高铁欢迎词（共8篇）

作者：流星赶月 | 发布时间：2020-06-25 06:49:49 收藏本文下载本文

第1篇：高铁演讲——我心中的高铁

我心中的高铁！

尊敬的老师、亲爱的同学：

大家晚上好。

我是机车车辆工程系XX班的XX，非常荣幸的参加学校举办的“高速铁路只是演讲比赛”，和大家一起来感受铁路事业的光辉历程。我今天演讲的题目是：我心中的高铁！

高铁，多么熟悉饿又让人热血沸腾的名词，第一次是从一部日本动画片《铁胆火车侠》里知道它的。

《铁胆火车侠》中出现了很多日本新干线上的列车：300系、400系、500系、E1系、0系，甚至还有邓小平坐过的100系。我当时觉得，日本的火车都好帅，要是中国也有这么帅的火车就好了。

2002年11月27日，“中华之星”在冲刺试验中创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”，（该记录知道CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。我知道，“中华之星”动车组的研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制，属于动力集中型动车组设计。

但是，我发现，中华之星似乎没有投入运营。我们依然在使用传统的火车，动车在哪里，飞一般感觉的高铁在哪里？

终于这一天来到了，2007年12月22日，首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速300公里动车组的国家。

今年，我考入了武汉铁路职业技术学院的高速动车组驾驶专业，为了能更好的进入状态，早日为我国的高铁事业做贡献，我在网上查了些资料，加深了对高铁的了解：

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。运营速度高达时速210公里，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

时速300公里的“和谐号”动车组是在消化吸收国外时速200公里动车组的技术平台的基础上，由中国自主研制，是目前世界上运营速度最快的动车组列车之一。

记得，刘部长曾说过这样一段话：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要才我们这一代人手中变成现实。”

今后，我们中的绝大多数人将会进入铁路系统，我们将努力学习专业知识，完善自我，认真学习，做高铁事业的接班人！

风潮汹涌，自当扬帆破浪；任重道远，更需策马扬鞭！我的演讲完毕，谢谢大家！

第2篇：高铁反思

[评论]动车追尾惨剧让我们看到了什么？

2011-07-25 14:44:12 深度中国

杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车7月23日20时50分发生追尾事故。

刚刚过去的双休日，无数国人为甬温线“7.23”动车特大追尾事故造成的惊人伤亡所悲撼。面对事故，任何一个生命的残缺与陨落所带来的痛楚，是我们不愿看到的。在深切哀悼那些遇难者、祝愿伤者早日康复的同时，我们更关注这次事故原因究竟何在，我们更期待此类悲剧不再重演。

查清原因是重中之重

局长被免只是取信于民第一步

动车追尾惨剧的发生，无法让公众的眼睛从事故的原因上离开。在事故原因尚未最终定论之前，“雷击造成设备故障”的说法有些苍白，难以让舆论和公众接受。

新京报25日刊发社论说，这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”

尽管事故问责程序已启动，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管副局长何胜利遭就地免职并接受调查，这也并没有停止舆论对事故的追问。人民网刊发署名秦淮川的“人民网评”指出，局长被免职，只是取信于民的第一步。纵观事故，其所涉及的责任人绝不只有这三人，而且责任人不能仅仅被免职了事。当前，除了尽最大努力救人和积极善后之外，还应该最大程度地还原真相。如何还原真相，如何找出真正的事故原因，如何进行制度重建，避免悲剧重演，考验着相关部门的智慧与决心！

直面公众关切质疑

权威声音要及时更要彻底

面对公众如此高度的关切，铁路部门的权威声音、事故的信息发布，显然远远不能满足公众的知情需要，“本质上，动车追尾事故的反思并非一个技术问题，而是一个社会问题。”

南方都市报25日社论称，在信息社会下，所有人都开始介入事故本身，这也意味着政府必须向所有关注此事的人做出交待。通过召开新闻发布会、开通微博账号等形式及时发布消息，澄清事故发生原因，公布事故处理进展，这样既可以为事故的直接相关人提供必要的信息帮助，也可以更好地消除公众的猜忌、疑虑和担忧。政府部门必须转换思维，主动介入，以开放的姿态与公民进行互动。

当今社会，人人都有摄像头，人人都有麦克风，人人都是“自媒体”。京华时报25日刊发的特约评论员李光东评论也指出，一旦有突发事件发生，公众关切瞬间就会形成舆论场。

这种新生舆论场忽视不得，需要充分及时密切的权威声音在场，方能形成良性互动，促进和谐与善治。面对事故，有关部门要做的不仅是对伤亡人员的救援，不仅是对事故原因的调查，不仅是对铁路运行秩序进行安排，还必须对公众关切作出及时、充分、权威、真实的回应。这种回应，不仅是就事论事，而要着眼于公众关切，有一说一，不捂不瞒，做到信息充分公开、透明，方能回击各种谣言，打消公众疑虑。

