航线实习报告（共8篇）

第1篇：航线实习报告[全文]

中国民航大学空中交通管理学院

班 级

学 号

姓 名

实习单位

实习日期 生 产 实习报 告

生产实习报告

一、实习目的生产实习是交通运输专业的一个重要环节，学校为我们毕业生提供的一个很好的就业实习机会，是从理论学习到实际应用的一条纽带，通过实习，我们可以更广泛的直接接触航空公司，了解岗位需要，增强对岗位的适应性，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的思想与业务距离，为我们毕业后社会角色的转变打下基础。认清不足，尽量在大学最后时光里弥补不足，提升自我，以积极的姿态开始人生新的旅程。

1、实习单位和时间

奥凯航空运行控制中心目前实行集中签派放行。运控中心的签派员都是轮岗值班，白班分为10：00-20班和5:00-10:00班，夜班为20:00-5:00。领导安排我们早上9点-下午5:20在aoc办公室学习。

2、实习目的通过实习，了解整个航空公司运行控制中心的构成、岗位及职责；了解一个合格签派员所需的最重要的业务核心；了解签派员放行一个航班具体的流程和飞行计划的制作以及航班计划的提交申请工作。

通过实习，了解如何融入到公司乃至社会这个大家庭中，学会调整心态，虚心学习。提高自己的团队合作能力和与人沟通能力。做到不卑不亢，调整自己，用积极心态面对工作。

图1奥凯航空aoc组织结构

二、实习内容与体会

分别在奥凯航空运控中心的干线放行席，支线放行席，签派控制席，计划协调席进行了实习，实习内容与体会如下：

1、签派控制席

（1）席位工作职责

① 实时了解所飞航线和区域的天气，机场状况，导航设备情况和可能影响运行的任何信息，结合实际运行情况调配公司的内外资源进行保障：

② 在所影响飞行安全的事件上，与机长共同履行运行控制的职责； ③ 负责与飞行机组保持通讯联系，向机组与航站运行人员提供航空规章，公司政策和公司运行限制的信息，协调飞机运行的相关事宜，以及不正常航班的运行控制工作;④ 负责兼职本站的现场保障工作，协调外站的地面保障单位按运行需求进行相关保障；

⑤ 负责对当日运行动态进行全程监控，协助aoc纸板主力处理各类突发情况；

⑥ 负责向值班主任上报非正常运行事件和影响航空安全的各类信

息；

⑦ 负责审核、办理外单位工作人员加入机组的相关手续；

⑧ 负责运行控制过程中的各项航空安保职责：负责非法干扰处置中的运行控制工作，负责运行控制中接收到的各类航空安保信息和情报的传递工作。

⑨ 负责制作当日的运行汇总，协助aoc值班主任召开每日的生产例会；完成aoc值班经理和值班主任布置的其他工作。

（2）席位具体工作内容及心得 签派控制席主要联系公司各部门、空管单位、机场单位的实时资料为签派员的签派放行最终决策提供各方面的辅助决策支持。该席位主要是沟通、协调各个保障部门，使他们能够协调合作，航班放行的内外资源能够有效顺利的保障。签派控制席更像签派员的先锋，将签派员需要协调的单位协调好，需要的天气资料提前准备。与机组实时联系。它需要较好的组织协调能力，沟通能力，并且能够当突发状况发生时，或者有空军活动，航行通告，特殊天气等，能及时反映给签派员，以及时作出调整。

2、计划协调席

（1）席位工作职责

① 按照民航局、公司市场部、工程部航班计划部门提供的航班计划制作和发布次日的航班计划，向有关管制部门申请并通报aoc各席位。

② 完成训练飞行、临时加机包机任务、调机、试飞的计划申请和任务发布、协调其他席位完成以上飞行的组织和实施工作；

③ 负责及时处理航班信息（调整）通知单、临时计划通知单等运行单以及运行信息的发布工作，拍发业务电报；

④ 负责对不正常航班的信息收集、发布、与反馈工作，负责公司航班计划调整；

⑤ 通报公司重要运行信息，协调内外相关保障单位进行安全和正点保障，完成运行信息记录并存档；

⑥ 负责aoc当日的运行文件的签收和整理，保存和传递工作； ⑦ 负责《国际航班机组申报单》的申报工作；

（2）席位具体工作内容及心得

计划协调席主要是根据公司的计划航班在航班运行前一天，将一天内公司所运行航班的计划编辑成报文形式发送给航班起降机场、管制单位、和航路管制单位，以及公司的各保障单位。组织协调机组和飞机情况，及时有效处理有关调机、包机等不正常航班的信息传递工作。实时与机组联系，了解航班的实时动态。

3、干/支线放行席

（1）席位工作职责

① 干线放行席负责波音机型所飞航班的签派放行工作（包括国内和国际航班），支线放行席负责新舟机型所飞航班的签派放行工作。

② 依照民航局法律规章、公司政策和运行程序实施飞行签派的相关工作，严把公司飞行运行标准，确保飞行安全；

③ 依照ccar和公司政策为每个航班制作飞行计划、签发签派放行单，保证挡在飞行计划、签派放行单中所列的条件不能满足放行时，处于安全和运行需要，延误、改航、重新安排航路、重新签派和取消飞行。确保每次飞行懂符合航空规章和运行规范规定的标准；

④ 向机组提供必要的安全信息，包括及时向机组提供有关航路、目的地机场和备降机场的天气、机场情况。notam以及其他任何影响安全飞行的条件变化情况；

⑤ 根据飞行计划选择最佳的高度和航路，使用mel/cdl/fppm和机场起飞分析等相关手册进行性能修正和限制，保证每架飞机的业载对于所使用的航路和机场懂事安全适合的，当航班备降至无配载代理单位的机场时，完成相关中平衡工作。

⑥ 按时将放行资料（包括气象报文、放行单、计算机飞行计划、pib等）与适当方式发送至签派席位、相关机场空管单位或者延伸代理服务单位。

⑦ 如遇航班延误、备降和其他情况，修订clr、fpl报信息并通知外部空管单位和内部相关席位（航班调整通知单的处理有计划席负责）； ⑧ 保证每次计划的航班都是用了合适的机组和飞机。篇2：机务实习报告

