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实习三副实习报告

作者:黑娃 | 发布时间:2020-10-18 06:58:00 收藏本文 下载本文

第1篇:实习三副实习报告》》》》》

实习报告

从学校毕业后我有幸进入上远公司,成为一名远洋船员。在船工作期间,我努力将自已在学校里学到的专业知识联系到实际中去,用理论指导实践,然后用实践去印证理论,加深对理论的理解,不懂的地方请教师傅们,因此在我的工作业务上有很大的收获,下面就本人自上船至实习期满工作上的体会和收获进行全面的总结

大多数第一次上船工作的人都有这样的体会:学过的知识到船上大多用不上,上船以后还得从头学起;经过一定的经验积累,重温旧知识,以前一知半解的知识,或是很抽象的理论,已不如当时那么晦涩难懂。这说明航海是一门实践性很强的科学,不经过船上的历练,就无法得到理论水平的提升,更不要谈理论指导实践。而做为一名实习三副在船所需掌握的重要信息及技术,我把他归为两大类。

一、航行值班。航行值班是船舶驾驶员的工作之一,航行安全是船舶营运安全的重中之重,航行安全重于泰山。只有每位驾驶员保证自己的班头的航行安全,船舶整个航行安全才有保障。做值航行值班时首先对制定的整个航线所经过的水域的水文资料有一定的了解,对每班头四个小时所经的水域全面的了解,值航行班上驾驶台了解目前的航向如遇转向还需记住下一航向、电磁罗经的差值、本船周围物标的动态、各种助导航仪器的工况,并适合当时的环境将雷达调至最佳状态,按照国际海上避碰规则的要求保持正规了望,对危险目标做出充分的估计,并按规则采取果断的避让措施,保证航行安全。船舶到港有时因种种原因不能及时靠泊,船舶难免要锚泊,在锚泊时事先选好一个陆标,这样在锚泊时可以用此陆标快而准定出船舶的雷达锚位,并注意锚位附近是否有浅点或其它影响船舶锚泊安全的物标,在值锚泊班时通过AIS或ARPA记录下周围船舶的方位、距离、船名、锚泊及开航时间等信息,同时保持高度的戒备,时刻注意本船及周围它船的动态,利用ARPA的标绘功能,可以在本船及周围它船的回波上做上记号 ,这样本船或它船走锚或开航就可以看出,如有走锚立即用VHF进行联系并同时采取相关的应急措施避免船舶间的碰撞,保证船舶的锚泊安全 。而作为三副,船在靠离泊时上驾驶台协助船长进行靠离泊,同时监督操舵水手是否正确执行引水或船长的指令和各种设备的工况,认真详实记录下船舶靠离泊全过程,如遇有疑立即告之船长,以利船舶的靠离泊安全。船舶靠妥码头后值班,在值班时不仅要解决码头方面提出的各种要求并解决之,同时在看舱时装货注意危险品箱、冷箱及其它特殊箱应严格按照配载图进行,同时注意工人的绑扎是否符合要求,开关舱时一定到现场进行监督,防止舱盖碰坏船上的设备。船上的工作能得以顺利进行,需要大家的团结协作,正所谓同舟同济,在工作期间,协作大副完成大副交给的各项任务,如在看舱装卸货时大副交待的注意事项都能得到很好的执行,在甲板部遇有大的维修保养项目,亦参入其中,尽自己的一份力量将整个工作做好。

二、消防救生。船舶的消防救生设备是船员生命安全的最后一道防线,是各类检查的重

中之重,是船舶遇险时得以自救的物质基础,而三副是主管船舶的消防救生设备,为保证船舶消防救生设备的有效性及随时可用性和保证各类检查顺利通过,三副的责任重大。 这就要求三副在上船后对船上所有消防救生设备从证书到设备的有效期及设备的现状进行一一了解做到心中有数。因第一次上此船,对船上所有的一切都是陌生的,尤其是自已主管的消防救生设备。上船后在大副、水头等船舶领导及三副的悉心指导下,对全船所有的消防救生设备进行一一了解并熟悉掌握,熟悉防火控制图和救生设备分布图,并记住消防救生设备在船舶的具体位置,同时了解设备的操作规程和注意事项, 检查设备的现状,了解并熟悉设备的证书和有效期,并跟随三副造表登记设备的时效性,同时对备件物料进行清点、造表,详细记录备件的数量和备件的资料,按照公司的体系文件和相关的国际公约制定出每周、月度、季度、年度的维护保养计划并按计划对消防救生设备进行维护保养,并做好维护保养记录以备检查,使消防救生设备处于随时可用状态。为大家保障这一特殊区域的安全的工作。并保证在各类检查中顺利通过。

另外,这些年来,航运事业发展迅速,船舶向大型化、现代化、高速化发展,船舶设备越不越先进,公约、法规不断修正、出台,对船员的业务素质要求越来越高。工作思维习惯如不与时俱进,势将与时代格格不入,工作就不能很好的展开。俗话讲,打铁需要自身硬。要在工作中游刃有余,除了平常经验积累总结外,还应加强自己的学习,包括公约法规及船舶管理的学习和业务培训。我认为作为一个驾驶员,看两遍SOLAS公约及MARPOL公约并不为过,与自己工作有关的内容应熟读,并以之作为自己平时工作的指导。公约中有关救生消防部分的要求,无线电放与无线电报部分要求,驾驶员应熟记。假如你熟悉公约要求,并在平常工作中按之实施,如果你的理解掌握程度已超过PSC检查官,你还怕什么检查。很多怕检查的人,大多是因自己的工作没做好;也很多是没有深入学习研究,对公约一知半解;还有一部分是因语言上的沟通不畅而引起的。没有规矩,不成方圆,ISM规则的目的是通过建立一套科学、系统和程序化的安全管理体系,使船舶各项工作有章可循,有法可依;使安全管理体系规范有效运行,从而达到保证航行安全,保护海洋环境的目的。自从跟随驾驶员值班期间,深深体会到作为船舶驾驶员的责任重大,他必须时刻心系船舶的营运安全,安全的主线贯穿其工作的始终,船舶的营运安全也是驾驶员工作做到位的最好体现。总之船上工作涉及到方方面面,是理论指导实践,实践提升理论的不断循环,不断深入的过程,因此我想在以后的工作和学习中,严格按照公司的体系文件和国际公约做好自已的工作,做一名合格的远洋海员,为船舶的安全和公司的效益作出自已应有的贡献。

在良好的人文环境中,在上远团队精神的鼓舞下,从实习生就开始自己健康成长的历程,今天,公司以展和壮大,不仅激励更多上远人去为之磨砺、开拓、和拼搏,也给上远人带来更多的锻炼机会,更大的发展空间,和更高的展示平台,如果自己把工作当成一个自我成长的过程,如果自己以学生的态度去学习,去钻研,去总结,在新机遇和挑战面前,在自己的努力进取下以及在公司领导的关心下,自己有所得,有能力胜任自己的工作岗位。

第2篇:实习三副晋升三副报告

晋职申请报告

尊敬的领导:

您好!我叫XXX,是一名带三副证书的一水,在XX轮工作已有半年多时间了。在这里,工作上从最初的融入到现在的熟悉,让我变得愈发成熟,在学习的同时也锻炼了我的能力,最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力。

当然,这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本职工作,在工作之余也是努力在学习三副的业务,经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录;同时也阅读了一些关于三副业务的书籍。在我轮船长和大副的培训和指导下,我已具备了作为一名三副的能力。以下是我学习三副职能和业务后的一些认识:

一、驾驶台值班及设备的了解:

1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全:作为一名驾驶员,最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全,这也是重中之重,尤其是作为一名新任三副。我轮船长时常教导我们:这不是一份普通的工作,在来自各方面的压力下,我们不能有丝毫的松懈,一定要时刻提高警惕。在航行当中,有可能仅仅是因为一个渔浮,或是海图计划航线上一个不起眼的小点(曾有二副在划航线时不注意,而这个小点就是一个露出海面的小岛),但由于我们的大意,就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失。因此船长常常在安全会议上强调:大家对待任何事情都要保持一颗责任心,特别是对于我们这种工作。这是对自己负责,也是对家人、对他人、对公司、对社会负责。

作为新任三副,因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验,或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航行,船舶离岸比较近,水深比较浅,渔船、渔网、渔浮比较多,甚至会有一些小的岛屿,这时候,作为三副一定要沉住气。运用学习的避碰知识,加强瞭望,加强对过往船舶的联系,对船头一些小的物标,在盲区里雷达可能很难扑捉到,而视觉瞭望又不能确定,这时候应当认定存在这个物标,所以要及早的避让开。不定时的用雷达的远距离量程扫描,提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面,做到心中有数。针对我轮的航区特点,主要是沿岸航行,特别是在中国沿海,来往船只比较多,同时渔船也不少,所以要及早的联系他船确认两船该如何会遇;在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏,雷达很难扫描出来,这时候三副一定要加强瞭望,同时告诉当班水手嘹望时一定要细心,如有任何发现要及时告诉驾驶员;对于双拖渔船,在避让时一定不能从两船中间穿过去,过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清,只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。

2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位,并核对,观察船舶周围过往船舶的动态,特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物,以及在接下来你的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物,如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作(这里要说到的是航行灯一定要检查,由于我轮经常装载危险货物,所以不要忘了DANGEROUS LIGHT)。在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇到很多种特殊情况,如雾航,在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台,通知机舱备车,此时应及时开启航行灯,调节好雷达及VHF,使用VHF报本船动态及监视周围船舶,加强与周围船舶的联系,听从船长命令,及时传达船长和机舱之间的联系,能见度小于2海里时通知大副水头到船首备锚。在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集,而且渔浮、渔标较小,要到很近时才能发觉,一定要加强瞭望。在发觉渔船很多而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台,千万不可莽撞行事!

3、对于驾驶台的设备,作为驾驶员是必须了解和熟悉的,如车钟的基本操作;舵机的开启和舵的性能,自动、手动、应急舵的转换;航迹记录仪的操作;计算电磁罗经差;ARPA雷达的开启调整,捕捉物标的方法,矢量的转换,显示方式的转换,如何调谐到最佳扫描状态;航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关;声号(一般为汽笛)的位置和开关;信号旗的位置;测深仪的开启和读数方法;VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的,三副只有熟悉这些设备,才能在驾驶台协助船长执行开航指令。同时,作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢,明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时,应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠离码头时,船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令,可能会使用对讲机下达指令,此时一定要精神高度集中,留心观察船长举动,看见其拿对讲机就要注意聆听,听清后再执行。宁可操慢点,也不可操反令。

二、抛锚、靠、离泊时的工作:

1、在到达锚地抛锚之前,按船长命令及时通知机舱备车,通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上,当船长下令抛锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上,记录抛锚的整个过程到航海日志上。修改AIS的船舶状态,做好相关记录。调节收听VHF。锚抛好后,如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯,向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划。如情况许可,应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标,校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望,并注意观察周围锚泊船的情况,尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态,以防他船走锚危及本船安全;对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离,如若过近,应设法通知对方并报告船长;过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时,应密切关注其动态,如判断对本船有威胁时,应以各种信号警告对方;在急流区锚泊或遇大风浪天气,除执行船长批示外,还应勤测锚位,定时巡视全船,检查锚链或制链器是否正常。锚泊中进行装卸作业,除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外,还应注意旁靠船、驳的情况,并采取必要的安全措施;严格遵守船舶防污染规定,采取各种有效措施,防止船舶对水域环境造成污染损害。值锚泊班时还应注意防火防盗(在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人的电子通信仪器)。

2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望,维持驾驶台秩序,执行船长、引航员的车钟令,记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况,传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告,负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信,督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜,监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据,监视操舵装置的工作情况及操舵情况,执行船长的其它指示, 将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。引水下船时应护送其安全离船,向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜,记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确。在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水,同时还有此时船舶的移动方向是几点钟。

3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好,如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等,在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要的证书没有准备好,应第一时间去找到。(在我任职一水期间,担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责。所以对于三副报关文件准备这一块业务已经是轻车熟路了)。

4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力,防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生;注意本船与前后泊位船舶的距离;注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物,诸如木头、浮冰等,目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害;注意本船的舷梯是否绞起清爽,并确认沿船首尾运动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物;确认岸上装卸设备已清爽,以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上装卸设备损坏本船;岸上供水、供油的相关作业要停止,尤其是供油工作不仅要停止,而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故(一般是在加油船驶离和完货后才会冲车);如有小船停靠在外档,应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下,并保持戒备。

三、救生、消防设备的检查、保养:

1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障,只有做好这些,才能让大家心无旁骛的去工作,哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇(型号为G-54ATR),每艘救生艇额定乘员为24人,同时右舷1号艇兼做救助艇,因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求,我轮1号艇还配备了3件侵水保温服,其有效期至2014年3月。按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度(我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m)及乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确;滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络,登乘梯绳无过度腐蚀,包扎良好,除带钩艇篙不应固定外,其它属具都应妥善存放、绑扎、固定 ,刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用;首尾缆是否盘放整齐,缆绳应没有过多污渍,没有断股;救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志,并能在应急照明情况下清晰可见,在有利于探测的位置应张贴逆向反光材料,有集合标识,救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新(我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC 18mm,有效期至2017.01),并应标识清楚在艇架上,艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮,至少不被油漆或油污遮盖住;不仅救生艇外壳干净无异物,艇内同样要保持干净整洁,每一次演习完或有必要时都应进行一次清洗,再次检查核对救生属具,做到心中有数。

平时管理的时候,救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器,在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70%~80%,防止冻裂水箱或容器;和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油,特别要注意的是,检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作,以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断,还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油,以免放艇时刹车失灵,操纵失控。

艇机每周启动测试一次,正倒车试验不少于3分钟并记录。我轮艇机试验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统,如果长时间空转试验,冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏。在启动艇机时尽量只选择一台电瓶,NO.1或NO.2,每次试验可交替选择。因为在PSC检查时,检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。

救生艇的脱钩试验:至少每3个月进行一次脱钩试验。我轮在进行脱钩试验时我都随艇下,这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序,更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。 A、放艇步骤如下:

1、放艇人员准备就绪,总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险,带好艇首尾缆,将艇放至艇甲板。

2、随艇下人员进入艇内,对应编号找到自己的位置并系上安全带。

3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪,请求放艇。

4、艇下放至水面,带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。

5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置(艇底有一突出尖圆孔,此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开),使艇完全入水。

6、报告总指挥救生艇安全入水,操纵艇驶离船舷,至此放艇完毕。 B、回收救生艇步骤如下:

1、操纵艇靠近船舷,位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪,总指挥下令回收救生艇。

2、艇内首尾人员抓住脱钩,待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩(根据我轮以往带脱钩经验,艇内人员在保证自身平衡及安全的情况下,一手抓住吊艇钢丝头,一手顶住脱钩根部,待艇上浮钢丝绳松懈时,立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩)

3、检查脱钩装置是否合紧,保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带,用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪,可以回收救生艇。

4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离水面0.5~1米或浪打不到处,等待1分钟,确认没有问题后方可继续回收

5、将艇绞至艇甲板,随艇下人员登船。

6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢。合上系固保险,收紧系固索。

7、集合人员,清点人数。向总指挥报告救生艇回收完毕。

2、我轮配有三只救生筏,船头挡浪墙右后存放一只(仅限人工释放),配制为6人,艇甲板两侧各一只,配制25人/只。每只救生筏的检修间隔期不超过12个月,每月检查快速脱钩、固定绳索、首缆、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次(切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护)。我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。

3、救生衣管理与维护要注意:我轮救生衣配备有35件,每名船员1件,引水房间1件,首尖舱6件,驾驶台2件,集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志,楼梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后,会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着,让他们更能熟悉救生衣和保温服,进一步加快穿着的速度。

4、救生圈管理与维护要注意:因为救生圈是露天存放,很易损坏,所以保管时应注意外表是否龟裂,把手索是否磨损或霉烂,浮力材料是否老化,油漆脱落要重涂,圈架要除锈油漆,损坏要及时修理,经常检查自亮灯电池,发现失效要及时换新。我轮配备的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮(首尖舱、生活区除开)、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号(此组合信号已于八月份换新,其有效期至2016.06)。特别要注意的是在遇到大风浪的时候,要提前做好保护措施,可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收回到库里,或者用绳索将其固定住,对救生筏也一样。以防风浪太大将其打到海里去(我轮曾发生过救生圈被打到海里去)。切记在天气转好后应立即将其归位或解掉绳索,保持其正常备用状态。

5、EEBD(Emergency Escape Breathing Device)的管理及维护:我轮配备了8套,其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放在相应位置的盒子里,检查时要注意外观整洁,面罩清晰,连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确,EEBD只能用于应急逃生,不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用时间,所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置,只有都熟悉了,才能快速取用离你最近的EEBD,以节约宝贵的逃生时间。

6、消防栓和消防水带:我轮配备了19根皮龙,此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带,其中主甲板11根(包括梯口两舷),艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象,皮龙箱保持良好,编号,IMO标识,箱内应配有F型扳手(目前我轮已申请圆钢,等物料供船后便会制作)及水雾两用喷枪(转换是否活络),消防水带完好无破损,盘放正确,水枪、水带放在一起,接口牢固,密封圈完好,我轮配备的水枪都为水雾两用型。

7、灭火器:我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器,由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪,连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成。使用时将水带连接好泡沫枪,另一头接上消防栓,把吸入导管插入装有发泡液的容器内,打开消防栓便可使用。我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器,使用时取下保险盖,按下按钮,将瓶体倒置握住导管对准火源上方,灭火时尽量站在上风侧,不要直接对准根部以防火星溅起,泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器。其主要针对的是电器类火灾,使用时拔掉保险销,一手握压把,一手握导管上的防护手把(防止冻伤),对准火源即可。

8、我轮配备了两套消防员装备,分别存放于D层和左舷梯口消防站,每套消防员装备都配备了两个备用气瓶,包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索(长度不少于30米)。在每次的消防演习中,我的职责是探火员,所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验。首先,穿着的顺序很重要,这直接影响穿着速度,实战中没有那么多的时间给探火员做准备,探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度开始穿着,要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕。因此,在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率。在每一次的演习过后我会重新整理一遍消防服,使其处于随时可用状态。

9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点,其简单实用,作用是:当船舶停泊在码头上发生火灾,由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时,国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙,另一面连接于船上皮龙,将岸上消防水引入船舶的消防管路中,利用岸上消防水灭火。许多的船员只知有却不知其用途,所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训,以提高船员的救生消防的综合能力。

四、三副检查常见缺陷:

我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查,虽然每一次都通过了,但还是发现了许多的问题。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中,PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查,在检查救生艇时曾指出艇玻璃不干净,随后我轮立即当场改正;在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料,甚至开出了缺陷。当然,这可以解释为造船时的一些纰漏,但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的。

而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目,这两者也是最容易产生缺陷的。比如:艇内磁罗经内液体混有锈色;艇罩玻璃破碎;艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图;艇梯子没有扶手;没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索;艇内干粉灭火器气瓶压力不足;艇玻璃老化;艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上;艇舷外照明灯不亮,艇电瓶电不足无法启动;艇内没有工具箱;艇海猫锈蚀损坏。CO2间隔热材料损坏或是不干净,钢瓶锈蚀或瓶体不干净。CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动(因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致),在施放CO2时会出现漏气;由于受潮而导致作为启动用的压缩气体气缸推动活塞锈蚀。

当然,其他的缺陷也包括有:左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章,控制盒不水密。主消防管(特别是膨胀接头处)漏水,消防栓滴漏,密封令(接头处的胶垫)老化,无弹性,掉渣等;靠港后因为防盗而把皮龙和水枪头收入库里,港口官员检查时没有及时放到所在位置;机舱内消防栓没有配备扳手,消防皮龙箱内缺少扳手。消防员呼吸器低压报警声音过小或低压不报警,主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器。

这些缺陷只是较为常见的,还有很多存在的问题需要三副在平时的检查保养过程中去发现。一旦发现,就要立即处理掉,决不能存在侥幸心理。

以上是我在XX轮学习后的一些认识,但是还不尽完全。望领导在阅后能给出意见,给予指正,我会继续加强学习,努力做到更好。在成为一名驾驶员后,我会更加以身作则,时刻告诫自己要为下面的水手和实习生树立良好的榜样,定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后,我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战!

至此,敬礼! 申请人:

2013年 9月15日写于XX轮

第3篇:三副实习报告

三副实习报告

一 航行

适任1.航行计划、导航和定位

1.1查阅航海资料

我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外,还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅,下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。

1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书,作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细,文字简洁,只列出与航线拟订,航行安全与进出港直接有关的内容,可作航线拟订,沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版,书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍,分为三大部分,他们是:“一般航海说明与规则”,“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同,各章开头部分是本章地区的概况介绍,如本章的地区范围,地貌,近海的特殊地段,自然条件,助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为:沿岸水域介绍,重要航海标志介绍,航路及航法介绍,进出口水域与港口介绍等。(需注意的是在阅读本书资料时,必须查阅本书的最新补篇。)

《航路指南》查阅方法:在什么情况下要查阅它呢?笔者认为,在设计近海航线,狭水道航线,重要水域航线及进出口航行时,海图上对航线附近的危险物,渔区,军事演习区等不是很明了时,对所在国家或地区的工作制度,风俗习惯,对所在港口的各种信号,规章不了解时都应该查阅本书。

查阅《航路指南》一般有下列方法:⑴利用海图索引图,⑵利用索引,⑶利用目录。

1.1.4《无线电信号表》

主要内容:英版《无线电信号表》目前共七卷,ALRS除第四卷每三年再版一次外,其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍:海岸无线电台,无线电医疗咨询,检疫报告,国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍:无线电航标,电子定位系统,无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容:无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语,台站分布图等。该卷按地区分两册,书号分别为NP283(1)和NP283(2)。第四卷主要内容:气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容:全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容:港口无线电台,协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地