规避“安全处罚期”

高速时代须系好“安全带”

动车追尾，是这个“多事之夏”惨痛的又一笔。从客车起火到煤矿透水，从电梯逆行到桥梁垮塌，安全事故高频率、大范围发生，拉响了“风险社会”的警报。

人民日报“人民时评”25日刊发张铁的评论指出，今天的中国，更置身于一个“风险胶囊”之中：浓缩了西方国家几百年的现代化历程，也浓缩着这一过程中的各种风险。城镇化、工业化、信息化，现代化在带给人们更多“文明的成果”时，也难以避免地让“文明的风险”相伴而生。这需要我们有足够的风险意识、足够的应对之策，为高速发展时代系上一根牢固的“安全带”。

人民网“人民网评”刊发陈家兴的评论则认为，尽管大自然力不可抗拒，但人的能动性能够使我们最大限度地避免受到伤害，关键就是把人的生命安全放在高于一切的位置。有专家说过，在发展的进程中，都会不同程度地进入“安全处罚期”。然而从根本上说，这样的发展只是“粗放式发展”，是那种不顾客观条件，无视发展规律的“跨越式发展”。如果遵从发展规律，走科学发展的路子，这种“安全处罚期”不仅会大大压缩，甚至会不存在。一些安全事故的血的教训一再告诉我们，越是要发展，越是要安全，缺乏安全的发展不要也罢。

见证公民精神成长

社会力量“变现”需制度“出口”

面对突如其来的灾难，第一时间主动投入事故救援的人们，让我们深感爱流涌动、人性力量的爆发。诚如网友所言，以各种方式参与事故救援的民众中，有些人正为求学、工作而焦虑，有些人对畸高的房价不满，有些人刚在网络上发着牢骚，但当生命发出呼救时，他们义无反顾地伸出了援手，释放出社会的正能量。

每一次灾难危机，实际上都是一次社会关系的考验。新京报25日刊发了署名沈峰的评论，灾难之殇中闪烁的人性之光，让我们见证了公民精神的成长。灾难之所以能让人心凝聚，一个重要原因在于它以无比巨大的威力和极其残酷的代价让人们感受到了自己的渺小。在严酷的灾难危机中，我们别无选择，必须相互扶助，相濡以沫。面对灾难，我们同伸手，在经历灾难的悲怆之后，我们仍将获得文明与前行之力。

我们的社会从来都不缺乏公民精神，只是在常态化的生活中，这样的参与精神，缺乏制度化的表达渠道而处于休眠状态。华西都市报25日社评认为，当下加强社会建设已经成为一个响亮的口号，而社会建设的一个重要方面就是让社会自己去建设，这就需要越来越多有公共精神的公众参与其中。从此类灾难中闪耀出来的互助、参与等精神，早已证明我们的社会存在着大量宝贵的社会资源。这些宝贵资源的“变现”，只需要通过合理的制度设计为其提供

“出口”即可。http://.cn/epaper/hxdsb/html/2011-07/25/content_358479.htm

一个强大国家背后一定有一个强大社会的支撑。深圳晶报25日社论《从动车追尾惨剧中重新发现“社会”》说，在这次温州动车追尾事故中，“社会”的力量得以淋漓尽致地展现。这种力量有助于将事故带来的损失降至最低，推动着真相浮现、责任明晰，也挤压着诸如谎报瞒报、逃避责任等劣行的空间。社会从来就在我们身边，只要有足够的空间和契机，便能迅速发育成长。温州动车追尾事故中展示的“社会能量”给了我们重新发现社会的契机，也给予了我们推进社会建设的信心和希望。

第3篇：高铁概论

1.高速铁路信号与控制系统的组成：主要由列车运行控制子系统、车站联锁子系统和调度集中子系统组成，还包括一些附属子系统，如诊断与服务子系统、微机监测子系统、灾害信息处理子系统、通信网络子系统、培训子系统等。

2.简述中国CTCS列控系统发展规划：

发展我国 CTCS的总体原则是借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范；实行跨专业合作；坚持技术先进、系统成熟、经济合理、等级配置的原则；坚持

通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP；坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。3.中国高速铁路列车运行控制系统发展概况：

我国高速铁路列车运行控制系统目前运营和正在建设中的包括既有提速线路200~250km/h的CTCS2级列控系统、客运专线200~250km/h的CTCS2级列控系统、客运专线300~350km/h的CTCS3级列控系统、京津

300~350km/h的ETCS1级和CTCS2级结合的列控系统。4.计算机联锁系统功能和基本结构：

计算机联锁系统的功能有：车站信号基本联锁控制功能；排列列车调车进路、引导、引导总锁、单操单锁、封闭道岔、单溜、连溜等功能；满足车站、编组场、枢纽等各种铁路信号作业要求；各种

