发生夹停、超速连挂、尾追冲撞等调车安全事故。常表现为连挂速度过高，导致车体相撞，损坏车辆；现有系统没有得到及时调试以适应新的车型发展，使得新车型在溜放时不能进行有效控制；线路断面监测控制不及时，无法有效提高驼峰制动精度。

（2）作业人员业务技能水平。驼峰作业人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业的安全有很大的影响。自动化驼峰虽然实现了调车机车的遥控推峰，解体效率大大提高，但推峰速度仍然还得人工配合，导致与自动化控制的速度不匹配，受人为因素影响大，速度过快或过慢，会造成间隔制动停车、压岔子堵门甚至侧追冲撞等事故；提钩是根据车组大小或空重不同, 来掌握脱钩点。若提钩过早，容易造成前后车组间隔小，造成顺溜、尾追和钩销回落发生“钓鱼”、“顿钩”现象；提钩过晚，会发生提不开钩，影响驼峰的解体效率；拉风组没有按标准化作业，排风不尽或漏排，将增大车辆的走行附加阻力，造成途停；若空车走行情况差的难行车辆也会途停。同时，后续车组车辆走行良好，已经溜出，就会发生尾侧追冲撞事故。

（3）规范的作业程序标准不够。目前，《调车作业标准》对驼峰自动化设备的作业人员的操作规程没有细化，使作业人员过于依赖设备的思想，完全凭借经验行事作业。如作业前没有超前预想，作业前的准备工作没有进行细化，作业过程中衔接不够紧密，埋下了不安全隐患。

3 针对性防范措施及建议

3.1加强设备的管理、更新和维护

在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。

驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面侧试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。减速器设备必须适应新车型的发展，设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步升级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。

3.2加强作业人员技能培训，提高作业人员安全意识

调车人员是整个调车工作环节的核心，是贯穿整个作业过程的脊梁，应当选用一些身体条件比较好、业务素质过硬的人员来担当。因此，提高调车人员的业务技能和素质对调车作业安全和效率起着至关重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，对调车作业中的违章违纪行为进行重点分析，并写出学习心得。事故案例是教育职工的最好教材，用理论知识武装职工的头脑，来警示职工的作业行为，能使职工从中吸取教训。（2）从练精兵的目的出发，加强职工的学习和实做演练，注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。尤其是要结合作业实际，突出重点，加强职工交流。（3）改变业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。

3.3 创建自控型班组，发挥群众作用

随着铁路进入客运高速，货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度背景下，过去实行“人盯人”、“人海战术”的管理模式已经不适应现代化管理的要求，需要制定更科学、更合理和更人性化的管理方法。只有强化自控性班组的管理，管理考核要因人而宜，依靠发挥每一个职工的内在的潜力和智慧来确保运输生产安全。

（1）激活一线职工自身价值的作用。班组是最前沿的“战斗军”，职工是安全生产的保障人。因此，深入开展班组的民主管理，体现班组的创造性和劳动成果。对涉及职工工作、生活、利益的事，要广泛听取职工的意见；对涉及安全生产方面的决策，更应当调动职工踊跃参加，他们处在生产一线，对安全生产最有

发言权，广泛听取职工的意见的决策是科学的决策，科学的决策才能在运输生产中更好地贯彻执行。

（2）改善职工待遇，提高职工爱岗积极性。坚持以人为本，使机制运作更加人性化、规范化、科学化。在管理中的标尺有的过严、过宽，有的奖多罚少，有的缺少公平。用一种更加科学的、人文的方式，使严与宽有机的融合，奖惩分明，情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位，要有政策大力支持，实施收入待遇重点倾斜，起到“暖心效应”，真正让调车组这艰苦工种岗位达到“政策先留心”“机制留住人”的良好效果。在机制考核中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，有意识、有目的、有效果的扩宽受励面积，最大限度地让每一个班组员工都能体现自我的管理价值。

3.4 加强规章制度标准化建设

针对《行规》、《技规》和《站细》所规定的操作作流程不够详细的地方应在实践中加以补充和明细细化，强化规章管理制度的刚性约束，以进一步统一操作流程。加强了对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，“两纪一化即劳动纪律、作业纪律及标准化”受控、设备质量受控、人员素质受控为目标，使各人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一带来的安全隐患。例如，一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器的缓解按钮上。一方面可以使作业员集中注意力；另一方面出现问题时能及时手动干预。针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速。另外，对连续溜放单钩重车的作业，必须控制好推峰速度。

3.5加大科技投入，提高设备、安全保障能力。

调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。[2]

4．结论

通过对平面调车和驼峰调车作业中的不安全因素进行分析，找出了影响调车作业安全的因素。研究在总结铁路调车安全实践的基础上，结合国内调车安全的理论与方法，得出：设备是硬件，先进的技术设备对于保证安全具有重要作用，但再好的设备也要靠人去操纵、去管理。可见，人的素质、责任感、事业心是保证安全的根本。由于铁路技术设备对安全的保障处于核心地位，因而与该理论有着密切联系的调车安全技术设备研究，以及技术设备与安全管理的相互关系有待进一步深入研究。