区出两册,书号分别为NP286(1)和NP286(2)。第七卷:船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287(1)和NP287(2)。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。 使用方法:下面以第二卷为例说明该书的使用

ALRS的电台资料按电台编号顺序编排,通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引,现主要介绍如下:

1)地理索引,本索引按国家或地区名称的字母顺序编排,并给出了国家或地区的电台首编号。

2)电台的识别信号索引,本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排,给出了对应的电台名称,类型和编号。

无线电信标名称索引,本索按信标名称的字母顺序编排,给出对应的电台类型和编号。

3)雷达航标索引,本索引按雷达名称的字母顺序编排,给出对应的航标编号。

4)授时台名称索引,本索引按授时台名称的字母顺序编排,给出了对应的电台编号。

目录,若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码,应利用目录。 改正方法:改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后,每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表,以供校对。另外,每隔约6个月出一期补篇,补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。

值得注意的是,有些英版资料可在多种书卷中获得,但由于这些书的资料来源,出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同,所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期,以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时,可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外,第六,第七卷也是非常重要的,甚至是船长必读的资料之一。

以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料,另外,还有《潮汐表》,《航海员手册》,《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。

英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有:出新版,出最新补篇,发布航海通告和无线电航海警告。

作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图,其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图,研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期,了解海图上各种图示的意义。

第4篇:三副实习报告

船上培训记录薄附页

(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)

职能:训练内容顺序号:NO.日期:

(FUNCTION):航行(操作级) (NUMBER OF THE TASK):NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

要求:对天气状况的测量和观测是适宜的。

2.11能提供可用的气象信息

要求:气象信息是经过正确的判断和应用的。

航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方面:FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。

海岸电台通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置,就可以接收到FEC广播的内 容,但其内容不仅仅是有关于气象信息的。附件是有关于气象信息的FEC 电文,是上海海岸电台发送的FEC广播。 是在XSG 频率8425.500KHz上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件。

2004年12月31日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度,还有冷锋的位置、强度、

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移动速度以及其的影响。同时,还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小。要留意的一点是,在阅读FEC电文时,一定要注意此份电文的有效期。

EGC气象信息在大庆439轮上是通过INMARSAT-C 收到的,在C站内部进行EGC的设置,接收本船所 在的洋区的增强群呼电文。EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的,主要描述了在有效期内的航行 海区的气象要素。附件:2005年1月4日接收的第5号EGC电文。在此份电文中,分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、台湾海峡、日本海的大风及海浪情况。

NAVTEX接收到的气象信息最为频繁,接收的电文也是最多的,这样了解的信息也是最详尽的。附件是11月15日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外,还有大庆439轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的,也有广州的,还有台湾的等。在这些信息当中,可以 了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况。

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大庆439轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息,但要经过设置。大庆439轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机,所以FAX208屏蔽了NAVTEX信息的 接收,只接收气象传真图。附件:台风信息的气象传真图。

在这些台风信息的气象传真图中,可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。

从气象传真图中能很明了的看到锋的位置,锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然,气象传 真机不只是接收这些信息,也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息。 可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。

此外,在船上也能通过自己的观测来预测天气,只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识。船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪向、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息

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来分析,就可以预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况,还要结合当地的气候变换,考虑季风盛行 风、所处地理位置(热带、亚热带、寒带)、另外再加上洋流对天气的影响等等。得到有益的气象信息后,要进行 判断处理,看其是否对本船构成威胁,如果有,要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作,如大风要进行绑扎 活动的部件等。如果遇到台风,还要按既定的抗台方案进行抗台。

第5篇:标准船员实习三副实习报告

青岛远洋船员学院

船舶实习记录薄甲板部学员用

----编者驾驶0812班

伊凡

一、船舶消防

1.1 操作烟火探测设备

烟火报警系统主要由两部分组成即探测器和报警器两部分探测器安装在保护 处所将失火时的各种信号通过电路传递给报警器安装在驾驶台的报警器则将该电 信号转换为声光显示并发出火灾警报和指示失火部位我们船上的烟火探测设备采 用的是感烟和感温式报警器船上的报警系统由三副负责使用管理电机员负责维 修一般每个月应进行手动检测每半年进行一次探测器效用检查以保证报警系统 处于良好状态由于不同船舶上装的设备型号也会不同不过工作原理都大同小异设 备的旁边一般都贴有操作说明当某个部位有报警时面板上的指示灯会闪烁故障 和火警同时该部位的指示灯亮此时就在面板上的控制开关打到“OFF”位置 就可复位并及时查清报警原因。故障报警则须在故障解除后自动复位驾驶员应认真 阅读操作时应严格按照操作手册和船上特别说明书进行试验和操作

1.2 确保所有值班人员能够检测危险情况、纠正危险行为保持船舶整洁有序

船舶报警装置一般有两种方法即手动报警和自动报警系统。两种报警都能显示出 该系统所服务的分区已发火灾或有火灾的可能并应集中于驾驶台内而且该装置 的声光报警设施应位于驾驶室以外的位置以保证火灾信号可立即被其他船员收到任 何船舶应制定船上安全防火规则并予以认真贯切执行

对易燃物进行管制甲板上不可堆放易燃物品废纸、油污等物应放入有盖的金属 桶

装卸易燃危险品货物应严格按照危险品运输规则进行配载并进行消防监督装卸 建立安全防火制度保持有效的巡逻制度以便迅速探知任何火灾的发生船舶 通道随时都保持畅通和清洁

每月至少进行一次消防演习

其他注意事项如特殊地方不准吸烟或乱丢烟头明火作业要有专人看守航行 中不能锁门睡觉等。

1.3 使值班人员确定消防设备、应急逃生通道和声响警报的位置

所有船舶应制定船上安全防火制度保持有效的巡逻制度以便迅速探知任何火 灾的发生。在船员起居处所内应遍设手动失火报警器以便消防巡逻人员能立即向驾 驶台或消防控制站报警设消防巡逻员每个班至少巡查全船一次并记录入航海日 志。三副应对每位刚上船船员进行消防知识培训每个月应至少进行一次消防演习 包括各种灭火器的使用、存放地点以及各个区域的报警点的位置和使用方法确保 每一值班人员均能使用便携式或其他合适的灭火器扑灭小面积火灾能清楚、明确地 找到应急逃生通道和报警器。

1.4 明确消防站的位置并演示正确使用固定式灭火装置及其他灭火器材和灭火剂

三副在新船员船舶上船后小时内对其进行消防站的介绍和各种灭火器的使用

和存放的具体位置在每个月的消防演习或其他的认为必要的时间应对全体船员进行船舶消防和灭火方法等原理。每条船的消防设备和消防站不尽相同灭火应根据本船 《防火控制图》来操作它能具体地说明船舶的灭火结构灭火指挥者应能读懂图上 的详细位置和内容一般船上的消防控制站图上都有说明及表注。一般的便携式灭

火器有手提式、泡沫、干粉灭火器、舟车式灭火器主要用在局部的小型火灾中针对不同部位和类型的火灾要使用不同型号的灭火器。如一般的固体着火可 用水或其他灭火器都可以但海图室着火不要用泡沫灭火器以免损坏各种资料应 选用CO2灭火水灭火系统可由常规消防泵或应急消防泵供水配合消防皮龙和消防 枪一起使用起动常规消防泵应急消防泵可以在驾驶台和消防控制站和机舱。每个 干部船员都要会用。一般的情况海底阀是常开的。假如没开的话到舵机房消防泵的 地方按说明启动应急消防泵按绿色的按钮启动应急消防泵。