场间、站间联系与结合；信号相关设备诊断功能；与CTC、TDCS、列控等系统交互信息功能。基本结构：双机热备结构；三取二结构；二乘二取二结构。5.高速铁路调度集中的功能： ①行车调度：在CTC综合显示盘和调度员显示终端上显示在线列车实时状态，自动向车站下达进路控制命令，按时刻表组织列车运行。②客运调度：管理客运信息，向车站、车长传递调度命令，为

旅客服务。③机车车辆调度：处理机车辆运行中出现的问题，统计车辆行驶里程，检查车辆维修计划，车辆整备工作等。④维修调度：掌握线路及固定设备管理、维修、保养等工作，协调行车与维修施工关系，发生事故及灾害时

实施抢险救灾工作。⑤电力调度：监控变电所、分电站、接触网保证电力系统正常运用，安排日常检修计划，组织电力系统的抢险修复工作。⑥信号设备监控：监视沿线的ATC设备、联锁系统设备和

CTC设备，监视调度中心的设备、列车调度电话及专用通信网设备的工作情况，发现异常组织修理，使其尽快恢复正常。

6.简述日本、德国、法国、高速铁路的运输组织模式及特点。日本:运输组织模式日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅客列车的客运专线，与既有线走向分开，采用全高速或者全高速——换乘模式，跨线旅客需要换乘。①合并列车②模式化运行。特点：安全，准时，营销措施。方便的换乘条件。尽量减少换乘。

德国：运输组织模式可以归纳为：新建与改造结合（改造比重大）,新旧线联运，高快结合（开行IC、ICE等不同等级列车）。

特点：新旧线联运；下线运行；客货混运；模式化运行。法国：纯高速方案；下线模式；模式化运行。7.高速铁路主要有哪些技术经济特征：

速度快；安全性好；列车运行准点率高；输送能力大；全天候；环境污染小；能耗低；经济效益好；舒适性好；占用土地面积少；外部运输成本低。8.高速铁路隧道的空气效应问题如何解决: ①扩大隧道断面面积和减小阻塞比②改变隧道入口形式③设置通风竖井④修建平行辅助隧道.另外，保持隧道内的表面的平整光滑，改善轨道结构，采用具有良好的空气动力学形状的车辆等都是解决高速铁路隧道内空气动力效应的有效措施。

9.高速铁路车站按其技术作业性质可分为哪几类？分别是什么作用？

按技术作业性质分，高速铁路可分为越行站、中间站、始发终到站。越行站是为办理高等级本线高速旅客列车越行跨线的低等级高速列车而设置的车站。中间

站是位于高速铁路线上主要办理客运业务的车站。始发（终到）站主要位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市。

10.何谓高速铁路枢纽？枢纽内主要的设备有哪些？

把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路、地铁、公交、出租等多种交

通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。主要设备有动车检修设备：动车检修基地、动车运用检修所、动车运用所。综合检修设备: 综合检测中心、综合维修段、维修工区、大型养路机械段。11.高铁铁路的售票渠道有哪些？

答：车站窗口售票、自动售票机售票、互联网售票、电话订票、代售车票、上车补票。12.动车组维修方式有几种？各有什么特点？答：a、定期维修（又称计划修）。已使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管技术状态如何，都要进行规定的维修工作，是一种强制性的预防修理。b、视情维修（又称状态修）。按实际状况标准维修。c、事后维修（又称故障修）。在机件发生故障之后才进行维修，它不控制维修时间。13.综合检测列车检测的主要项目有哪些？

答：轨道、轮轨作用力、牵引供电、通信、信号、周边环境监测。14.高速列车通常由哪几部分组成？

答：一般由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统、辅助供电系统。

15.列车制动系统的主要分类方式有哪些？

答:1 按列车动能转移方式;2按制动力产生的方式;3按制动力的操纵控制方式。16.高速列车主要分为哪几类？

答：从运营速度上分---高等级高速列车和低等级高速列车。从运行距离分---长途列车、中途列车、短途列车。从列车运行范围分----跨线高速列车和本线高速列车。

按编组内容分----高速座席列车、高速卧铺列车、高速混编列车。17.简述高速铁路的几种运输组织模式，并分析其特点？答：1.换乘模式----客流结构、运能的协调利用、方便快捷的服务要求、高速列车车底需要数。2.下线模式----充分利用快速客运网的能力，并有效扩大客运专线的吸引范围。

3.共线模式-----高速线承担本线几乎全部高速客流和大部分跨线的中长途客流。与之并行的既有线以货运为主，将承担货物运输、沿线中小站到发客流的输送任务。

4.客货混跑模式------在轮轨动力性能、高速线通过能力等有保障时，可以采用。 18.简述高速铁路调度指挥的特点？答:1高计划性、行车集中控制2高安全性3高密度性4高正点率5旅客服务的人性化6维修综合化。