实习报告 姓名：部门: 单位：北京飞机维修工程有限公司

时间：

实习单位的基本情况

实习岗位的基本情况：

本人主要负责起落架的维修、拆装、更换、勤务、收放测试，轮胎的更换、勤务，起落架区域舱门、盖板、附件的拆装、更换、勤务。

实习心得：

为期一个半月的社会实践已经结束了，感谢北京飞机维修工程有限公司为我以后走向工作岗位提供了一次学习的机会，一个半月的学习使我从公司的师傅们身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到飞机大修部实习，大修部门领导对我进行了简单面试，了解到我的实习目标以及兴趣后将我分到起落架班组，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。

随后我在起落架班组的几位师傅的带领下，接受安全工作的培训教育，了解了飞机大修部的概况，深入机库现场实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在： 1.理论知识得到提高

如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在ameco的实习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机维护、维修过程，对于我来说完全是未知，因此这次在工厂实习机会分外难得。机库中的飞机大都是将飞机机体部件分解开进行检查、维护、修理，因此我可以深入观察机体内外各部件的具体情况，遇到不明白的问题还可以咨询师傅得以解答。结合学校所学到的知识，许多不理解的问题也得到解答，理论结合实际，使基础更加扎实，知识更加丰富。另外师傅用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，因此要做好工作记录，严格按照工卡要求进行作业，对于发现的问题、情况及时记录，及时向领导汇报，有利于排除安全隐患。2.工作能力得到提高

在实际工作中，我在机库跟着师傅们学习如何对起落架区域各部件进行维护。师傅们严格按照工卡要求，严格按照工艺要求，对飞机的需要更换的部件进行拆装，对需要维护的部件进行保养，然后由金工组进行检验，最后进行起落架收放试验，每一道程序都有着严格的监控手段和交接手续，待起落架收放试验后，起落架工作正常，飞机才能起飞。经过一个月的实习，我先后参与了波音747—400、777-300型的起落架拆除、安装、勤务工作；波音777型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；波音777型的机身盖板的拆除、安装、密封；

波音747-400型的轮胎更换、起落架勤务工作。同时观看了波音747-400型的起落架收放、转弯试验。飞机是个非常复杂的大机械体，我总是抓紧每一个难的的机会向师傅们细心求教我不懂的问题。这种实践结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与工作过程大大提高了我今后走向工作岗位的能力。3.工作态度得到显著提高

机务的工作涉及到飞机的安全，乘客的安全，所以必须严格对待，认真再认真。师傅教导我，工作态度要从最基本的地方培养。比如工作时用的工具，要按正确方法使用，不能损坏工具；向仓库借还工具时要写明清单；工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能

看粗来一个人的工作态度。如果出现问题，不要找客观原因，先从自身找问题，看看是不是自己哪里做得不对，因为工作上的任何步骤都是有工卡、文件等规定的，严格按照规定执行才不会出现问题。

两个月的实习很短暂，机务的工作很辛苦，为了祖国的民航事业而奉献自己，想要完全了解机务的工作仅仅两个月是不够的，但是我可以完全了解机务的精神，为了民航事业，为了飞行安全而奉献自己的精神。我将带着这种精神继续投入到学校的学习中，投入到未来的工作中，将机务精神发扬光大，为了飞行安全而奋斗！

随着科技的发展，航空业的进步，机务的工作要求越来越高。但是我相信我可以融入到这种工作中，敢于面对并克服任何遇到的困难，不断学习，不断进步，因为我热爱民航事业，热爱机务工作。

最后再次感谢北京飞机维修工程有限公司给了我这次学习的机会，让我受益良多。这一个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。一份工作对于一个即将毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢给了我这样一个空间来施释自己的光和热。在ameco培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。在工作过程中，心里非常的充实。

对于一个刚进入社会的人来说，不管在哪个工作岗位，都有很多东西要学，也会遇到各种困难。关键是我们要认真对待自己的工作。态度决定一切。没有磨练，我们就不会成长，再苦再累的工作我们都要认真对待，做好自己应该做的，不抱怨，心端正。

没有实践就没有体验，一项再简单的工作，若是没有亲自去做，就不会对它有真正的了解。就拿推轮子来说，一开始，由于轮子重量大，担心它会随时倒下，心里就会感到害怕，推的时候自然就会畏首畏尾，不能随心所欲。但在车间冯主任的要求下，所有新员在每年推轮子冠军的指导下，一步步的学习和实践，每个人都可以滚的很好。因此可以说，没有什么是学不会的，就看你以什么心态对待它，认不认真学。

安全是机务工作永恒的主题，安全生产的起点，安全飞行的目标。安全工作不仅是对自身的一种安全防护，更是对他人对单位对飞机的保护，这样的安全防护饱含着一名机务工作者对所完成维修工作厚重的责任感和对飞行安全庄严的承诺。首先，在工作中，不偷懒，不存侥幸，严肃认真，严于律己，以严谨的工作态度对待每一项工作。有了这样的态度和行动，才能为良好的工作质量打下基础，安全的保障才有了前提。其次，每一个工作都有许多细节构成，无论常规维护还是重大排故，都从小处着手，以点连线，以线盖面，每一点干好了，就能保证整个工作的质量。再次，机务要的就是求真务实，不搞花架子，坚持说实话，干实事，讲实效。简单工作不走过场，复杂工作不留疑点，做实在人干实在事。最后就是团结合作。维修工作需要很多人配合，才能按时按质完成。沟通时一种能力更是一种艺术，好的沟通事半功倍，让我们工作愉快，人心和谐。可以用一个句子总结：以严谨的工作篇3：航海海上航行实习报告

航海海上航行实习报告

一、实习目的 在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。

二、实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日

三、实习地点：宁安4号散货轮

四、实习单位和部门：中海发展股份有限公司

五、实习内容： 首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。

1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。

为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：bpdd，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：1481吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：furuno—2825，距离鉴别度

1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用vhf与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。

六、实习总结 十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。

虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。

第2篇：航线

一、太平洋航线

① 远东--北美西海岸各港航线

该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。

③ 远东--南美西海岸各港航线

该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线

该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。

⑤ 东亚--东南亚各港航线

指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。

⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线

该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。

⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线

澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。

⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线

该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线

本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。

二、其他主要航线

1.北大西洋航线：

西欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡；北欧的斯德哥尔摩、奥斯陆等）---北大西洋---北美洲东岸（纽约、魁北克等）、南岸（新奥尔良港，途经佛罗里达海峡）。