1.5 找到并使用灭火防护设备消防人员装备包括呼吸器

本船的防火设备消防员装备有2套分别在驾驶台后FE间主甲板生活区右 舷FE间船员上船后应清楚、明确其位置或通过防火控制图查到。消防员装备包括 消防防护服、防火鞋、手套、头盔、手提电池安全灯、安全绳、太平斧和呼吸器等。 消防员装备的穿着方法)检查其它各部件、用品的完好性 )检查空气瓶的压力 )检查呼吸器及其连接管路的气密性 )按穿着习惯和顺序摆好各物件 )和协助 者商量好通信的方法或使用推荐的通信方法。

穿着顺序a) 穿上防火鞋 b)穿上裤子系紧皮带,协助者挂上防火绳 c)穿衣服 d) 背空气瓶 e)戴上头盔推到脑后 f)戴上呼吸面罩打开空气瓶开关调好压力戴好 头盔 g)戴手套 h)拿好手提电池安全灯、太平斧

注有的消防员装备是先背空气瓶后穿衣服搜索方法猫腰弯身重心降低并放于 后面的脚太平斧在前面横竖挥动搜索。

1.6 表明在消防演习中依据消防部署行动的能力

在消防训练中或真正的火灾时听到失火警报后所有船员应在分钟内奔赴指 定的集合点按照消防应变部署表所指派的任务佩带好个人防护用品、携带灭火器 材向本队负责人报告准备就绪。各队负责人应保证本队工作就绪并向现场指挥报 告在现场指挥的统一指挥下展开灭火、救护工作。如果是机舱轮机长负责现场指 挥。船舶其他部位火灾大副是现场指挥。船舶灭火组织实施通过询问发现者 和组织探火尽快确定包括火灾的种类、范围、有无受困人员或危险物等及时组织 救援火势控制和防护查明火情后根据具体情况决定是否要通风需要时要做 好隔离工作如切断电源、油路、隔离危险物等灭火行动应尽快开始根据火 灾情况正确选择灭火战术“封堵火势防护周围直接扑灭和间接扑灭”船长决定 灭火最合适的方法所有人员按照驾驶台的命令执行灭火任务火扑灭后应进 行第二次更全面的检查谨慎防死灰复燃。在第二次检查完确认无复然可能后 清理现场训练时要对演习进行讲评记录航海日志。

1.7 佩戴呼吸器进行营救作业

本船的呼吸器有两种应急逃生呼吸器和消防员装备的呼吸器

。只用于应急逃生是用于执行探火救助。储压式空气呼吸器其使 用方法为

a) 检查空气瓶的压力指针是否在绿色区域检查各连接管路的气密性以及低压报警是 否正常检查其它各部件是否完好并将放气阀关好

b) 空气瓶瓶头向前放面前面罩放在一旁单脚跪地双手伸入背带内

c) 双手将瓶举过头顶背到背上站起来抖动几下把背带收紧

d) 先把下巴套进面罩然后抓住面罩的带子往脑后拉收紧面罩的带子就可以戴好 面罩

e) 打开空气瓶开关调整好压力。

二、操作救生设备

2.1 组织弃船演习

船舶弃船命令由船长通过施放弃船信号或船令广播发出船员接到或收到弃船命 令或信号后要马上准备服装尽量穿厚衣服必须穿上救生衣。只有在紧急的时候 才可以携带救生衣到指定集合点集合同时要携带好应变部署表和应变卡中指定的 物品。三副事先制定本船的弃船应变部署表经大副检查船长签署后公布实施。在演 习时

a) 由船长在驾驶台发出弃船警报警报器或汽笛七短一长声连放一分钟

b) 全体船员穿好救生衣值班人员除外迅速到艇甲板救生艇旁集合

c) 有关人员按应变部署表规定携带航海日志船长、轮机日志轮机长、电台日 志、海图、国旗、各种船舶证书、机密文件、现款、帐册、艇用雷达应答器毛毯、工具等

d) 每一救生艇指定正、副艇长各一人负责指挥并维持秩序。艇长应携带对讲机保 持与船长的联系。检查全体集合人员的衣着是否合适救生衣穿着是否正确携带物 品是否齐全

e) 负责放艇的人员按应变部署表的规定分别完成各自的动作尽快将艇扬出舷外 随艇下的人员在此过程中要紧握救生绳

f) 接到船舶登艇命令后其余人员应有秩序地进入救生艇

g) 结束时由船长在驾驶台发出解除警报警报器或汽笛一长声连放一分钟

h) 演习结束后艇长指挥有关人员收好艇并固定

i) 每次演习完毕后船长要进行评价和改进意见三副、值班轮机员作好相关的记录。

2.2 降落操作和回收救生艇

不同的救生艇在逐次演习中应尽可能实际地根据要求予以降落。但所有 救生艇应至少每3个月下降一次每年至少降落下水一次。在每次弃船演习 时应试验集合与弃船所用的应急照明系统。

放艇的操作步骤

1) 启动前检查机座油位齿轮箱油位柴油柜油位检查发动机。

2) 检查水箱冷却水量。

3) 合上电源主开关选择A+B档。

4) 当外界温度较低时将启动开关转到位置1预热10-20秒然后转到 位置2启动艇机。启动后即松开启动开关开关自动回到位置0。

5) 停车置控制手柄于“空挡”位置使艇机空转约2分钟拉停车按 钮使艇机停车最后将电源开关复位。

收艇操作步骤

1艇上二名船员分别在艏艉进行挂钩锁紧工作

2驾驶艇往吊艇架下使艇艏对准艏钩方向

3先挂艏钩再挂艉钩艇上全体乘员固定好

4操纵绞艇机将艇吊起到位乘员撤离

5将固艇钩、保险钩、固艇索按原状安装好。

2.3 降落或抛放一个救生筏并操纵其驶离船舷

船上的救生筏一般有两种施放方法抛投法和静水压力释放法。静水压力器释放 是在船员来不及的时候船舶已经沉入海里后而自动释放的。抛投法

首先要将筏架上的保险销拨出将首缆系在船上再将静水压力释放装置打开

救生筏自动滑入水中或将救生筏投入水中。

若救生筏不能自动充胀成型则须将充气拉索拉出打开速放阀使筏充胀成型。

若筏呈翻覆状态则应由穿着救生衣的人员下水登上该筏装有钢瓶的浮胎一侧 借助筏底的扶正带用力向后拉将筏扶正。

筏扶正后人员登筏人员登筏后解开或割断与大船连接的拉索取出手划桨 迅速划离大船。

需要注意的是所以的救生筏都是一次性使用的所以平时的训练都是讲解每个艇 筏都对应着相对的艇员使用时要严格按照应变部署表来操作听从指挥人员的命 令。

2.4 操作无线电救生装置

现在救生艇筏上配备的无线电设备有、无线电

话等不同的无线电救生设备使用方法不同使用时要严格按照制造商的说明书操作 以我轮为例

卫星应急示位标EPIRB的操作规程 紧急情况下人工释放打开感应器 按钮的保护帽取下示位标为维护目的人工释放用螺丝刀从保护帽的洞口按下感 应器的按钮释放示位标在维护的过程中保持模式开关处于“OFF”位置。自动 激活保持模式开关处于“READY”的位置示位标一旦处于水中漂浮状态将自动发 射报警信号把示位标从水中取出以解除其报警。人工激活将模式开关置于 “ON”的位置示位标将强制发射报警信号解除报警信号将示位标的模式开关置 于“OFF”位置。自检将模式开关置于“TEST”的位置处约5秒。闪光灯闪二 次后检查指示灯绿色为正常红色为故障。