第4篇：高铁概论

Ch1

1.六次大提速时间

2.高速列车的形式：

按动力配置方式：动力分散性和动力集中型

按转向架形式：铰接式和独立式

日本各系高速列车：动力分散性，独立式转向架

法国的TGV：动力集中型，铰接式转向架

德国的ICE高速列车：动力集中型，独立式转向架

瑞典和西班牙：摆式列车

Ch2

3.P32，P33两个公式

4.余超高使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快了钢轨侧面磨耗。欠超高使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。

5.P69钢轨损伤检测车示意图

钢轨探伤车是利用超声波探伤原理进行探伤的。钢轨探伤车上装有探伤器、钢轨接头检测器、里程检测器、钢轨缺陷分类器、记录器等。探伤器的探头为旋转式的。

新型钢轨损伤检测车自备动力。该车在以80Km/h的速度运行时，车上有计算机控制的超声波检测电路可用来检测钢轨的伤损、裂纹和空穴。检测到的伤损情况输入计算机作高速实时处理。当检测到上损失，喷漆装置即启动，向钢轨上的伤损处喷漆，供养路人员识别。Ch3

6.牵引供电系统的组成：牵引变电所和牵引网

7.牵引网由馈电线、接触网、轨道回路和回流线组成。

8.牵引动力集中配置与分散配置的比较

轴重：牵引动力集中配置形式的动力车轴重最大，动力分散配置的最大轴重要低于牵引动力集中配置形式的高速列车，但其平均轴重高。

簧下质量：牵引动力集中配置的高速列车动力车的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的高速列车的数值。

粘着利用和加速性能：动力分散配置的高速列车有较大的粘着起动钱啊引力和较好的起动加速性能；动力集中在粘着利用方面较差。

9.受流：高速受流的稳定性可用受电弓离线率来表征。

10.交-直-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获得单相交流电源，经牵引变压器降压后由整流装置变换为直流电源，然后经中间环节送入逆变器，再经逆变器将直流电变换为振幅和频率可调的三相交流电，供给三相交流同步（或异步）牵引电动机。德国高速列车采用这种。

11.交-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获取单相交流电源，经牵引变压器降压后，通过一个或几个变频装置，直接变换为可变频率的三向交流电。向三相交流同步（或异步）牵引电动机供电。法国TGV采用这种。

12.我国干线电气化铁道的供电只是为工频单相交流制。牵引网额定电压为27.5Kv，与动车组电源的额定电压相同。牵引网电压允许工作范围一般为20-29Kv。

13.牵引变电所向牵引网的供电方式：

单边供电：将两个牵引变电所之间的接触网分成两个供电分区，每一个供电分区只能从一段的牵引变电所获得电能的方式

上下行并联供电：在双线电气化区段的供电臂末端设有分区所，将上下行接触网通过断路器实行并联供电

双边供电：当分区所的断路器闭合，使电路连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称之为双边供电。

14.接触网供电方式：

直接供电方式，带回流线的直接供电方式，自耦变压器供电方式（现已成为高速重载铁路牵引供电优先采用的供电方式）

15.离线：受电弓与接触导线脱离失去接触的现象称作离线。

16.如何评价受流质量的好坏：

离线率应取5%以下

弓网动态接触压力过大时，加快受电弓滑板和接触导线的磨耗，容易早呢更加接触导线金属疲劳缩短使用寿命；接触压力过小，则易造成接触不良，发生离线，甚至引起电弧，烧坏受电弓和滑板。

受电弓和接触导线的运动振幅越小，受流质量越好。振幅过大时，影响弓网的跟随性，造成离线率增大。一般最大抬升量应小于150mm

Ch4

17.主动式摆式车体：靠外部动力使车体强制倾斜，在车上设置了车体倾摆机构和控制装置。

18.被动式摆式车体：动力来源于作用在车体上的离心力，不需要动力装置，悬挂装置高于重心，可以得到适当的倾摆力矩。

19.主动式摆式车体摆角较大，舒适度改善的效果较好，因而通过曲线的速度可有较大提高；缺点是结构复杂，容易发生故障。而被动式摆式车体的优缺点与此相反。

20.削弱噪声源发出噪声：在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，车体外形呈流线型并保持光滑平整，采用橡胶风挡以减少撞击声