2.亚欧航线（苏伊士运河航线）：

东亚（横滨、上海、香港等港口，途经台湾、巴士海峡等）、东南亚（新加坡、马尼拉等）---马六甲海峡---印度洋（南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）---曼德海峡（亚丁）---红海---苏伊士运河（亚历山大）---地中海（突尼斯、热那亚）---直布罗陀海峡---英吉利（多佛尔）海峡---西欧各国。

3.好望角航线：

西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）、东亚、东南亚、南亚---印度洋---东非（达累斯萨拉姆）---莫桑比克海峡---好望角（开普敦）---大西洋---西非（达咯尔）---西欧，载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕过非洲南端的好望角。

4.北太平洋航线：

亚洲东部、东南部---太平洋---北美西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。

这四条航线是世界上比较繁忙的航线，北大西洋航线是世界最繁忙的海上运输路线，好望角航线是石油运量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线”。

5.巴拿马运河航线：

北美洲东海岸---巴拿马运河（巴拿马城）---北美洲西海岸各港口，是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。

6.南太平洋航线：

亚太地区国家（悉尼、惠灵顿）---太平洋（火奴鲁鲁）---南美洲西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道。1.太平洋航线

(1)远东--北美西海岸航线

该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

(2)远东--加勒比，北美东海岸航线

该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

(3)远东--南美西海岸航线

从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

(4)远东--东南亚航线

该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

(5)远东--澳大利亚，新西兰航线

远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

(6)澳，新--北美东西海岸航线

由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。

2.西北欧航线

（1）西北欧，北美东海岸--加勒比航线

西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。

（2）西北欧，北美东海岸--地中海，苏伊士运河--亚太航线

西北欧，北美东海--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。

（3）西北欧，地中海--南美东海岸航线

该（4）西北欧，北美东海--好望角，远东航线

该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。

（5）南美东海--好望角--远东航线

这是一条以石油，矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东--东南亚--东非航线；远东--东南亚，地中海--西北欧航线；远东--东南亚--好望角--西非，南美航线；澳新--地中海--西北欧航线；印度洋北部地区--欧洲航线。

航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。

3.印度洋航线

印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。

（1）波斯湾--好望--西欧，北美航线

该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。

（2）波斯湾--东南亚--日本航线

该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。

（3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线

该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。

4.世界集装箱海运干线

目前，世界海运集装箱航线主要有：

（1）远东--北美航线

（2）北美--欧洲、地中海航线（3）欧洲、地中海--远东航线

（4）远东--澳大利亚航线

（5）澳洲、新西兰--北美航线

（6）欧洲、地中海--西非、南非航线

2012年全球港口发展分析报告及2013年全球港口预测

2012年港口生产增速放缓，预计2013年生产形势有望回暖

近日，上海国际航运研究中心发布的《2012年全球港口发展报告》（下称报告）指出，2012年是全球港口业深度调整的一年，受累于全球经济环境持续恶化，国际贸易量、海运量增速下调，全球港口生产经营面临着严峻的挑战。

2012年港口货物吞吐量增速不足5%

报告显示，进入2012年首季度全球港口货物吞吐量出现较快增长，但受欧洲债务危机冲击影响，二季度开始增速逐季下滑，全年仅为4.8%，较2010年14%、2011年7.3%的增幅进一步收窄，港口生产“疲软”之势不言自明。其中，作为全球港口吞吐量增长重要支撑的新兴经济体国家也表现出了后劲不足的现象，增幅急剧收窄。

“两头大，中间小”港口货物吞吐量增速三极分化

虽然港口增速整体放缓，但是仍有部分港口保持了两位数的增长，纵观全球前二十大港口可以发现，其货物吞吐量增速呈现“两头大、中间小”三级分化的状态。增速小于3%、处于“弱增长”与“负增长”区域的港口有8个，这些港口主要是一些高基数的国际一线大港与挂靠国际航线的外贸型港口，在全球经济下行、贸易壁垒抬高影响下，港口货物吞吐量失去了增长动力；中间层的天津、釜山、宁波-舟山、青岛等港货物吞吐量增速处于3%-10%之间，其全年基本保持了稳步增长，这主要得益于其充沛的腹地货源以及良好的揽货与服务能力；除此之外，在如此不济的外界环境下，仍有部分“潜力”港增速超过两位数，主要是一些亚洲与澳洲的大宗干散货码头，而中韩两国对煤炭、铁矿石的旺盛需求是其高速增长的动力和源泉。

欧美港口低速增长，澳洲港口“独树一帜”

2012年，主权债务危机始终萦绕着欧美各国，财政紧缩、消费降温和市场信心不振使得欧洲港口趋于零增长边缘，安特卫普、汉堡、马赛等主要港口甚至出现1%左右的负增幅，形势不容乐观；相较之下，北美地区受益于实体经济温和复苏、制造业重返扩张格局，港口吞吐量结束了去年下跌态势步入上升通道，但整体增幅十分有限，不到3%。此外，南美港口发展依然好于北美，巴西第一大港桑托斯在大豆、糖类等货物出口提振下，增幅高达7.7%，突破亿吨。

澳洲港口依托矿石、煤炭资源出口，吞吐量常年保持高速增长，虽然受国际煤价与矿石需求变化影响，个别月份吞吐量有小幅波动，但全年依旧实现11.6%的高增长，值此全球港口生产运输普遍陷入泥潭的情况下，澳洲港口的坚挺表现为寒冬中的港口业增色不少。作为矿石、煤炭的主要进口国，远东地区港口吞吐量依然保持稳定增长，但增速表现出极为明显的放缓态势，对全球港口吞吐量增长的拉动效应有所降低。

2012年全球货物吞吐量前二十大港口排名

全球集装箱吞吐量跌破近十年均值

据报告分析现实，2012年全球主要集装箱港口呈现出一派萧条景象，自2010年起全球集装箱吞吐量增幅以近50%的速度收缩，去年同比增幅仅为3.96%，跌破近十年的均值，为除金融危机年份外最低值。纵观全年，2012年年年末的刺激政策并未使箱量增速有明显回升，吞吐量呈现前高后低，逐季走弱的格局。总体来看，世界主要集装箱港口均复苏乏力，经营处于最艰难时期。