第14篇：铁路调车作业违章违纪情况调研材料

铁路调车作业违章违纪情况调研材

料

铁路调车作业违章违纪情况调研材料

一、调车工种青工违章违纪的成因通过现场观察和多年有经验师傅的座谈，经过归类以及日常了解、分析，调车作业人员的心理因素是造成违章违纪的主要原因之一。调车作业中导致违章的心理因素可分为两大类：一是因为责任者精力不集中，没有全身心地投入到工作中，导致行为上出现偏差而造成违章违纪；二是由于责任人标准化作业意识不强，为减少作业时间而简化作业程序，片面追求工作效率。其心理表现形式主要有以下六种。一是侥幸心理。部分人存在“简化一下程序没什么问题”或者“不简化作业程序根本干不出活”的错误心理，忽视了事故的发生往往都是由简化作业程序违章作业造成的诫训。所以，踏踏实实干好每一钩，认认真真看好每一眼，才是保证调车作业安全的基础。二是从

众心理。由于调车作业忙，时间要求紧，“快点干”成了简化程序抢时间的代名词和信号，也成了多数调车人员心照不宣的习惯行为。三是麻痹心理。在繁忙的调车作业中，个别人为了图省事、省力、简便，该走的少走了，该看的不看了，认为少走少看也不会有什么后果。时间一长，就产生了麻痹心理，安全隐患就会随之而来。殊不知“一次违章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是声音麻痹造成的”。四是凭经验心理。有这种心态的大部分是有5年以上调车工作经历的“老调车”，自认为是调车老手，一切尽在掌握之中，凭相当然作业，靠经验干活，任你领导说破嘴，我有我的老主意。调车作业现场情况千变万化，不是千篇一律。只有每班、每钩作业都提高警惕，并以高度的责任心去投入、应对，严格按照作业程序和标准去办理，才能保证安全万无一失。五是异常心理。我们每个人都生活在繁杂的社会当中，难免遇到一些烦心的事情，造成作业中

走神、精力不集中，进而导致问题的发生。六是无意识心理。有这些心理状态的人主要是刚参加工作不久的青年人和处于恋爱阶段的人。前者是由于工作经验不足，遇到问题无所适从，又因为爱面子，不愿问其他人，怕别人瞧不起，所以硬着头皮硬盯、蛮干，干一钩算一钩，走一步算一步，造成违章作业，这种状态十分危险。后者则是在遇到失恋等心理压力时，不能向同事倾诉，自己又无法解脱，工作时，“身在曹营心在汉，作业中一阵清醒，一阵迷糊，导致漏洞百出。

二、解决调车青工惯性“两违”的措施调车青工惯性“两违”现象时有发生且得不到有效控制，是共青团组织及各基层站段安全管理的难点之一。我们感到，应开展有针对性的安全教育活动和制定行之有效的防范措施，坚持系统分析、综合治理，从源头上控制调车青工的惯性“两违”。主要应抓好以下四方面工作。

1、开展思想教育，增强安全意识，是遏制青工惯性“两违”的根本所在。针

对调车青工惯性“两违”给安全生产造成的危害进一步深化安全警示教育，通过运用事故案例宣传展、flash展播、漫画展等有效形式，进一步教育和引导广大青工树立“一点不能差，差一点不行”的责任意识、“安全第一”的思想认识和“违章就是犯罪、违章就是杀人”的法律意识，切实克服厌战、麻痹思想，真正把别人的事故当作自己的教训，举一反三，居安思危，牢固树立自我防范意识。特别是针对关键岗位、关键作业环节和关键人员，坚持开展集中性和经常性的安全教育活动，通过采取行之有效的教育手段，持之以恒地进行安全思想教育灌输，达到入脑入心的实际效果。

2、创新培训形式，提高技术业务，是遏制调车青工惯性“两违”的有效途径。调车青工惯性“两违”的产生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技术业务不达标，无法执行标准化作业所致。因此尽快提高青工技术业务水平，已经成为近期工作的重点。共青团组织要紧

紧围绕落实标准化作业的要求，创新培训形式，积极探索提高青工技术业务水平的方式、方法，大力开展多种形式的岗位练兵和技术比武活动，通过选树典型，弘扬先进，营造练功的浓厚氛围，更好地把广大青工尤其是运输一线调车青工的工作意志与主要精力统一到遵章守纪，严格标化作业上来。

3、加强作风建设，注重包帮转化，是遏制调车青工惯性“两违”的重中之重。消极的工作作风不转变，遏制青工惯性“两违”的产生就无从谈起。努力转变青工的工作作风，调动他们的积极性、主动性和创造性，各级团干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想动态，及时发现和解决青工中存在的不良工作作风。及时研究确定安全上的不放心人、“两纪”的松弛人和技术上的薄弱人，指定专人实施帮教，工作上帮助、技术上指导、生活上关心，按期转化，确保安全生产。与此同时，要组织他们积极参与岗位学技练功比武活动，不断提高自身的业务素质和岗位

技能，努力成为安全生产的有心人。

4、坚持严格管理，强化作用发挥，是遏制调车青工惯性“两违”的必要手段。遏制青工惯性“两违”在管理，管理在机制。共青团组织要发挥作用、展示作为，就必须建立一套科学、规范、有效的管理运行机制，在管理、监督、检查、考核和作用发挥上进一步抓好规范和落实，通过完善的日常管理，针对青工惯性“两违”定期开展分析，解决团干部保安全工作中作用发挥不强的问题。坚持严格管理，通过管教结合，使遏制青工惯性“两违”工作在各青年班组中切实“严得起来，落得下去”。各级团干部、青年班组长是遏制青工惯性“两违”的第一管理者，对青工惯性“两违”，要本着求真务实，真抓实干的态度，发现一起解决一起，发现一件，处理一件，不讲情面，不搞下不为例，才能从根本上解决好青工“两违”这一共性问题、惯性问题、长期性问题。