21.动力转向架与非动力转向架的结构特点：

非动力：

均为无摇枕转向架；

轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；

一系悬挂采用钢弹簧+液压式减震器+轴箱定位装置；

二系悬挂主要采用空气弹簧；

牵引装置主要采用拉杆方式。

动力还包括：

牵引电机，驱动装置。

22.动力车和拖车均采用综合制动方式，动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。

23.制动方式分为摩擦制动和动力制动

摩擦制动：盘形制动，磁轨制动，闸瓦制动

动力制动：电阻制动，再生制动，轨道涡流制动，旋转涡流盘形制动。

Ch5

24.ARES：采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的只能控制。

25.ATCS：即先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器

26.高速铁路列车自动控制系统的控制方式主要分为：

设备为主、人控为辅，以日本ATC为代表。

人机共用、人空为主，以法国TVM为代表。

27.高速铁路信号与控制系统的基本组成：计算机连锁系统，调度集中系统，列车运行控制系统。

28.列车运行控制系统的构成：车载设备、地面设备、地车信息传输通道

29.列车定位的基本方法：轴端传感器或雷达测速-测距法；GPS全球卫星定位法；查询/应答器法；轨间感应线圈法；无线测速-测距法；轨道电路定位法。

30.应答器：即在接收外来信息的同时，能向发送单元反馈信息，构成双向通信的瞬间无限装置。

31.列车运行控制系统的分类：

按自动化程度分：列车超速防护系统（ATP）和铁路列车运行自动控制系统（ATC）按照人机关系：机控优先和人控优先

按控制模式：速度码阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式

按信息传输通道：点式列车运行自动控制和连续式列车运行自动控制

32.欧洲ERTMS/ETCS系统

ETCS-1级：地面信号+查询应答器+轨道电路

ETCS-2级：轨道电路+查询应答器+GSM-R

ETCS-3级：查询应答器+GSM-R

我国CTCS

33.列车超速防护内容：防止列车冒进停车信号；防止列车运行速度超过线路允许速度，包括弯道限速、道岔侧向通过限速等；防止列车运行速度超过临时限制速度；防止列车运行速度超过列车自身允许速度

34.CTCS体系：铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层。

35.CTCS-3与CTCS-4对比：

控制模式：均为目标距离

闭塞方式：3为准移动闭塞；4为移动闭塞或虚拟闭塞

制动方式：均为一次连续

轨道占用检查：3为轨道电路；4为无线定位，应答器校正。

地对车信息传输：均为无线通信双向信息传输

列车运行间隔：3为L；4为小于L

线路数据来源：均为无线通信提供

对应ETCS：3为ETCS-2级；4为ETCS-3级

Ch6

36.铁路通信系统是实现铁路专用通信业务的系统，主要部分由铁路调度通信系统组成，随着通信技术的不断发展，正在由模拟通信技术向数字通信技术方向演进

37.铁路运输调度通信系统分为干线、局线、区段三级调度通信体系。

38.干线调度通信是铁道部为统一指挥各铁路局，协调的完成全国铁路运输计划，在铁道部与铁道局之间设立的各种调度通信；

局线调度通信是铁路局为统一指挥所属主要站段，协调地完成全局运输计划，在铁路局与编组站、区段站、主要大站之间设立的各种调度通信；

区段调度通信是个调度区段为指挥运输生产，在调度员与所管辖区段的铁路各中间站按专业、部门设置的调度通信系统

39.铁路调度通信设备发展：

以电子管为主要器件，采用脉冲选叫技术

以晶体管为主要器件，采用双音频选叫技术

以集成电路芯片为主要器件，采用数字交换和计算机通信技术

40.调度通信特点：

是直接指挥列车运行的通信设备；

调度员对车站值班员为指令性通信，值班员对调度员为请示汇报型通信；

以调度员为中心，一点对多点的通信；

铁路线点多线长，通信点线状分布，列车调度通信呈链状结构

41.调度通信要求：

列车调度电路是独立封闭性的，除救援列车电话、区间施工领导人电话可临时接入，其他任何用户不允许接入；

调度电话必须保证无阻塞通信，调度台处于定位受话状态，调度分级摘机（或按键）便可直接呼叫调度台；

调度台单键直呼所辖调度分机，并且有全呼、组呼功能；

调度分机之间不允许相互直接呼叫

42.站间通信特点：点对点通信

站间通信要求：固定直达电路，不允许搭挂其他任何电话分机

43.GSM-R业务：先进语言呼叫业务+铁路基本业务+铁路特定应用

44.铁路基本业务：功能寻址；功能号表示；接入矩阵；基于位置的寻址

45.铁路特定应用：调度通信；列车自动控制；机车同步控制；调度指令传输；车次号传输与列车停稳信息传送；尾部风压反馈传输；调车机车信号和监控信息系统传输；区间移动公务通信；铁路紧急救援移动服务；旅客业务