航线结构调整，地区差异逐渐加大

欧债危机的爆发给欧美港口业产生了巨大的冲击，也使得欧美港口逐渐拉大了与其他地区港口的差距。自去年二季度起，西欧港口集装箱吞吐量便陷入负增长。贸易需求下降，挂靠航线取消，使，全年同比下跌0.3%，其中，鹿特丹港增长陷入停滞，录得1187万标箱，被中国天津港赶超，排名跌出前十位。美国制造业温和扩张、房地产新屋开工率不断上升、消费信心缓慢回升为萧条的港口业再添助力，北美主要港口全年实现2.3%的小幅增长。欧美市场需求疲软，众多航运企业纷纷减少欧亚、美亚航线的运力与班次，短期内欧美港口难以实现快速增长，而由于人力、物料成本居高不下，全球制造业已有向东南亚市场转移的趋势，受此影响，未来东南亚港口将迎来巨大发展机遇。此外，船舶大型化趋势将全球港口划分为干线港与支线喂给港，拥有干线枢纽港的国家凭借水水中转的集疏运优势，箱量将再上新平台，而港口区域性差异也将进一步体现。新加坡箱量稳步提上，与上海集装箱量差距所辖

2012年，前二十大集装箱港口排名中半数以上港口增速不及3%，而突破两位数增长的港口寥寥无几，负增长态势逐渐显现。随着货源减少，港口竞争渐趋激烈，尤其是作为全球集装箱集散地的亚洲，新加坡港充分发挥中转枢纽港的地位，集装箱量保持5%以上的增幅，而目前上海港凭借腹地优势，虽然仍位居榜首，但受外贸影响箱量增长受限，在箱量绝对值上与新加坡差距进一步拉近。

2012年全球集装箱吞吐量前二十大港口排名

干散货吞吐量低速增长，液体散货表现不济

2012年，在全球钢铁产能过剩以及制造业生产低迷的影响下，主要港口铁矿石和煤炭吞吐量增长乏力。主要港口铁矿石吞吐量虽然仍保持平稳增长，但增速呈现下滑态势，澳大利亚以及南非依靠亚洲国家（日本、中国等）铁矿石进口需求的增长，出口增速稳定在两位数，黑德兰港全年铁矿石发货量大增16.1%至25186.58万吨；欧洲港口面对钢材需求下降，铁矿石吞吐量大减，欧洲最大的铁矿石进口港鹿特丹港铁矿石吞吐量全年大跌12.6%；中国港口铁矿石吞吐量保持平稳增长，进口量同比增长8.4%至7.436亿吨。相较于铁矿石而言，全球主要港口煤炭吞吐量增长更为乏力，中国秦皇岛港、天津港等港口煤炭吞吐量分别下跌6.7%、10.2%；澳洲港口表现相对稳定，纽卡斯尔港煤炭出口量大增12.6%至1.2亿吨，肯布兰港出口增长6.82%至1530.9万吨；而南非港口煤炭吞吐量虽然仍保持增长但增速明显下滑，理查德湾港煤炭出口量增长4.3%至6834万吨，且全年呈现下滑走势，上半年明显好于下半年。而液体散货吞吐量表现更为不济，吞吐量负增长情况十分严重，包括新加坡、韩国蔚山港、宁波-舟山港、天津港、大连港、安特卫普港、马赛港、巴塞罗那港等均呈不同程度的负增长。

2013年全球港口业有望加速回暖

2013年，世界各国将相继加大经济改革的步伐，新一轮货币宽松政策及产业扶持计划陆续推出，各国交通设施、房地产等基础性建设力度进一步加强，以及东盟、跨太平洋伙伴关系协议等区域合作深化等一系列举措将有效提振港口业，预计今年全球港口货物吞吐量与集装箱吞吐量将保持温和增长，增速均在6%以上。其中，欧洲港口在经济回暖带动下有望止跌回稳，但增幅有限，仍将低于3%；美洲及非洲地区随着国际贸易量缓慢复苏和港口产能提升，吞吐量增速将有所提高；而亚洲港口在新一轮内需刺激政策作用下，增速将重回7%以上。此外，国际集装箱吞吐量仍将保持稳定低速增长，但增速较2012年相比会有所加快。中美等大国在产业政策扶持下内贸箱量将有所回暖。2013年煤炭、铁矿石等干散货的吞吐量需求将小幅回升，但由于库存高企大宗商品价格有可能面临下行压力，同时中国和亚洲地区经济走强也将推动大宗商品价格，因此全年港口干散货吞吐量仍将有明显波动。而中东和北非的紧张局势为石油市场增添了更多不确定，与去年基本持平概率较大。总体而言，未来全球港口经营状况将有所改善，尤其是新兴经济体国家港口发展将更为迅猛。

随着经济、贸易中心和航运中心的东移，中国以及东南亚的经济贸易发展迅速，近年港口投资力度十分庞大，使得产能突飞猛进，部分地区出现结构性产能过剩现象。因此，未来码头建设投资的热点区域将逐渐由亚洲开始向拉美、中美和非洲转移。目前，拉美与非洲地区港口基础设施相对落后，而未来经济增长又极具有潜力，而中美地区，由于巴拿马运河的通行，使得中美洲港口将成为近距离的转运中心，越来越多的码头运营商对此表现出了浓厚的兴趣。

第3篇：航线

10报关3班 莫劝 学号：1005090315 经过钦州、防城港和从钦州、防城港出发的集装箱航线有哪些？分别有哪些船公司在经营,沿途分别到达哪些港口,船期分别是?.答：从钦州出发的集装箱航线有：

（1）钦州港——越南海防外贸集装箱航线，由中海集团经营，沿途经过钦州、香港、海防等港口。

（2）钦州港——香港的集装箱定期班轮航线，由中海集运华南片区与五洲航运有限公司共同经营，沿涂经过钦州和香港两个港口，每周五班。

（3）钦州——高雄的集装箱航线，由高雄局经营，沿途经过钦州.台北.高雄港口。

从防城港出发的集装箱航线有：

（1）防城港-曼谷集装箱直航航线，由上海新海丰集装箱运输有限公司经营，沿途经过防城港.香港.林查班.曼谷PAT码头.海防港口。从防城港直航曼谷仅需7天，到林查班港仅需8天，每周一班，周二挂靠防城港。（2）防城港开通北部湾首条集装箱远洋直航干线，由新加坡太平船务有限公司经营，从防城港出发途经南沙、马尼拉、路易斯港、蒙巴萨、纳卡拉和新加坡港，每周五出发（3）“防城港—香港—蛇口—海防”国家集装箱班轮航线，由广西北部湾国际港务集团与中诚联合航运有限公司共同经营，沿途经过防城港.香港.蛇口.海防。