第15篇：GB_T 7178.9_铁路调车作业 第9部分：停留车作业

GB/T 7178.9-2006 铁路调车作业 第9部分：停留车作业

基本信息

【英文名称】The operating for railway shunting―Part 9:Operating for standing wagons 【标准状态】废止 【全文语种】中文简体 【发布日期】1987/1/16 【实施日期】2007/1/1 【修订日期】2006/8/22 【中国标准分类号】S90 【国际标准分类号】03.220.30

关联标准

【代替标准】GB/T 7178.9-1996 【被代替标准】暂无

【引用标准】暂无

适用范围&文摘

GB/T 7178的本部分规定了铁路调车停留车作业的程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。本部分适用于国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道停留车作业。

第16篇：铁路 车务 车站值班员岗位作业标准化

TB/T1500.6

无联锁接发列车

接车（通过）作业

程序 ：

一、承认闭塞（接受预告）；

二、准备进路；

三、引导接车；

四、接车；

五、列车到达（通过）

项目：

一、1、确认区间空闲；

一、2、办理闭塞手续（接受发车预告）；

二、3、检查接车线；

二、4、准备进路；

二、5、听取开车通知；

三、6、引导接车；

四、7、列车接近；

四、8、接送列车；

五、9、列车到达（通过）；

五、10、开通区间；

五、11、报点

内容：岗位作业标准：

（1）听取发车站请求闭塞（双线除首列外，为听取发车站预告）。（2）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。（4）发出电话记录：“×号，（×点）×（分），同意×（次）闭塞”（双线除首列外复诵：“×（次）预告”）。（5）填写《行车日志》。（6）口呼：“×（次）闭塞（预告）好（了）”。揭挂“区间占用”表示牌。（7）必要时与列车调度员核对车次，了解列车停、通、会作业时间等。（8）确定接车线。

（9）通知助理值班员、有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）闭塞（预告），检查×道”，并听取复诵。（10）应答：“×道空闲”。（11）通知扳道员（长）：“×号，停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（12）通知有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）×道停车（通过或到开），准备进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（13）听取扳道员（长）报告后，应答：“好（了）”。（14）通知引导员：“确认×道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（15）听取引导员报告后，应答：“好（了）”。（16）复诵发车站开车通知：“×（次）、（×点）×（分）开”。（17）填写《行车日志》。

（18）通知助理值班员、扳道员（长）：“×号、×号，×（次）开过来（了）”，并听取复诵。

（19）按《站细》规定通知有关人员。（20）通知引导员：“×（次）、（×点）×（分）开过来（了），引导接车”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（21）听取扳道员（长）列车接近报告后，通知助理值班员及有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）接近，×道接车”，并听取复诵。（22）听取列车到达（出站）报告，应答：“好（了）”。（23）对通过列车通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）通过”，并听取复诵。（24）向发车站发出电话记录：“×号，×（次）、（×点）×（分）到”，并听取复诵。（25）填写《行车日志》。

（26）摘下“区间占用”表示牌。

（27）接收到达的路票，按规定处理。（28）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）（×点）×（分）到（通过）”。

TB/T1500.6

无联锁接发列车

发车作业

程序：

一、请求闭塞（发车预告）；

二、准备进路；

三、准备发车；

四、发车；

五、列车出发

项目：

一、1、确认区间空闲；

二、2、办理闭塞手续（发车预告）；

二、3、准备进路；

三、4、办理凭证；

三、5、交付凭证；

四、6、确认发车条件；

四、7、（指示）发车；

五、8、监视列车；

五、9、解锁进路；

五、10、报点； 无、11、接受到达通知。

内容：岗位作业标准：

（1）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。

（2）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示（接车时已核对的除外）。（3）单线及双线反方向（正方向首列）请求闭塞：“×（次）闭塞”[双线正方向除首列外：“×（次）预告”]。

（4）复诵接车站发出的电话记录。（5）填写《行车日志》。（6）口呼：“×（次）闭塞（预告）好（了）”。揭挂“区间占用”表示牌。（7）通知扳道员（长）：“×号，停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（8）通知有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）×道发车，准备进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（9）听取扳道员（长）报告后，应答：“×好（了）”。（10）通知扳道员（长）：“×号，确认×道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（11）听取扳道员（长）报告，应答：“好（了）”。（12）核对车次、区间、电话记录号码，填写路票。（13）与助理值班员核对路票。（14）通知助理值班员：“×（次）×道发车”，并听取复诵。（15）列车起动，通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）开”，并听取复诵。（16）填写《行车日志》。（17）应答：“好（了）”。（18）向列车调度员报点：“×（次）、（×点）×（分）开”。（19）复诵接车站列车到达电话记录。（20）填写《行车日志》。