注意EPIRB只能在紧急情况下使用当信标以正向向上放入水中发射便立即

开始而与顶上开关状态无关当信标被倒置安装在自浮式自动释放架FB1或FB2 将它连同释放架一起沉入水下2到3米深时水的浮力就使信标自动从释放架上释放 出来信标会自动倒转过来浮到水面立即发射直到离开水面或再把它倒置过来 才停止发射。

搜救应答器SARTs的操作 将雷达应答器从支架上取下。将支架倒 转拉出鞭状伸缩杆。将雷达应答器固定在倒转的支架上并用随配的绳索固定 在合适的位置。如罗经甲板等将开关环旋置于“POWER ON”的位置。将 开关环旋至于“POWER OFF”的位置则关闭发射。

使用时注意应安装在四周无障碍尽可能高的地方并垂直于海面。

2.5 保证救助艇上所有要求的设备均工作正常并按SOLAS训练手册的规定予以维护

船上三副应严格按照《公约》执行各种救生设备的常规保养要保证 释放装置处于良好的状态就要定期对其进行检查和维护操作时要按操作规程正确 操作。平时应重点对施放器具的腐蚀状况,滑轮,绞车登乘梯,应急灯,救生索刹车和收艇系统甲板和施放器至甲板连接装置该加油活络的就要加油活络该除锈的就 要除锈该清洁的就要清洁吊艇钢丝按规则个月要掉头年要换新。

救生艇的属具配备和配备数量是根据《公约》按船型、航区、救生艇 型号以及标准定员来配备的。三副负责对救生艇上的物品定期检查、更换。三副有救 生艇上配给的清单进行常规检查对艇内的物品数量、型号、有效性进行详细地检 查和登记如按艇总配员淡水每人救生口粮每人g来配备等保 证所有物品配备充足、有效。随时处于良好状态。如本轮救生艇的食品的有效期为三 年所有的物品都是按50人的标准配置的。

三、船上医疗急救设备的使用

3.1 制止流血过多保证呼吸通畅适当放置伤病人员

当伤员大量出血时在紧急的情况下根据不同的出血性质采用不同的止血方法 进行暂时的止血常用的有指压动脉、加压包扎止血和止血带止血法。首先应让伤者 平卧适当抬高出血的部位再根据出血部位不同可按压不同部位既首部、颈部 和肩与上、下肢的按压止血带止血法一般是在流血量大的时候用应注意不要轻易 松解止血带以免引起严重后果包扎法按压方法仅能起到暂时作用如伤员需转到 医院应按照咨询医生的建议进行处理是对出血较少时用应注意伤口的卫生。

3.2 察觉休克和中暑的前兆并采取相应的行动

休克症状:面色苍白,四肢发凉,出汗,指端发紫,周身无力,反应迟钝,表情淡漠或烦躁不 安,神志模糊,脉搏细速,血压下降甚至测不到.发现休克症状时,宜早去除病因,如因出血 所致,尽快止血,保持适当体位,平卧或下肢抬高约30度,少搬动,注意保持呼吸畅通,间断 吸氧.对于原因不明的休克,应用无线电与岸基构联络,请求指导或派机救援.

中暑症状:轻度时有乏力,恶心,呕吐,耳鸣,胸闷,心悸,皮肤干热无汗,体温38.5度以上, 面色潮红, 血压下降脉搏细速.重症者还可以出现面色苍白,体温高达39度以上,烦躁不 安,四肢肌肉抽搐,昏倒,神志不清.处置:立即置患者于阴凉通风处休息,稍微抬高头和肩 部,松开衣裤,腰带及鞋袜,设法降温(用冷水或冰水擦身,风扇吹风降温,冰袋敷头二腋和 大腿根部,可让患者口服十滴水或清凉饮料,高热时可让患者口服退热药.加强护理,防止 体温降得过低出现虚脱.

3.3 处置烧伤、烫伤、骨折和体温过低

烧伤和烫伤的处置:灭去身上火或去除热渍的衣服,离开现场,如果伴有大出血,窒息 等应迅速对症处置,估计创伤面积,检查有无呼吸道烧伤或中毒等,不大的烧伤可用冷水 浸泡0.5到1小时,必要时镇静止痛,最后进行创面处理.创面处理视伤情而论,往往船上只 能进行简单的清创处理,与有深度的和大面积的烧烫伤,应急处置后尽快请求外援.

骨折处置:不动患者骨折部位,尽量不脱衣服,必须脱衣服时应用剪刀剪开.凡怀疑有 骨折的均应按骨折处理,在有外伤时先充分消毒,后用消毒敷料或清洁的布包扎伤口,妥 善固定便于减轻伤痛或方便搬运,疼痛严重时给予镇痛药.用绷带和夹板固定骨折部位, 或用等效夹板材料加以固定,还可用伤员肢体固定,固定时均要包扎固定骨折部位的上 下两个关节.30分钟检查一次固定部位,如患部肿胀就要稍稍松动夹板或绷带. 对体温过低者的救护:保温处理,用干燥的毛毯,棉被裹身体,体力尚好者可浴于

38-40度温水浴缸中,衰弱者慎浴.严禁酒精饮料,神志清醒的给予温热甜饮料,静卧休息.心跳或呼吸停止者,按心肺复苏急救后再行保温处理.

四、操舵训练

本船操舵装置是液压式一般较大型船舶操舵装置都是使用两套相同动力的机组 平时只使用一套另外一套备用并且都具有应急舵、随动舵、自动舵模式三者之 间可以根据实际情况转换使用。应急操舵只能在自动、随动操舵失灵后的应急情况下 使用。随动舵和自动舵是常规舵平时一般用这两种方式操舵。随动舵就是船长、引 航员或驾驶员发出舵令舵工按舵令操舵操舵舵角的大小由舵角指示器、反馈器显 示。

操舵时应充分理解并执行船长、引航员或驾驶员发出的舵令注意从手动舵转成 自动舵时应待舵角转回零度航向稳定后进行。

驾驶台常用的英文舵令包括

starboard 10。右舵10度

Port 10。左舵10度

Hard-a-starboard右满舵

Hard-a-port左满舵

steer one eight two 航向182 Midship 正舵

steady 把定

Ease the helm/wheel 回舵松舵

Ease to 10。回到10度方向不变

Steady as she goes照直走

Keep buoy on port把浮标放在左舷

course again航向复原 nothing to port 不要偏左

meet to helm压舵

port easy 左舵慢

Report if she does not answer wheel舵无反应立即报告

Finished with wheel用舵完毕

五、航行操作级

1. 航行的计划、实施与定位

1.1 查阅航海图书资料

船上一般要配备的航海图书资料有

海图1航用海图总图、大洋海图、航海图、沿岸港泊图及可能需要的港口图 等2参考用图罗兰图、台卡图、空白定位图、航路设计图、大圆海图、救生艇用 图等。

书表1航海图书总目录 2航行通告和航行警告 3世界大洋航路 4航路指 南 5太阳方位表 6潮汐表 7无线电信号表 8航海通告/航海通告年度摘要 9 进港指南/世界港口资料 10航海天文历/天体高度方位表 11航海员手册 12船舶 定线 13里程表 14航海表 15灯标和雾号表/航标表 16船上仪器的说明书及有 关港口的港章等