（4）防城港－日本集装箱国际直航班轮航线，由山东烟台国际海运公司（ＳＹＭＳ）开通运营，该航线使用１０００ＴＥＵ全集装箱船，每周一班，周三抵港，周四离港。航线可提供包括到东京、横滨、名古屋、大阪、神户等日本基本港和釜山、光阳、仁川等韩国基本港的直航班轮服务，同时还可提供到马来西亚、印尼、菲律宾、澳大利亚、缅甸、柬埔寨等国家和地区的集装箱货物快速中转运输服务。

第4篇：航线实习各地加机组方法

各地加机组方法

由于各种原因，每个地方加机组的手续是不一样的广州

如果座南方的飞机，要去候机楼外的SOC在空管局附近办理登机条，需要证件是工作证，航线实习任务书，公务乘机证明。如果座非南方的飞机，在航管楼一楼的站调开登机条，需要证件同上。凭登机条在主任值机柜台办理登机牌，安检会检查你的以上证件和身份证！

厦门

在厦门加机组，不需要到站调开登机条，但是需要工作证、通行证（有时也要看身份证和任务书），如果来厦门玩的同事不要忘了带以上的证件啊，在厦门加机组，请带全您的证件，千万别忘了带民航工作证（不是机场的通行证）

上海虹桥

上海虹桥要到站调去开登机条，站调在塔台下面，不过塔台却在候机楼后面哦。你有两条路可以走：①、直接从一楼找去塔台的铁门（蛮隐蔽的哦）。②、从安检口进去，取道停机坪进入。当然无论你怎么走都少不了你的工作证、公务乘机通行证、身份证，至于任务书嘛，有当然比没有好咯。

上海浦东站调在塔台下面，比较远。从立交桥下去要走15分钟，但从大厅的一层下去，有个近道，10分钟就OK了。虹桥也可以开出浦东的登机条。

哎，早就听说上海浦东和虹桥办手续最麻烦，所以我每次如果转机都宁愿绕道北京。如果你要在北京转机，教大家一个好办法：出港是在进港的楼上，所以你下了飞机后不必出隔离厅，而是找楼梯直接到下一层找站调，或是国航签派，反正都在一起，开好登机条后到安检那里盖章就可以了，这样在去安检盖章的过程中就算你有再多的行李也还是可以暂时先放在站调的办公室，省了很多麻烦

北京

北京站调在后机楼里面，要过两次安检。第一次过安检，到飞行报告室开条，然后在跑到安检那里，给他们看看，再过一次。SHA也是，如果去站调开登机条是从安检口过的话，开完条后还得回安检口再过一次盖个戳

沈阳

在沈阳加机组，站调在塔台下面，站调盖完章还不行，还要到他们领导的休息室找他签个字才OK。

贵阳

贵阳加机组和大家的大同小异，先是到服务报告室（站调）开放行单，站调在塔台2楼。当然要检查你的公务乘机证、任务书、身份证等证件，好在上塔台不用过安检。然后再过安检，不用换登机牌，站调会给机组打招呼的，过了安检就可以登机了。如果能给塔台打个招呼，让塔台的兄弟帮你给机长说就更好了。

济南

济南加机组比较简单，就是到站调开个登机条，然后带着公务乘机证、身份证就可以了，不需要任务书。

新疆

新疆加机组比较简单，就是到站调开个登机条，然后带着任务书、公务乘机证、身份证就可以了。站调在塔台下面二楼。

成都

成都加机组分两种：

1、加西南，到航空公司开登机条

2、加其他，到管调三楼值班室开登机条，距新候机楼5分钟路程，态度很热情

3、成都有卫星厅，之间不相通

在成都办手续挺麻烦，关键西南航并到国航后，如果你是加国航的飞机，那就得到西南管调去办，如果是西南航自己的飞机，就到西南航签派去办，很远，在机场内，得先从管理局后门进去机场，走大约15分钟才能到.....不要搞错，加机组的安检不会提醒你的，自己要先了解A、B、C、D哪个大厅，之间不相通

武汉

在武汉如果是加武航的，手续在签派那儿办，比较方便，不通过安检，只有他武公司的保安。记得是在五楼，坐电梯直达。

南昌

南昌加机组分两种

1、加东航，到航空公司签派开登机条

2、加其他，到空管楼（塔台旁）四楼站调开登机条，距候机楼15-20分钟路程（步行）

公务乘机证、任务书、身份证等证件要齐，随到随开，不过别忘了让塔台跟机组说一声。

三亚

三亚的手续也比较简单,到三亚公司货运中心对面的签派那里那拿工作证和公务乘机证办理登机条就可以了,不需要任务书!

海口

海口加机组也挺好加，站调在塔台下面，不过注意，外面的门是锁的，门卫在里面，中间搁得较远，你要大声喊，他们才能出来。

长春

候机楼和南航的办公楼比较远，如果是打车过去的最好到办公楼下下车

①白单子签派值班室在一楼大厅右手边，找动态位值班席开，单子上有座位号的②签字盖章在候机厅一楼国际出发那边

③过安检二楼的一号通道 出示红、白单 身份、工作证

第5篇：太平洋航线

太平洋沿线国家:

东岸依次是：美国、加拿大、墨西哥、巴拿马、哥斯达黎加、萨尔瓦多、尼加拉瓜、危地马拉、哥伦比亚、秘鲁、智利。西岸依次是：俄罗斯、朝鲜、日本、韩国、中国、菲律宾、泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚、新加坡。太平洋中还有一些岛国：巴布亚新几内亚、澳大利亚 新西兰、瑙鲁、基里巴斯、图瓦卢、斐济

太平洋航线:

（1）远东--北美西海岸航线（2）远东--加勒比，北美东海岸航线（3）远东--南美西海岸航线（4）远东--东南亚航线（5）远东--澳大利亚，新西兰航线（6）澳，新--北美东西海岸航线