（21）摘下“区间占用”表示牌。

TB/T 1500.2 标准化 接车（通过）作业

程序：

一、接受预告；

二、开放信号；

三、接车；

四、列车到达（通过）

项目：

一、1、接受发车预告；

一、2、准备接车；

二、3、确认接车线；

二、4、开放信号；

三、5、列车接近；

三、6、接送列车；

四、7、列车到达（通过）；

四、8、报点

内容：岗位作业标准：

1.接受发车站预告，并复诵：“（X）次预告”。 2填写《行车日志》。

3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。 4.确定接车线.5.复诵发车站开车通知:“X(次)、(X点)、X(分)开”。6.填写《行车日志》。

7.通知助理值班员:“X次开过来（了）,X道停车(通过或到开)”,并听取复诵。 8.按《站细》规定通知有关人员。9.确定接车线路空闲。

10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。 11.开放进站信号，口呼：“进站”,按下始端按钮；口呼：“X道（正线通过时，口呼：“出站”）”按下终端按钮。确认光带、信号显示正确,口呼:“进站信号好(了)”。12.通过控制台监视信号及进路表示。

13.第二

（三）接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确后,通知助理值班员:“X(次)接近,X道接车”，并听取复诵。

14通过控制台监视进路,信号及列车进（出）站。15.通过控制台确认列车（通过）接车线。16.对通过列车应通知接车站:“X（次）、（X点）、X（分）通过，并听取复诵。17.填写《行车日志》。

18.向列车调度员报点:”X（站）报点,X（次）、（X点）、X（分）到(通过)。

TB/T 1500.2 标准化 发车作业

程序：

一、发车预告；

二、开放信号；

三、发车；

四、列车出发

项目：

一、1、发车预告；

二、2、开放信号；

三、3、准备发车；

三、4、确认发车条件；

三、5、（指示）发车；

四、6、监视列车；

四、7、报点 内容：岗位作业标准：

1、向接车站发出:“X（次）预告”,并听取复诵。

2、填写《行车日志》。

3.停止影响列车进路的掉车作业。确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。4.开放出站信号，口呼： “X道”,按下始端按纽, 口呼:“出站”，按下终端按纽。确认光带,信号显示正确，口呼:"信号好(了)"。5.通知助理值班员: “X（次）、X道发车”,并听取复诵。6.通过控制台监视信号及进路表示。7.列车启动,通知接车站:“X（次）、（X点）、X（分）开”。8填写《行车日志》。

9.通过控制台确认整列出站。

10.向列车调度员报点:“X（站）报点,X（次）、（X点）、X(分)开”。 TB/T 1500.1 标准化 接车（通过）作业

程序：

一、接受预告；

二、开放信号；

三、接车；

四、列车到达（通过）

项目：

一、1、接受发车预告；

一、2、准备接车；

二、3、确认接车线；

二、4、开放信号；

三、5、列车接近；

三、6、接送列车；

四、7、列车到达（通过）；

四、8、报点

内容：岗位作业标准：

（1）接受发车站预告并复诵：“×（次）预告”。（2）填写《行车日志》。

（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系。（4）确定接车线。（5）通知信号员（长）：“×（次）预告”，并听取复诵。（6）复诵发车站开车通知：“×（次）、（×点）×（分）开（通过）”。（7）填写《行车日志》。（8）通知信号员（长）、助理值班员：“×（次）开过来（了），×道停车（通过或到开）”，并听取复诵。

（9）按《站细》规定通知有关人员。（10）确认接车线路空闲。（11）通知信号员（长）：“停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（12）通知信号员（长）：“×（次）、×道停车（通过），开放信号”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（13）确认信号正确，应答：“×道进站信号好（了）”[通过时，应答：“×道进、出站信号好（了）”]（14）再次确认信号正确，应答：“×（次）接近”。（15）通知助理值班员：“×（次）接近，×道接车”，并听取复诵。（16）应答：“好（了）”。（17）对通过列车通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）通过”，并听取复诵。（18）填写《行车日志》。（19）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）、（×点）×（分）到（通过）”。

TB/T 1500.1 发车作业

程序：

一、发车预告；

二、开放信号；

三、发车；

四、列车出发

项目：

一、1、发车预告；

二、2、开放信号；

三、3、准备发车；

三、4、确认发车条件；

三、5、（指示）发车；

四、6、监视列车；

四、7、报点 内容：岗位作业标准：（1）向接车站发出：“×（次）预告”，并听取复诵。（2）填写《行车日志》。（3）通知信号员（长）：“停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（4）通知信号员（长）：“×（次）、×道发车，开放信号”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（5）确认信号正确，应答：“×道出站信号好（了）”。（6）通知助理值班员：“×（次）、×道发车”，并听取复诵。（7）列车起动，通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）开”，并听取复诵。（8）填写《行车日志》。（9）应答：“好（了）”。（10）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）、（×点）×（分）开”。

第17篇：浅谈公司铁路专用线调车作业安全工作

技师专业论文

工种：调车指导

题目：浅谈公司铁路专用线调车作业安全工作

作 者：黄茂军

身份证号：***010 申报等级：调车指导技师 单

位：龙钢工业站 日

期：2012年7月15日

目录

论文摘要………………………………………………………………………………3 论文引言………………………………………………………………………………4

一、专用线调车作业的现状极其不利因素…………………………..……………..4

二、调车作业发生不安全事故原因分析…………………………………………….5

三、专用线调车不安全因素的对策………………………………………………….7

四、如何提高调车人员业务素质…………………………………………………….8

五、调车作业各部门间的配合、沟通和协作关系………………………………….9 结论…………………………………………………………………………………..10 参考文献……………………………………………………………………………..11