46.GSM-R系统主要组成：基站子系统BSS；网络交换子系统NSS；通用分组无线业务系统GPRS；智能网系统IN

Ch7

47.高速铁路的安全保障体系是以人为核心的人-机-环（境）检测、控制和管理系统。

48.高速车站按技术作业性质分为越行站、中间站以及始发、终到站

49.车站平面布置和立面布置：

车站平面布置：两线布置图：即设置两条到发线的布置图；

两线、两台布置图：根据站台及线路的相互位置不同又分为以下两种：对应式，岛式

设有综合维修基地的布置图

两台四线及其以上的布置图

车站立面布置：高架下车站；高架上车站；地下车站

50.动车段内设备的布置方式：

横列式：到发兼停车场与检修库横向排列具有占地少、作业集中的优点；但检修车需折返运行，增加转线作业费用，且咽喉区有交叉干扰。

纵列式：到发兼停车场与检修库纵向排列，可节省动车组转线作业时间，转线作业与到发作业互不干扰；但占地较长是其缺点

51.高速铁路引入既有枢纽的方式：

按其引入线的平纵断面不同有：平面引入；高架引入；地下引入

按其引入客运站类别不同引入既有站和引入新建站两种方式

按引入枢纽内走向与既有线关系不同：并行引入；并线引入；分线引入

52.P290综合维修天窗的设置

53.调度指挥系统具有约束控制、协调配合和应变调整3项基本功能

54.高速铁路综合调度系统以日本的COSMOS为典型。包括运输计划、运行管理、养护作业管理、动车组基地内作业管理、动车组管理、设备管理、集中信息监控和电力系统控制8个子系统

55.高速铁路动车组的运用方案：固定运行区段的使用方式，不固定运行区段的使用方式，半固定运行区段的使用方式

Ch8

56.三同时：同时设计，同时施工，同时投产

57.高速铁路的环境保护重点内容：

治理噪声环境：轮轨噪声与集电系统噪声是高速铁路主要的噪声源

控制振动污染；防止电磁干扰；保护生态环境；处理列车垃圾

58.速度较低时，轮轨噪声所占比重最大，而速度达到240Km/h时，集电系统噪声增大，与轮轨噪声仪器称为主要的噪声源。列车速度接近或超过300Km/h时，空气动力噪声随列车速度增大幅度大于其他噪声源而成为高速铁路噪声的重要部分。因此，高速列车在不同速度段中，不同类型的噪声起到不同的作用，列车噪声具有不同的特性，防治高速铁路噪声污染应从噪声源入手，掌握形成机理与规律，从而制定相应的降噪措施。

59.环境振动按振级变化不同分为3种：

稳态振动：在观测时间内振级变化不大的环境振动；

冲击振动：具有突发性振级变化的环境振动；

无规振动：未来任何时刻不能预先确定振级的环境振动

60.电磁干扰环境评价标准：五级：没有干扰；四级：有干扰但可忽略不计；三级：有干扰但影响不大；二级：有干扰且影响大；一级：不能收看

61.微气压波的发展氛围3个阶段：列车进入隧道时产生压缩波；压缩波沿着隧道传播；微气压波从隧道出口向外辐射

62.影响微气压波的因素：列车速度；列车与隧道截面之比

第5篇：高铁培训

高铁培训心得体会

为期一周的学习结束了，我有幸参加了兰州铁路局工务处组织的高铁新技术培训班的培训，心里很兴奋。充分说明段领导对高铁新技术和对工务技术人员培养的重视。

这次培训班是对兰新高速铁路的学习，第一阶段是理论培训阶段，第二阶段是实践观摩阶段。

在第一阶段是理论培训阶段中，我们深入施工驻地布隆基乡，由工务处的赵工详细的介绍了兰新高速铁路嘉峪关工务段辖内的线路道床构成和钢轨扣件等。在第二阶段是实践观摩阶段中我们跟随中铁第一勘察设计院的精测队，观看了全站仪的架设，轨检小车的运用和观测时的采用手动操作。全站仪的架设采用后方交会法。

这次铁路局工务处组织的兰新高速铁路精测精调培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不只在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在实践观摩那天，阳光太强、风力太大都会影响到精测的结果，所以天气情况恶劣的话就要取消当天的精测工作。

通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识，培训是一种学习的方式，是提高我们年轻工务人的综合素质的有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性，认识到工务管理与创新要靠学习，要接受新思维，新举措，要通过学习培训，不断创新思维应对竞争挑战，高铁新技术对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过学习路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为以后高铁方面的工作做好准备。在今后的实践中，我不再满足于单一的业务知识，将不断学习高铁新知识，不断思考，不断总结。

总体来说，这次培训是理论结合实践的全面培训，也是我在我们兰州工务机械段工作以来参加的第一次高铁新技术培训，在今后的学习工作中，更加努力，使自己的能力以及学习，工作都有一次质的飞跃。

第6篇：高铁论文

京广高铁为经济发展注入正能量

12月26日，全长2298公里的南北大动脉京广高铁全线打通，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路，全程仅需 7小时59分。广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横” 高铁网中将起到“骨干”作用，将带动沿线城市经济的发展，为百姓带来福祉。