太平洋沿线的主要港口与海港：

俄罗斯海参崴 日本神户 日本札幌 日本横滨 日本横须贺 日本大

阪 日本千叶 韩国釜山 韩国仁川 韩国蔚山 韩国浦项 朝鲜清津

朝鲜南浦 泰国曼谷 泰国兰加镑 泰国宋卡 菲律宾马尼拉 菲律宾

布特加斯 菲律宾宿雾市 中国台湾高雄 中国台湾基隆 中国台湾亚洲 花莲 中国台湾台南 中国香港 中国大连 中国青岛 中国上海 中

国宁波—舟山 中国福州 中国厦门 中国深圳 中国广州 中国唐山

中国天津 中国烟台 中国秦皇岛 中国营口 中国连云港 中国日照

新加坡

美国安克拉治 美国檀香山 美国长滩 美国洛杉矶 美国波特兰 美北美国奥克兰 美国圣地牙哥 美国旧金山 美国西雅图 加拿大基蒂马洲 特 加拿大鲁珀特王子 加拿大温哥华 加拿大维多利亚

墨西哥圣路卡斯 墨西哥阿卡普尔科 墨西哥恩塞纳达 墨西哥拉巴

斯 墨西哥曼萨尼尤 墨西哥巴亚尔塔港 墨西哥蒂华纳 智利安托中南法加斯塔 智利阿里卡 智利伊基克 智利蒙特港 智利圣安东尼奥 美洲 智利塔尔卡瓦诺 智利瓦尔帕莱索 哥伦比亚布埃纳文图拉 秘鲁卡

亚俄 厄瓜多尔瓜亚基尔 巴拿马巴拿马市

大洋澳大利亚悉尼 澳大利亚墨尔本 澳大利亚布里斯班 新西兰奥克兰洲

太平洋气候

太平洋有很大一部分处在热带和副热带地区，故热带和副热带气候占优势，它的气候分布、地区差异主要是由于水面洋流及邻近大陆上空的大气环流影响而产生的。气温随纬度增高而递减。南、北太平洋最冷月平均气温从回归线向极地为20 ～16℃，中太平洋常年保持在25℃左右。太平洋年平均降降水量一般为1 000～2 000毫米，多雨区可达3 000～5 000毫米，而降水最少的地区不足100毫米。北纬40°以北、南纬40°以南常有海雾。水面气温平均为19.1℃，赤道附近最高达29℃。在靠近极圈的海面有结冰现象。太平洋上的吼啸狂风和波涛汹涌很是著名。在寒暖流交接的过渡地带和西风带内，多狂风和波涛，太平洋北部以冬季为多，南部以夏季为多，尤以南、北纬40°附近为甚。中部较平静，终年利于航行。

第6篇：航线图

一、远东-北美航线

远东一北美航线实际上又可分为两条航线，即远东一北美西岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。1．远东-北美西海岸航线这条航线主要由远东-加利福尼亚航线和远东-西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。

2．远东一北美东海岸航线这条航线主要由远东一纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约一新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80d。

二、远东-欧洲、地中海航线

远东-欧洲、地中海航线也被称为欧洲航线，它又可分为远东-欧洲航线和远东-地中海航线两条。1．远东-欧洲航线这条航线是世界上最古老的海运定期航线。这条航线在欧洲地区涉及的主要港口有荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港、不来梅港，比利时的安特卫普港，英国的费利克斯托港等。这条航线大量采用了大型高速集装箱船，组成了大型国际航运集团开展运输。这条航线将中国、日本、韩国和东南亚的许多国家与欧洲联系起来，贸易量与货运量十分庞大。与这条航线配合的，还有西伯利亚大陆桥、新欧

亚大陆等欧亚之间的大陆桥集装箱多式联运。

2．远东-地中海航线这条航线由远东，经过地中海，到达欧洲。与这条航线相关的欧洲港口主要有西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、意大利的焦亚陶罗港和地中海中央马耳他南端的马尔萨什洛克港。

三、北美-欧洲、地中海航线

处于北美、欧洲、远东三大地域与经济板块另一极的，是北美-欧洲、地中海航线。北美-欧洲、地中海航线实际由三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾-欧洲航线，北美东海岸、海湾-地中海航线和北美西海岸-欧洲、地中海航线。这一航线将世界上最发达与富庶的两个区域联系起来，船公司之间在集装箱水

路运输方面的竞争最为激烈

第7篇：港口与航线设计报告

《世界港口与航线》课程设计报告

班级：姓名：学号：成绩：题目：假设你的家乡某家贸易公司与国外某家公司签订了一个货物买卖合同，要将地方特产以集装箱形式运输到目的港，海运部分需要满足以下条件：

1.贸易公司名字自拟、特产种类自定；

2.国外目的地自定，其中装货港和卸货港要求至少分布在两个不同的航区；

3.时间要求是在2014年1月30日前务必运抵目的港（查询船期时需要注意是否满足时间要求）。

一、贸易概述

（主要介绍贸易公司及特产类型、集装箱数量、计划运输到哪个国家什么地区，原因是什么）

二、航线设计阐述：

（阐述自己选择的装运港、目的港是哪里，理由是什么；计划走哪条航线，如果需要中转，选择哪里作为中转港，等等。）

三、船期设计阐述：

〔要求具体写出海运部分运输选择的是哪家班轮公司？通过哪个网站查询到船期表的，并将符合条件的船期表完整内容复制到本部分，从中选择最理想的船舶并将信息单独标注〕

四、港口航线设计图：

〔根据给定的空白地图，请同学们根据需要自己选择，粘贴在相应题目后（图片过大或过小时，可以左击一下，图片上显示出黑色线框，把鼠标放在控点上变成双向箭头时就可以拖动调整图片大小了。）将设计报告打印出来之后，根据第三部分船期表所选择的船期及挂靠港，用红笔标注港口和航线，港口、海域、海峡、运河等名称用黑色或蓝色笔写〕

格式要求：

1.请同学们注意文本格式规范，正文首行空两格，字体宋体小四，1.5倍行距

2.字数在1000字以上。

第8篇：云南航线网络

云南省航线网络特点 以及对我国航线网络规划的启示

高玉洁 090542111云南省航线网络特点以及对我国航线网络规划的启示

摘要：自1922年云南民航事业开始，经过长期的发展，云南民航事业取得了辉煌的业绩，成为我国西部重要的民航大省。本文通过对云南民航现状的分析，主要研究云南航空航线网络的特点及其形成原因，从而得到对我国航线网络规划的启示。