论文摘要：

我站属本企业专用线路，承担着我公司原燃料到达卸车及产品装车发运工作，南与下峪口车站北段相接，现用线路长约2.8公里，设计年吞吐量为 300 万吨，随着公司产能的提升，吞吐量剧增，作业频次、周转速度急剧加快，受各方面因素影响，给调车作业安全带来诸多不确定因素。调车安全成为当务之急。

本文就目前条件下，对我站调车作业安全现状进行阐述、分析原因、提出解决对策，从而确定适合我站调车作业安全发展的措施。

主题词：专用线调车、安全管理、措施

论文正文：

随着铁路现代化进程的日益加快，在铁路运输安全生产管理中，调车安全占有相当重要的位置，尤其是专用线的调车安全更为重要。近年来，专用线发生的调车事故屡见不鲜，如何控制和把握好专用线调车安全，关键是作业环节的控制、专用线作业环境的改善，良好宽松作业环境的营造，是确保调车安全重要环节。1．专用线调车作业的现状极其不利因素：

1.1 调车设备：铁路专用线路具有“两多一大”特点，道路弯道多，障碍物多，坡度大，事故隐患多。企业对铁路专用线地位认识不够，对改造旧设备所需大量资金投入力度小，致使更新步伐缓慢，状态较差。我站专用线

1、2、3股道使用至今未大修过，道床板结，线路枕木腐朽，防爬部件损坏，路况恶劣，这些对调车安全威胁很大。

1.2 调车人员：在调车作业中，人的因素是第一位，我站调车职工是由我站内部自行培养、考试检验，铁路监管部门认证的。要求调车组人员素质高责任心强。但我站调车组成员文化层次都不是很高，大多是高中或技校生，素质不高，加之80后90后居多，自我意识强、大公责任心差。一些调车作业人员“安全第一”认识不强，存在麻痹、侥幸思想，总认为调车作业的违章违纪不会导致行车事故的发生，在调车作业中简化作业程序，不认真执行标准化作业程序，过程中怎么快怎么来，怎么省事怎么来，给安全埋下了极大隐患，部分调车人员应变能力差，出现紧急情况不知所措，慌乱中引发事故造成伤害。调车人员容易发生调车事故主要原因： 1.2.1 调车计划不清或传达不彻底。1.2.2 调车组分工不明确或未全员出动。

1.2.3 作业前不按规定进行检查准备或检查不彻底。

4 1.2.4 扳道时忘扳、错扳，错误显示或未显示信号。1.2.5 推进不试拉或车组前无人领车引导。

1.2.6 作业时没有防护信号，连接员进入钩档接摘风管。1.2.7 未按规定采取防溜措施。

1.2.8 盲目图快，提钩简化作业违章违纪。

1.3作业环境：专用线受条件限制，大曲线延伸，修有高路基高站台，安全条件“先天不足”，作业地点高低不平、调车作业人员取送作业条件艰苦，跟车、行走、瞭望的条件较差。受线路容车数的影响，站里翻车倒车特别频繁，且是极限车数作业。安全距离缩短，稍有不慎就发生冲撞。1.4调车管理：

1.4.1、管理指导思想错位，重运输任务，轻安全生产，以效益为重，只要活干出来就行了。存在着：安全讲起来重要，干起来次要，忙起来不要的思想。由于受吞吐量的剧增，任务之压，加之铁路的提速，接发车的间隔时间缩短和下站调车作业量的增加，给我站的出进车时间点极短，有时赶着点抢干。

1.4.2、规章制度的执行不严：管理者没有按照上级部门的要求以及专用线的实际情况，制定作业办法、措施，缺少日常检查，督导和考核。

1.4.3、现场管理控制薄弱，对现场生产作业检查较少，特别是后半夜、在公休日、吃饭时间、交接班时间形成安全监控死角。我站调车作业采取的是现场检查确认，信号楼值班员集中控制，调车长单一指挥。但由于现场调车人员班班重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然认为无事，加之我站调车工作只有一个值班员电话一多，顾不上监听监控现场调车作业人员的确认、汇报，缺失一个把关环节，易造成事故。

1.5、作业中不确定因素：例如：调车作业遇上站汽车要通过平交道的矛盾，机车、车辆、对讲机出现的监时性故障，现场人员、机械，突然侵界等，都对调车安全产生影响很大。季节特点、天气的变化对人的影响也极易导致作业不安全。1.6、事故处理不够严格:有的班长、调车长对班组管理不严，要求不高，作业时

5 遇班组人员违章违纪，不出面制止“好人”主义严重，导致“两纪一化”松，他控、互控失去作用，存在隐患，管理者抓调车安全力度不够，搞“下不为例”，“睁一只眼，闭一只眼”，“大事化小，小事化了”，导致人员产生对调车安全的不重视。

2.调车作业发生不安全事故原因分析：

2.1、对线路设备铁路工务大问题来处理，小问题顾不上，没有自己专业的线路检查人员。即使有线路维修人员，但线路专业知识也十分匮乏，看不出线路上存在小的安全隐患。2.2、人员问题：