从区域经济发展的角度来看，京广高铁辐射带动作用较强。沿线经过的环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈，都将受益于这条高铁的开通。京广高铁是我国最长的高铁，高铁这种方式是迄今人类地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改变着我国区域经济格局。因为，过去由于交通速度等因素我国经济活动范围受到限制，高铁使得我国要素资源配置范围更加广泛。随着京广高铁的通车，个人、家庭和企业会调整改变自身区位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式将会有所调整。比如当前大城市房价高涨，高铁缩短了沿线的中小城市与大城市的距离，使得一些大城市居民更有可能选择在高铁沿线的中小城市居住或生活。企业尤其是商贸服务、高端服务业区位在沿线以及延伸的方向调整，就会形成经济规模更大的经济带。目前京广高铁沿线人口、经济、产业相对更集中，随着京广高铁的通车，将吸引更多的要素资源，包括人口、产业特别是高端产业的流入，因为高端产业对速度要求更具价值。更多的要素尤其是高端产业在京广高铁的带动下流向沿线城市，也将进一步推动我国产业转移和城市经济的转型。当前，我国正处于产业向中西部转移的过程中，贯穿南北的京广高铁沿线既包括东部地区，也包括中部地区。时间成本的降低，将有利于产业链转移的加快，同时也将促使中部地区更好地承接产业链条，促使产业链转移顺利推进。作为我国经济发展“领头羊”的东部地区，尤其是长三角经济圈、珠三角经济圈，更多高端产业的流入，将有力推动其实现经济转型，为区域经济发展再添活力，继续扮演推动我国经济增长重要引擎的角色。

从行业角度来看，京广高铁的开通将推动我国物流业的快速发展。随着电子商务的繁荣，我国物流业将获得新的发展机遇。中国最长高铁的贯通，为物流业的发展再添动力。一位从事物流业的工作人员告诉记者：“通过高铁运送邮件比航空运送的成本相对低，不过，当前快递依靠铁路这种形式的量还不多，八成左右还是通过汽车运输，其次是通过航空。”看来，京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一大利好。京广高铁的开通，还为沿线城市旅游业带来新的发展机遇。随着居民生活水平的提高，居民旅游意愿持续上升，对旅游质量要求越来越高，京广高铁使得居民出行更为便利，出行时间的缩短将有力促进旅游消费的增长。旅游业涉及众多上下游产业，辐射力度较大。京广高铁的贯通，是否会给航空业带来影响？机票“白菜价”的出现，是否意味着“空陆大战”即将上演？业内人士对此并不担心，航空和高铁各有优势，航空运输的时间成本更低，尤其是长途运输，高铁对航空的冲击更多的在于短途运输方面。京广高铁的开通，对于民航运输来讲，挑战与机遇并存。高铁给民航业带来的冲击，将形成倒逼机制推进航空业转型发展。

京广高铁的开通，推动我国高铁网络初具规模，有效缓解了我国货运能力长期紧张的局面，反映出我国高铁建设的步伐在稳步推进。在当前我国经济出现企稳回升态势的宏观经济背景下，高铁建设的推进具有重要意义。我国经济的回落主要是由出口低迷所导致，因此扩内需成为推动我国经济回稳的立足点，其中，投资起到重要作用。高铁建设是基础设施建设的重要组成部分，对基础设施建设投入力度的增强，在发挥稳增长重要作用的同时，也有利于民生的改善。

第7篇：高铁知识

高铁知识

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。

由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。

非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

6、南方高铁提供的工程指导和承接的工程项目有哪些？

南方高铁提供的工程服务，包括线上工程和线下工程。线下工程可以承接沉降观测，CPI、CPII精测网复测及加密。线上工程可以承接CPIII测量，底座板放样及检测，GRP测量，轨道板精调，长轨精调等。

目前正在服务和已服务过的工程项目有，京津城际，武广高铁、成灌城际，沪宁城际，京沪高铁，京石武客专、广珠城际，沪杭高铁等。目前拥有徕卡、天宝高精度全站仪，天宝双频GPS接收机，轨道板精调标架等专业设备，南方高铁人员已经突破200人，预计达到500人规模。我们可以为高铁建设提供更专业，更全面的工程服务。

7、这样工程项目是属于工业测量范畴吗，和传统的工业测量有什么不同？

高铁测量和工业测量是有共同点也有不同点，共同点是高精度，高铁测量和工业测量都是精密测量。最大的不同点是工作范围，工业测量的工作范围只有几十米，几百米，属于小范围高精度测量。而高铁测量工作范围是几十公里，几百公里，甚至上千公里，已经和传统工业测量明显不同了。