关键词：云南省 民航航线网络 发展状况 特点 启示

自1922年云南民航事业开始，经过长期的发展，云南民航事业取得了辉煌的业绩，成为我国西部重要的民航大省，昆明机场多年来一直稳居全国十大机场之列。云南省位于中国西南边陲，与四川、贵州、广西、西藏四个省相邻，同时与缅甸、老挝和越南四个国家接壤。它独特的地理位置使得其航线网络分布也具有其独有的特点。

一、云南民航现在的发展情况

据昆明机场运行管理中心统计，截至目前，云南机场集团有限责任公司旗下的航线共有301条。其中，国内航线258条，国际、地区航线43条。

细分来看，省内有支线航线16条，支线环飞航线10条；支线机场直飞省外机场航线12条，支线机场经停昆明飞省外机场航线21条；省外有干线航线66条，干线环飞航线92条，临时飞行航线41条；国际有东南亚航线26条，南亚航线7条，西亚航线2条（1条临时航线），东亚航线4条，地区航线4条。昆明巫家坝国际机场目前拥有190余条航线，其中国际航线12条（新加坡、河内、胡志明市、仰光、吴哥、吉隆坡、加尔各答、马尔达夫、曼谷、阿布扎比、达卡、大阪），地区航线两条（香港、澳门）。迄今为止，共有三十余家国内外客货运航空公司进驻昆明，其中，国内有包括国航、东航、南航等在内十余家，国外包括新加坡航空公司、全日空航空公司、泰国航空、日本加速航空、阿拉伯联合酋长国联合航空公司等二十余家航空公司。

目前，开通云南航线的国内外航空公司不少于30家。东方航空云南分公司是昆明机场和本土的基地航空公司，南航、国航分别依靠其广州、北京枢纽基地极其庞大的航线网络，形成了在昆明机场的航班进出港波，国航、南航还开辟直通云南省内城市的航线或者是环飞航线，航班密度逐年大幅度增加。海航通过成立祥鹏航空（其基地在大理），将触角伸进了云南支线航空市场，并以大理为基地，开通国内航线。南航、国航、川航等航空公司还分别把昆明机场作为其驻外基地，停放过夜飞机，第二天飞向各地。春秋航进一步提高服务档次，依托旅行社和廉价航空的优势，吸引旅客，占领市场。川航通过收购昆明航空公司得以介入云南省内市场，除开通重庆、成都和昆明之间的城市对航线外，还开通了云南省内的环飞航线。此外不少外国航空公司也开通本国至昆明的航线，并且设了办事处或者营业部。二 云南航空航线的特点

（一）旅客可以直达目的地

新开设丽江——广州、北京——昆明——普洱等航线，实现了州市政府直通省外的愿望；昆明——文山增加到每天两班，昆明——香格里拉增加到每天三班，昆明——芒市、昆明——普洱等省内航班也增加了频次；改造昆明——青岛——大连为昆明——临沂——大连航线，既增加了通航点又适应了东航总体网络布局需要；根据旅客出行特点调整了昆明——香港、北京——昆明——达卡航班时刻。通过以上措施，满足了各级政府对加大航班频度、增开通往国内经济发达中心城市航班的需求。

2005年，昆明区域枢纽将提升到战略高度，提出了“构建立足云南，重视区域，完善各省会城市、大中旅游城市和经济发达城市及东南亚、南亚的立体航线网络，利用现代营销理念、手段和其他航空资源走向世界”的发展战略构想。经过“十一五”期间不断配套规划与持续发展，截至2010年底，省内、国内、国际（地区）通航点超过70个，开通航线近三百条。特别是作为区域枢纽重要衡量指标的国际航线网络，使通航的国际（地区）城市达到20个左右，形成了以昆明为中心，辐射泰国、越南、老挝、缅甸、柬埔寨、菲律宾、新加坡、孟加拉国、尼泊尔、马尔代夫、斯里兰卡、日本等东南亚、南亚、东亚的国际航线网络。初步形成了以昆明为中心辐射国内各大中城市的干线运输网络；以昆明为中心辐射东南亚、南亚、西亚地区的国际航线网络；以昆明为中心连接云南省内各机场的支线航空运输网络；利用代码共享、合作联营等现代营销理念手段、其他航空资源以及打造的虚拟航线网络四张特色鲜明的航线网络。这四张网络各自覆盖特定的地域范围，以昆明区域枢纽为中心相互交融，构建了国内、国际、省内航线客源互补、优势共享、相互通达的区域枢纽航线网络格局。

（二）提供最短的飞行时间

在航班波构建方面，经过努力，目前，昆明市场总体投入运力从2010年的每天52架增至56架；增加了昆明OD（始发地到目的地）衔接至650条，缩短了中转时间，国内中转80分钟，国内转国际100分钟，实现了昆明机场中转人数同比增加达50%，昆明机场三进三出航班波已成雏形。便利的航线交通系统，让云南真正的实现面向世界开放，世界更便捷的走到云南。

谋求南向发展。省内方面，2010年恢复了昆明——版纳——曼谷航线和新开了昆明——清迈航线，下一步还将开通昆明——版纳——琅勃拉邦航线，在牢牢抓住东南亚市场的同时，把云南省内的西双版纳打造成为一个二级跳板，增强辐射力和影响力。针对部分重点航线，调配运力加密频次，昆明至东南亚方向的曼谷、仰光、金边等航线已实现每天1班，昆明至曼德勒、万象达到每天2班。省外方面，为有效应对市场竞争和实现战略防御，确定了加强昆明、南宁“双子星座”发展的国际航线市场竞争策略，在2010年初先后开通昆明经南宁至万象、仰光的国际航线后，今年又陆续开通昆明经南宁至金边、胡志明的国际航线，抢占南宁市场建立先发优势。此举意在做精做强昆明主基地的同时，加大在南宁的投入力度，利用南宁面向东盟的区位优势强化和巩固东航云南分公司的东南亚国际航线网络。

开拓南亚纵深。面向南亚是云南对外开放的特点和优势，东航云南分公司在南亚市场上进行精耕细作，在关键市场和重要市场上集结更多的运力，投入更多的资源。2005年开通的昆明——达卡航线，是中国首条通往孟加拉的航线，几年的潜心经营，为运筹南亚航线和走出区域市场打下了扎实的基础。之后于2007年10月29日开通了昆明——加尔各答航线，于2009年9月20日开通了昆明——加德满都航线，特别是于2010年8月31日开通了昆明——科伦坡——马累航线，进一步奠定了地位。在如此广的南亚范围辐射加上密集的航班频次，在南亚、东南亚地区的航线布局上占据了绝对的优势。