2.2.1、人员思想不稳定。调车人员到岗后，一般经过安全教育、理论学习、实践操作，完后考试验收合格定岗。但对有些素质不高工作责任心不强者或不安心在调车岗位干的人员仍然安排在调车岗位造成“心不爱”，队伍不稳定，工作无激情混日月，当然工作责任心也强不到那去。

2.2.2、作业中目标不明确，安全意识淡薄，盲目求快。由于任务量的剧增站场扩建后续没有跟上，为了完成装卸任务还存在着违反操作规程、安全规程、冒险蛮干、快干。如：调车超速、防溜不标准、动车条件检查。

2.2.3、凭经验干活规章制度不落实。规章制度和安全要求都是在吸取很多事故教训之后经科学认证总结出来的，是生产中应当遵守的。但一些人抱有侥幸心，一次二次侥幸成功便形成了习惯，自认为技术好、经验丰富常这么干也没出事，殊不知这样操作每次前提条件不一样，一旦有较大变化就造成事故的发生。如：不认真检查车辆防溜，确认信号状态，执行调车联控，互联互保不到位等行为造成事故。

2.3、调车事故发生时间分析：时间一是夜间3—6点，人困马乏时，另一容易发生事故的时间是在交接班前后。人的生理因素影响后半夜工作，如果班前不进行有效休息，此阶段安全隐患较大，故应该加强班前人员精神状况的监督，检查。交接班时，主要原因是交班人员想着快下班一味图快，注意力不集中，接班未仔细检查，对接班会上交代的情况不清等。

6 2.4、现场设施条件造成的事故原因分析：像我站的南门墙、打开的机库大门、一道侵界的灯塔、平交道口上站的汽车、站台上移动的机械、曲线瞭望受限制等这些设施条件都可能造成事故发生。2.5、调车管理造成的不安全因素分析：

2.5.1、管理指导思想错误，规章制度的执行不严，管理上没有很好的解决安全与生产之间的矛盾，不能很好的按照铁路上的部门、行业要求客观制定出作业办法。

2.5.2、作业安全关键控制不够。调车作业安全关键是现场作业过程的控制，而现在作业存在的“死角”需要我们管理人员去检查、提醒、提示。如：后半夜、公休日、吃饭时间、交接班等是我站的管理薄弱环节。

2.5.3、班长调车长对违纪、标准化执行不到位可能造成的后果认识不够，导致对违纪、标准化执行不够严，撕不开脸，结果是害了工友给企业造成了损失。 3.专用线调车不安全因素的对策：

3.1、不等不靠，成立自己的线路维修队伍。聘请铁路工务技术人员作指导，对线路出现的小问题及时处理维修。以免小问题酿成大问题，影响调车作业安全。加强线路人员的业务知识学习，对线路上存在的安全隐患能排查出并处理。3.2、人员问题的对策：

3.2.1、通过对“心不爱”者做思想工作，仍不安心在调车岗位上干者给其调离工作岗位。

3.2.2、建设一支业务精通，技能娴熟、安全责任强的队伍，是车站的安全基础，对员工的业务培训要长期坚持保质保量，要有针对性，要本着“重全员、重现场、重实效”的原则。坚持在岗不断学习、思想教育与业务培训相结合，理论学习与实践操作相结合，日常培训与应急培训相结合，注重掌握基本知识，不断提高调车职工操作技能。通过师傅的传、帮、带，使新工掌握调车作业标准，操作技能，安全保证措施。采取培训实践合格一个投放一个，不合格继续培训。

3.2.3、由于调车人员是露天作业，风里来雨里去，冬寒夏暑，爬上跳下，挺是

7 辛苦。每班12个小时几乎没有间歇时间，应当做好他们的福利待遇，建立激励机制，提高他们的爱岗热情与工作激情。进而提升其工作责任心。从人文关怀上，减轻他们工作上的心理压力，解除高速快节奏带来的神经紧张状态，培养积极的心理状态。

3.2.4、用血淋淋的事故案例筑牢员工标准化执行与安全责任。每月轮流由员工讲述亲身经历的一次违章作业，每班由班长依据作业环境、季节、时间等特点讲述一则事故案例，适时举办安全生产工作分析会，也可请事故家属讲述事故给员工和家庭带来的不幸。愚者以流血换取教训，智者以教训制止流血。要把事故教训变成财富，积极地利用它教育他人。

3.2.5、把好作业中的关键卡关。即班前精神、精力状态检查卡关;值班员计划、安全预想、安全注意事项的传达及监听监控卡关;关键时间点的检查监督卡关；员工个人对作业中危险源辨识与防范卡关；作业中动车条件的检查、确认、汇报卡关。

3.3、强化标准化作业加强监督检查：严格执行调车作业各项规章制度，强化标准化作业的落实，特别是对线路车辆动车条件检查、确认、汇报，每钩的标准执行要零偏差，通过对标、达标活动，促进调车作业标准化落实。现场检查零盲区，实现调车作业现场的有效控制，排查调车中存在的安全隐患，确定调车检查重点，并对检查标准化量化、表格化，曝光，确保检查质量和效果。人是不可靠的，要从管理上施对控制，从接班开始就要求其按制度规章做事，在岗位坚持对其规范性操作教育，从小事抓起，反复抓，抓反复，不断强化调车过程的管理和监督检查，有效遏制习惯性违章。