8、南方高铁在高铁测量方面有什么优势？我们的核心竞争力在哪？

南方高铁在高铁测量的优势是明显的，首先是软硬件系统集成，南方测绘有多年全站仪GPS生产经验，同时南方测绘强大的软件开发平台，在国内能同时拥有这样条件的高铁测量厂家只有南方高铁。其次是遍布全球的销售服务网络，可以保证掌握最新的信息，提供最快的技术服务。最后是南方高铁的团队凝聚力，南方高铁传承南方测绘优秀企业文化，形成了一支可以为高铁建设提供最优质服务的高铁队伍。

9、南方高铁对高铁测量做了哪些方面的贡献？

南方高铁对高铁测量的作用主要是两方面，一是人，二是高铁测量设备。首先是人，经南方高铁培训的高铁施工人员，经过二三年的锻炼，必将成为中国高铁测量的主力军。人是第一生产力，只有一大批掌握了高铁测量的专业人才，才能造就中国高铁的将来。其次是测量设备，在和很多测量用户接触的过程中，大家都有一个共识，南方测绘在推动中国测绘发展方面做出了很大的贡献。因为南方测绘生产出了国产全站仪，而且质量还不错，国外进口厂商不得不降价。大家可以对比2002年以前的进口全站仪价格，会发现价格上的差距。同时迫于南方全站仪的压力，国内其它厂商不得不从传统的光学仪器向电子仪器迈进。同样，南方高铁对中国高铁测量也是有贡献的。由于南方高铁的存在，国外高铁测量公司不得不面对现实，以合理的价格，为中国高铁建设提供服务。顺便提一下以前给我印象最深的是当年一家德国公司，在做技术服务时，不光要按每小时收费，而且要求在现场服务时，不得有中方人员在场———落后就要挨打，毛主席几十年前就告诉我们了。

第8篇：高铁测量

京沪高铁：测量高速铁路轨道工程的灵魂

来源：人民铁道网-人民铁道报作者：姜峰焦健唐克军发表时间:2010-08-28 14:18

图为测量人员操作全站仪精确测量Ⅱ型轨道板空间位置。本报记者陈涛摄

清晨的小雨过后，天一直阴沉沉的。在京沪高铁滕州东站施工现场，江和新与另外4名工人配合着吊机，将一块Ⅱ型轨道板铺设在线路上。“轨道板粗铺这道工序我们用眼还能判断定位，但后面的精调就只能靠测量仪器了，因为精调误差不能大于0.3毫米。”江和新擦着汗说。

江和新所说的测量仪器叫自动寻找目标型全站仪，测角精度为1秒，用于Ⅱ型轨道板和高速道岔板的精调测量。中铁十六局集团京沪高铁项目部测量主管边建国介绍说：“以前精度6秒的仪器就能满足铁路工程的测量要求，根本用不到这种高精度的测量仪器。现在不同了，为了满足高铁高精度测量的需要，我们项目部配备了20台这样的设备。”

高速铁路最大的特点是快，而快的同时必须保证高平顺性、高稳定性、高安全性、高舒适性。要达到这样的目标，必须提高测量精度。因此，高精度测量成为高铁建设中的一项关键技术。记者在施工现场发现，路基上每隔60米就有一对测量控制点。通俗地讲，这样的点越多、密度越大，测量的精度越高。在高铁施工测量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4种网络组成了一个统一基准的高精度测量控制网，其核心作用就是保障轨道形状和位置的精确定位。

袁战文是中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部测量队队长，他所在的测量队拥有30名测量技术人员和6台高精度测量仪器，可谓兵强马壮。“像这样的配备，在10年前是不可想象的。这充分体现了京沪高铁对测量的重视，工程测量非常有前途。”曾经想放弃测量专业的袁战文自信地说。

在京沪高铁施工中，测量已经从附属专业变为主导专业，成为贯穿整个工程的主线——没有精准的测量，很多工序都没法展开。“对于京沪高铁，测量就像大树的枝干，就像人的神经中枢，就像串起闪亮珍珠的线。”中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部总工程师郑先奇形象地比喻说。

精调完毕的高速道岔板上的螺杆让记者联想到阅兵式上整齐的方队。据说，战士们训练走正步时，脚离地面多少厘米有严格的要求，要拿尺子量。眼前，这一长排螺杆恰好像一个排面，但这里的整齐划一要求更为苛刻，以0.1毫米计算。为了达到这样严格的标准，测量队的成员无论是在烈日炎炎的夏日，还是在雪花飘落的冬天，每天4时都要起床去工地测量，为了整理测量数据总要加班到后半夜。虽然辛苦，但他们说：“测量不再是一个有力气没大脑的工作，我们学到了很多知识。”

京沪高铁施工中使用的测量仪器以及运用的技术已经达到工程测量界的最高水平，直接推动了工程测量的发展，成为学术界研究的热点。8月20日，高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会在西南交通大学召开，国内外知名学者、专家一起研讨高速铁路精密测量理论及测绘新技术的应用，以提高我国高速铁路精密测量研究水平。可以这么说，测量已成为高铁轨道工程的灵魂。