（三）打开了世界之窗

以昆明为中心的国际航线网络主要集中在南亚和东南亚方向，但这一区域由于政治、经济原因，而且其国际化运营水平也有待进一步提升，要实现发展就必须寻找一个具有国际先进水平的站点作为运营终端或跳板。昆明要建立区域枢纽型网络，除了要考虑到以昆明为中心点往外辐射的频度，还要考虑辐射的长度。经过多方考察，恰逢云南省全力推进桥头堡建设战略和“走出去”发展战略的大好时机，向西进发成为双方共识，政企合作一拍即合，西亚方向的迪拜成为不二之选。2010年2月28日开通的昆明——迪拜航线，成为东航云南分公司发展近二十年来的首条中远程航线，也为云南打开国际视野搭起了空中通道。

二 特点形成的原因

（一）云南省市重要的国际运输枢纽

云南作为重要国际运输枢纽的点滴历史渊源"南方丝绸之路"新华社记者曾在《探究"南方丝绸之路"真貌》中提到: "早在2300多年前，西南的先民们就已开发了一条自四川成都至滇池沿岸，经大理、保山、腾冲进入缅甸，远达印度的中印之路。历史学家称这条路为"南方丝绸之路"。这是中国最早的对外陆路交通线，也是我国西南与西欧、非洲、南亚诸国交通线中最短的一条线路。""驼峰航线"据新华网资料报道："1942年，中美双方历尽艰险，开辟了由印度阿萨姆邦飞越喜马拉雅山脉到中国云南昆明、四川、重庆等地的空中运输线--"驼峰航线"。二战期间，"驼峰航线"的开辟，对支持中国抗战、世界反法西斯战争的最终胜利做出了不朽的贡献。" 云南发挥国际贸易枢纽点的作用日益清晰云南作为中国面向南亚、东南亚地区的重要省份，不仅是中国面向东盟国家贸易区域的西南门户，而且是东盟贸易进入中国市场的重要前沿点和中转点。作为中国连接东盟各国的桥梁，云南在中国-东盟自由贸易区发展进程中，发挥了重要的枢纽点作

（二）云南省有良好的经济前景

1、运输指标快速增长，昆明机场排名保持全国前7位。2005年，全省10个机场完成旅客吞吐量1525万人次，同比增长18.5％。其中，昆明机场旅客吞吐量首次突破1000万人次，成为国内第7家年旅客吞吐量超过1000万人次的区域枢纽机场之一，进入世界排名100位左右，跨入了世界最繁忙的机场行列。西双版纳机场年旅客吞吐量达132万人次；丽江机场首次突破100万人次；大理及德宏芒市机场首次突破30万人次。

2、航线数量大幅增长，形成了富有自身特色的航线网络。现已开辟航线三百余条，初步形成以昆明为中心辐射省内９个航站的支线网络、连接国内60个城市的国内干线网络和辐射东亚、东南亚十几个国家和地区的国际网络。多年来，形成的富有自身特色和独特优势的支线航空网络，受到了国家民航总局等有关部门的肯定和赞扬。

3、机场数量和等级全国第一，基础设施进一步完善。截止2006年5月底，云南共有11个机场，综合机场数量和机场等级，可以列全国第一位。昆明新机场建设正在紧锣密鼓地进行筹备工作中。昆明机场停机坪扩建、昆明机场侯机楼改造、丽江机场扩建、版纳机场改扩建等基础设施建设投入进一步加大，硬件环境有大幅度地改善。

4、在云南设立基地的航空公司数量增加，投入的运力持续增长。云南民航2001年分立后，国航、南航以及海航、川航等航空公司迅速进入，来往于云南的航班密度大幅度增加。南航、国航、川航等航空公司还分别把昆明机场作为其驻外基地，晚上摆放飞机，第二天飞向各地。另外，祥鹏航空、英安航空等本地航空公司也异军突起，再加上昆明航空公司的筹备和成立，众多航空公司将在云南航空市场投入更加充足的运力。

三 对我国的航线网络规划的启示

（一）建设面向世界和连接全球的国家门户枢纽机场 所谓航空枢纽，是指航线网络中心，即绝大多数航线起始的交汇节点。从我国自身实际出发，国家把超大型机场定位于门户型枢纽机场，既缘于中国地理位置中对东南亚、南亚、东亚强大的辐射作用，也缘于拥有超大型机场的城市是国家经济发展较好城市的良好基础。门户型枢纽机场，更加突出通过航线网络设计、航班衔接运作，使超大型机场成为国内与东南亚、南亚、西亚、东亚、欧洲、澳洲之间的门户中转枢纽、成为国内到周边国家的中转枢纽。

（二）以枢纽机场为中心，辐射省内机场的省内航线网络 以枢纽机场为中心，辐射周边省份和东南亚、南亚、东亚、西亚的区域航线网络；以枢纽机场为中心，辐射国内大中城市和主要旅游城市的国内航线网络；以枢纽机场为终点，单一的城市对或者联程航线。

（三）中枢辐射式航线结构的主要功能

1、扩大市场范围，提高航空运输的市场竞争力

2、增强航空公司的竞争力，有利于产业集中度的提高

3、可以促进不同等级机场的发展，为各地区的经济发展做出贡献

随着云南经济又快又好的平稳发展和旅游、矿产等支柱产业的开发创新，将为云南民航的发展提供巨大的资源和广阔的市场。根据云南省省情和民航发展的趋势，云南省提出云南民航发展战略目标：旅客吞吐量、货邮吞吐量年均增长速度分别达到10％、12％，高于云南省GDP增长速度；到2010年，完成云南由航空大省向航空强省的过渡；到2015年，把云南建成中国西部第一航空强省，使昆明机场成为我国门户枢纽机场。云南省航线网络的发展就我国个地区航线网络布局值得我们借鉴。参考文献：

凤凰网《东航云南分公司着眼未来 精心打造航线网络》 人民网《地域优势中的云南航空市场展望》

民航资源网《云南省航线网络对我国航线网络规划的启示》 中国民航新闻信息网《东航云南分公司内涵式发展侧记》

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