3.4、重点在班组，关键在班长。反习惯性违章行为的前沿是班组，班长和班组成员朝夕相处，对人员了解，工作熟悉，因此杜绝习惯性违章关键在班长，班长不能片面追求产量而对调车人员的习惯性违章行为睁一只眼，闭一只眼，害人害己。应当自查自纠，落实岗位安全生产责任。

3.5、监管手段不放松。干部盯岗，检查监督，采取严抓、严管，手段不能放松，严格责任落实，夯实调车安全基础。

8 3.6、严格考核奖惩兑现。有些习惯性违章之所以屡禁不绝，重要原因是管理不力，考核不严。要想杜绝就应加大考核力度绝不姑息，这样既能教育本人，又使他人引以为戒。

4.如何提高调车人员业务素质。

4.1学习形成制度。一是利用班前、班后等会议，努力营造浓厚的学习氛围，使调车人员更好地掌握铁路各项规章知识，并运用到实际工作中去，并针对部分调车人员年轻化、思想不稳定等特点，利用宣传画、展板等形式，使调车人员在看中理解、学中领会，必要时印发调车知识小册子，以便系统地掌握。

4.2采用“1+1”帮教活动，促进业务技能的提高。业务好的可以在实际工作过程中，潜移默化地把规章知识向业务差的进行渗透，让先进帮促后进，发挥业务尖子的引领示范作用。利用业务学习，一起谈论规章、研究规章，把规章知识灌输到脑子里。掌握了业务知识，把住安全源头，现场作业不至于手忙脚乱，违章违纪现象才能从根子上消除。

5.调车作业各部门间的配合、沟通和协作关系。

5.1 调车组之间加强配合，抓好互控措施落实。一是去专用线作业全员参加，作业中相互配合、互相提醒，分工不分家，有作业一起干，做到同步出务，一起返回。二是专用线作业完毕返回车站时，调车指挥人在确认调车组人员全部登乘机车车辆后（无线电台呼叫），方可显示启动信号。

5.2 调车组与机车司机之间的配合。一是专用线作业要严格控制好速度，尽头线对货位，应及时通知司机，并向司机说明，交代安全注意事项。二是坚持入线前检查汇报制度的落实，报告停留车位置，连挂时正确显示“

十、五、三、一”车距离信号。

5.3 加强与货运人员、装卸作业人员以及站各部门之间的联系、沟通，树立“一盘棋”的思想。一是专用线调车，货运人员及时提供装卸车情况，货物堆放稳固状态，检修、装卸机具撤除情况。二是“准确定位”。按照铁路装卸车要求，把货位对好，提供优质服务。真正做到相互理解、互相包容，共同营造站车安全创效益的“双赢”局面。

结 论

专用线调车作业安全，要做好安全管理，要在提高员工安全意识，自身业务素质，强化制度落实，加强对安全措施的落实、检查、考核，不断摸索制定出新的、有效的调车安全措施和方法。安全是一项长期、反复地系统性工作，不是一劳永逸的，要建立良好的安全教育体系，夯实安全基础，做到全员、全方位、全过程的安全监督管理作用，达到预防事故和安全管理。只有规范基础、强化管理、强化人员的安全意识和素质，抓住关键，重点卡控才能确保调车作业安全。

致 谢

衷心地感谢工业站领导、同事和朋友们在我平时工作及完成论文过程中对我的支持与帮助，也在此感谢公司给予我这次机会，希望各位评委老师提出宝贵意见。

参考文献

[1]杨安安.铁路专业线安全管理探讨.今日科苑.2007年8期

[2]张兴汉.铁路专用线调车作业安全探讨.铁道运输与经济.1999年9期 [3]孙雁胜.铁路专用线调车作业存在的安全问题及对策.铁道运输与经济.2004年26卷5期

[4]西安铁路局.调车工作细则.2008年7月

[5]西安铁路局.职教处安监室.典型事故案例教育手册.2008年7月

第18篇：提高铁路中间站调车作业效率的措施分析

描述：铁路中间站的作业效率对于铁路货物运输能力的提高具有重要的作用。但是面临铁路运输存在的压力，中间站作业效率还有待提高。影响中间站作业效率的原因主要有调车设备存在问题，调车人员存在不足，调车班组管理存在问...摘 要：铁路中间站的作业效率对于铁路货物运输能力的提高具有重要的作用。但是面临铁路运输存在的压力，中间站作业效率还有待提高。影响中间站作业效率的原因主要有调车设备存在问题，调车人员存在不足，调车班组管理存在问题，作业环节衔接不紧密等。为了能够更好的释放铁路运输能力，要有针对地采取措施提高中间站作业效率，主要措施有优化调车设备，全面推行工效挂钩制度，加强中间站的班组管理，紧密衔接中间站的各项作业环节等。

引言

铁路中间站调车作业是指在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位等作业。随着我国经济的发展，铁路建设取得的成绩十分可喜，铁路网在全国的铺设越来越广泛。货物运输能力和运输效率的提高，在促进货物运输和经济社会的发展中发挥了重要作用。但是伴随着全国经济的飞速发展，企业工厂的生产能力和生产效率达到了较高的水平，需要铁路运输能力相应地提高来满足需求。如何解决有限的铁路运输能力和铁路运输需求之间的矛盾、提高铁路中间站调车作业效率，成为铁路运输系统亟需解决的重要问题。