航用海图上的图式、标题栏及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航 海资料驾驶员必需正确地、熟练地、充分地利用海图上的资料才能最大限度地发 挥海图导航作用航海出版物一般是海图上无法或者不能完全表达的有关航海资料 如航线所经海区附近的各种碍航物、航行条件、助航设施、天文气象等还有港口位

置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息按不同内容编成更详细的图书。英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序可利用目录、

素引等查找相关内容。在使用各种图书资料时都应同时参考其他的图书特别是 《航 海通告》《航行警告》确定该图书是不是在最新或可用状态。无论是在制定航行计划 和设计航线时还是在航行过程中都应仔细地阅读和分析航海图书资料从航用海 图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险作出精确的 判断.以便制定适合于本船的航行计划设计安全而经济的航线确保船舶安全航行。

1.2 选择恰当比例尺的海图

海图可分为专用参考海图和航用海图两大类;

1)专用参考海图一般不可用作航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门 制作的海图;

2)航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比 例尺大小可分为:

a)总图和大洋图;比例尺较小,在1;1 000 000到1:5 000 000之间,图上包括地区较大, 因此只印有在远离海岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离 的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,研 究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用.

b)航海图:其比例尺约为1100 000到1:750 000图上比较详细地记载有近海航 行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海 图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船 舶在近海航行时定位和推算用.

c)沿岸图: 其比例尺约为125 000到1:75 000之间图上详细地记载了图区范 围内(除港内)的所有航标和危险物.可供船舶沿岸航行或狭水道航行用. d)港湾图比例尺一般约为11 000图上详细标有灯塔、灯标、浮标、立标、雷 达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越 大资料记载越详细物标、水深点、航标等的位置愈准确一般根据所航行的海区 选择相应比例尺的海图。显然所航经的海区愈复杂所选的海图比例尺应越大比如 在大洋中经过岛礁附近时则应尽可能选择大比例尺的海图。

e)所有的海图应根据最新版《航海通告》改正到最新并且将航行中C站和518 接收的航行警告改正到相关海图上。

1.3 设定航向

航线的确定之前应仔细研究有关的航海图书资料特别是要充分利用《世界大

洋航路》和《航路设计图》的配合使用了解航区的详细情况包括详细的港口资料、水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设 施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。根据图书资料和航行 经验结合船舶、装载条件、船员素质等因素反复推敲确定并预画航线。高纬度或 经度较大的航线或者超过1500 n mile的航线考虑是否采用大圆航线、混合航线、气 象定线等。

1.4 判断应用罗经航向误差和方位误差

陀螺罗经差是陀螺北偏离真北的角度在真北之东是东陀螺差在真北之西是西 陀螺差罗经差是以真北为基准向东或向西由度到度计算到罗北罗北 在真北之东为东罗经差在真北之西为西罗经差航海上测定航向和方位的仪器是罗 经目前船上配的罗经有陀螺罗经和磁罗经船舶的航向精度当使用陀螺罗经航行时主要取决于陀螺差的精度当使用磁罗经时在很大的程度上取决于磁罗经的自 差的精度因此船上除了应定期的对磁罗经进行校正工作并绘制新的自差曲线或 自差表外还应该在航行中利用每一个测定的机会来测定自差。磁罗经自差磁罗经 差磁差可在海图上的罗经花上找到磁差于是可求得自差对于陀螺罗经也应 该一样罗经差的测定主要有四种方法可利用叠标远距离物标方位准确船位观 测位置已知物标的罗经方位天体方位根据公式

TC=CC+△C=CC+Var

TB=CB+△C=CB+Var+Dev

在航行中要经常测定罗经差确定陀螺经差和磁罗经差是否适用于该航向和方位 的。一般情况下标准的陀螺经差应不超过.度磁罗经的标准自差应不大于 度操舵罗经自差不大于度

1.5 白天和夜间辨认明显的物标和其他陆上助航标志

夜里可以根据沿岸的灯塔灯质识别也可以通过雷达获得物标的距离方位然后根 据当前的船位在海图上确定为哪个物标.对于灯标、灯塔等可通过海图上标注的闪光的 次数、方式、周期对照观测后确定白天则可以根据灯塔的形状颜色和其他的特征 进行识别白天对陆标的识别可通过以下几种方法1).利用对景图识别海图上往往 有一些重要物标的照片或等高线绘测的山形2)等高线的疏密和形状可以表示山形、地 貌及坡度。3).利用实测船位识别比如从GPS上获得精确船位后可从海图上得到物标 的距离方位即可观测到物标。4.)对于浮标等近距离时可直接用望远镜观看上面标注 的号码而确定。

1.6 使用方位镜和六分仪观测路标定位

陆标定位通常选择的物标是灯塔立标因为灯标和立标在海图上都有准确的位 置可供目测或雷达观测观测他们的方位距离或方位差来测定船舶的位置方位定 位一般选定两个或三个物标在短时间内测出它们的方位在海图上作方位线方位 线所交的点或小三角形即为船位距离定位即在短时间内测出两个或三个物标的距离 在海图上用圆规作出距离的交点即为船位方位距离定位即同时求取方位和距离在 海图上作出方位线再取距离长度即得船位。观测物标的方位一般使用罗经但都 必须将观测的罗经方位换算为真方位后才能在海图上绘画方位线观察物标的距离主 要使用雷达和六分仪在两物标定位时要注意观测速度和顺序通常

先观测值变化慢的物标后观测变化快的即方位定位时先测船尾方向方位变化 慢的后观测正恒方向方位变化快的距离定位时先观测正恒附近距离变化慢的 后观测船尾方位变化快的物标

在夜间观测灯标时先观测较难观测的如远距离灯光周期较长的灯标后观 测比较容易的如近距离的灯光周期较短的灯标

1.7 操作船上所要求配备的所有电子助航仪器使用所得信息确定船位

电子仪器操作必须严格按照说明书上的操作规程进行主要注意仪器电源开关 雷达的操作注意事项雷达的开关机应特别注意开机前应确认天线附近干扰和海浪 干扰调协等旋钮均调到最小开机时必须先预热一段时间预热时间不同的雷达根据 说明书上的规定有所不同预热完即处于备机状态可按发射按钮然后调节各按钮。 关机时同样必须先将增益等按钮调到最小然后按stand-by然后才可关机。电罗经及 其分罗经每班要及时校正在航行中如条件允许下应尽量对主罗经测定罗经差

等仪器的电源一般情况下没有船长的允许是不能关机的在进出港前当班驾驶员应对各助航仪器进行检查和校正保证其处在良好状态

船上可用以定位的电子设备有GPS,DGPS、雷达及雷达航标电罗经。通常利用

雷达观测物标的距离和方位观测快速和准确其中AIS也可以辅助定位当附近有

其他船舶时可以从AIS上获得他船的船位航向航速以及CPATCPACAII SIGN 等等。通过测取他船的方位距离就可定位GPS定位较为直接从其上显示的本船经 纬度即可定出本船船位罗经雷达定位多用于陆标定位罗经用于测取方位可用 于方位定位或方位距离定位雷达观测时物标的选取和定位方法一般都和目测一样 观测精度根据的性能指标规定利用固定距标圈和活动距标测量物标距离 误差不能超过所用量程的或者取较大者测量位于显示器的边缘的 物标回波方位误差不应大于度船首标志线最大误差不应大于度其宽度不大 于度