一、影响中间站调车作业效率的因素

1、调车设备存在问题

中间站在发展初期，由于货运量比较少，车站建设的过程没有考虑到对高效率调车设备的配置需求，导致很多设备不能发挥更好的作用，影响着调车作业效率的提高。主要存在的问题有：很多铁路中间站没有配置专用调车机车，而是采用本务机车替代了专用调车机车进行调车作业；中间站在夜间作业时缺乏足够的夜间照明，存在作业条件差的影响因素；平面无限调车灯显设备是调车时需要使用的设备，但是实际工作中，设备的保养和管理不到位和操作不规范，导致故障和事故时有发生。

2、调车人员存在不足

铁路中间站的调车作业组织和作业水平也是影响中间站调车作业效率的重要因素，主要问题有：有的车站的调车作业人员达不到作业配备人数要求，人员匮乏，有的岗位出现了人员老化的现象，不能及时做到更新思想和操作技能；有的车站没有配置专职的调车人员，其工作职责和任务由兼职的助理值班员来完成，不能满足专业化作业要求。

3、调车班组管理存在问题

调车班组管理应该在提高中间站作业效率中发挥重要作用，但是由于存在的种种问题，导致其作用得不到很好的发挥。例如，班组管理制度形同虚设，没能在实际工作和班组建设中得到落实，有些班组负责人高高在上，没有走到班组成员的实际工作生活中，沟通和服务意识不足，应当向班组全体成员公开和透明管理的班组事务未能做到如实公开，不积极收集和反映班组成员提出的意见和建议。

4、作业环节衔接不紧密

调车作业环节中各道工序和环节衔接不紧密，也是造成中间站作业效率低的重要原因。例如，信息传递不及时，送货车辆到达装卸线之前，列车预报消息未能及时送达相关岗位和调度员等人员，不能提前安排好相关作业人员做好准备工作，直到列车到达后货运和装卸工等人员才能被通知到岗作业；送车时间拖延，调车机车在做好送车准备的同时，相关工作人员由于未及时接到通知，存在装卸人员缺位的问题；装卸作业完成后，后续工作不能及时完成，装卸完毕的车辆在完成作业后还停留在货位处，占用有限的资源，导致装卸线作业能力未能充分利用，造成浪费。

二、提高中间站作业效率的对策

1、增加中间站调车设备的投入

完善中间站调车设备重要措施之一是增加对中间站调车设备的投入。例如，淘汰陈旧老化的调车设备，增置专业的调车机车等设备；改善和维修调车站场地，改善夜间照明条件，为调车作业提供充足的照明；将无线调车机车信号与机车监控进行对接，在发挥监测作用的同时进行实时控制；在中间站增加调车作业钩计划优化编制等信息系统，提高调车作业计划编制质量和效率。

2、全面推行工效挂钩制度

有些工作站缺乏对提高调车效率的激励机制，导致调车工作人员积极性不高、工作马虎、不熟悉业务。例如，没有提前做好调车计划和规划工作，没有做好设备和人员合理配置工作，导致多人多设备重复作业；在学习业务、提高技能方面不积极，造成盲目作业、效率低下等问题。因此，工效挂钩的推行显得十分必要，计算机网络设计在这一过程中，熟练掌握调车作业的时间和进度是促进调车效率提高的重要手段，采用物质或精神奖励的方式鼓励和督促调车工作人员提高效率和质量意识，用心认真完成本职工作，在提高效率和质量两个方面做出努力，实现工作岗位的价值。

3、加强中间站的班组管理

提高中间站的班组建设和管理时促进中间站作业的重要措施之一。首先，要全面提高调车人员班组建设的重要性认识，班组建设在调车工作中发挥了至关重要的作用。班组负责人员要对整个班组负责、对整个作业站负责，做好管理、跟踪和检查工作，积极与调车工作人员进行沟通，促进班组成员间的互帮互助、相互学习，促进和谐班组的建设；调动班组人员的学习热情，加强对技能的学习，提高班组人员的业务技能，并帮助班组人员树立终身学习的理念，认识到学习和进步对于促进中间站建设的重要性。

4、紧密衔接中间站的各项作业环节

作业流程图的制定和落实是实现作业环节环环相扣紧密衔接的重要举措，包括准确科学地预报作业车达到的时间地点，科学合理地预测车流量，明确运输的货物品类和收货人的有关信息等，并将相关事项向负责调车作业的各个岗位的人员进行提前通知，综合需要的信息编制计划、安排并通知相关人员、准备好相关设备等。其次要促进车站和调度部门等关联性部门的沟通和交流，有关工作要及时做好衔接避免差错，遵循按计划行车的原则和规定。调度部门应该根据相关规定和要求做好调度工作，站应该细化重点时段的货物列车开车方案并将其落实到位。

三、结论

提高调车作业效率可以缓解铁路运输的压力，有效的释放既有的资源能力，全面提高列车运行效率。但是铁路中间站作业效率的提高必须以保证安全为前提条件，在提高中间站作业效率的过程中要处理好安全与效率的关系，不能偏颇，要在保证调车作业安全的基础上，提高调车作业效率。

铁路系统铁路系统调车作业工作总结

铁路调车员岗位职责

铁路车站调车区长岗位职责

铁路调车培训心得体会

铁路调车区长先进事迹