1.8 观测太阳、恒星或行星确定最或然船位

当船舶在远离海岸航行时除了借助电子导航系统进行定位导航外天文定位是 最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是当测得已知位置的某一星体的 高度从而求得它的真高度和真顶距以该天体的地理位置为圆心真顶距为半径所 作的球面就是天文船位圆观测时刻的船位就在这天文船位圈内。天体定位分为太阳 移线定位、太阳特大高度定位、同时观测太阳金星定位、同时观测两星定位、同时观 测三星定位其中用的最多的是太阳移线定位和太阳中天高度求纬度我在船上多次 用过这两种方法定位或求纬度星体定位因要在夜间索星且要在较短时间内测取几个 星体的高度容易选错星体且烦琐用的较少太阳特大高度定位受到所在海区的限 制因为只有船舶纬度非常接近太阳赤纬时才可用此方法差值一般小于正负2度之 间一年中可能观测到太阳特大高度的海区是25°27′S和25°27′N之间。

2. 保持航行值班安全

2.1 准备开航前查看船舶吃水检查驾驶台必须设备操作正常适当的航行信息已 备好

驾驶员应按各自的职责对所管的仪器、设备及相关资料等做详细的准备检查船 舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。三副在出 海前的检查包括本航次的航行和通讯设备、所准备的海图、潮流、天气资料有的 是二副检查及消防救生设备、资料等。每个航次离港前都要检查本船的各种设备是 否处于正常工作状态装载情况是否适航必备的物料、资料是否齐全。三副对驾驶 台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 按照有关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行并记 录。水报警系统各种声光信号等设备进行测试、校正。对这些设备的检查应严格按 照有《船舶抵/离港口检查表》。此外还要进行防偷渡检查三副要检查文件所规定自己 负责的物料间、舱室并做好相关记录。查看水尺并记入航海日志确保船舶处于适 航状态。

2.2 在离港或进港时根据情况通知船长/机舱并且在监控航向、航速和船位的同时 协助执行船长/引水员的口令/指示

一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。船长在开航前24小时将预计开航时间 4小时前将准确开航时间通知轮机长。离港时船长主持召开航前会议时船长将对有 关的航行信息和要求做介绍。作为三副如果得知抵、离港的相关信息要立刻通知

船长。在船长的授权下三副通知相关人员并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。并将情况分别记入航海日志和轮机日志及车钟记录薄.检

查测试各助航仪器及声光信号是否工作正常,并开启.检查VHF并打开.准备好车钟记 录薄及相关海图及资料.将引水旗等常用的东西准备好.检查无线接收机并打开.检查 消防应急系统.配合机舱备车.当主机的油水温度正常后,值班轮机员要询问驾驶员能否 试车,驾驶员通知值班水手.注意舷梯高度,并绞紧前后缆绳且前后没有物体的时候.驾 驶员通知机舱可以试车。试车完要分别记入航海日志和轮机日志.完货时.要查看前后吃 水及船舶的平衡状态.告知大副,经大副确认,让木匠调平船舶.抵港时三副应根据船长 的指示通知机舱、船长通知方式可以是电话、手提VHF或船上其它任何有效的方式 也可指派水手去。无论采取何种方式都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。

2.3 在值班开始时确认船位、航向和航速并评估通航情况和任何航行危险

无论是进出港区时协助了望还是平时单独当班时值班驾驶员都应当及时测定 船位、航向和航速并根据当时的风流情况及时对进行校正保证船舶航行在计划航 线上。对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。对当时风流压差的测 定可以通过雷达进行雷达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线其与保 持定向航行的船艏线之间的夹角。

受限水域的航行应特别熟悉该水域的航行条件熟悉并执行诸如限速、分道、

VTS报告等规定提高警觉加强了望并依据当时的通航、气象、风流情况提高 监视航向、航速及船位的频率和质量使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握以使所运行的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。

2.4 在航行中最为重视了望定时测定船位估计碰撞和/或搁浅危险并采取相应的 行动

当值班开始时先要核对船位不要认为换班人刚做的船位一定是正确的要核对。 判断能见度并大概的核算一下自己这个班所经水域的情况及需要报告的船舶动态的 事宜。晚上先要看船长的夜行命令和船长有没有特别的指示并签名。晚上要检查航行 灯及各助行仪器的工作情况以及各报警系统是否正常。进行防火或保安巡视全船。核 实本船的航迹向确定现在的水文情况。评价通航环境和对船舶的任何危险。驾驶员 在值班时应遵循《STCW78/95规则》、《1972年国际海上避碰规则》。在接班之前 接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示船位、航向、航速、吃 水和其它船舶状况当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。当值班开始 时明确船位、航向、航速就要利用各种助航仪器时刻监视本船的状态并经常检 查核对。而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望利用视觉和听觉以及所有其 它可利用的手段保持连续戒备状态。只有正规了望才能全面判断碰撞、搁浅和其他 危害航行安全的局面和危险。

2.5 依据通航、水域和气象情况调整船舶航向和航速

调整船舶航向、航速适合于当时的通航水域和气象条件在不同的航区根据不同的 气象情况应使用不同的操舵方式选择不同的航向、航速。通常在港内使用港内 航速并根据实际情况随时动车。在海上正常航行时使用营运航速遇复杂的航行 环境时使用安全航速在紧急情况下要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。 例如在进出港口时由于航道狭窄船舶密度大碍航物较多经常是车舵配合避 让这时的航速一般是较低的航向是不定的。在一些航行受限水域也是这样航向、航速不定。在遇到大雾、大雨、大雪、霾等能见度受到限制的时候通常是适当慢车。 在确定自己的航向航速时要遵守避碰规则和一些地方性规定同时也要灵活运用这些规则在《1972年国际海上避碰规则》中就有背离规则以安全航速航行。

2.6 监视和管理助航仪器并记录有关措施和事故

在航行过程中对航海仪器的监视和管理主要是指驾驶台的仪器如VHF、GPS DGPS、雷达ARPA、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、操舵装置、报警装置、船内通讯设备、声光信号等其他助航仪器GMDSS。对各种助航仪器的监视和管理 都有明确的规定应按有关的规定监视管理。如雷达记录要求每个班记录使用情况 以及当时的天气情况和海况如有故障是何种故障。尽管每条船的仪器不一定一样 但相关的规定和要求却差不多。如VHF要求在不间断在16频道或地方规定的频道守 听天文钟每天要与天文台对时操舵设备每个班要进行转换测试舵机报警试验 GPSDGPS要时常注意其工作状况读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法 所得出的数据对比。

3. 使用雷达和ARPA保持航行安全

3.1进行操作检查并将仪器性能调节至适当位置

雷达在开启前要严格按照厂家的配备的操作规程来操作驾驶台雷达旁边都贴有操作 说明使用前驾驶员应熟悉设备的操作手册的内容一般操作开启雷达之前各按钮 开关是否处于正常位置

按下电源开关调整亮度需预热分钟预热之后

按下tandby按钮时雷达发射显示器也需预热分钟左右

校正航向和时间等原始数据是否正常现在的雷达都由直接接入

调节rill旋钮使扫描线隐约出现后略往回调一点

调节ain旋钮使屏幕出现微弱的噪声斑点后略往回调一点

调节une旋钮使回波信号多而清晰

根据具体情况适当使用海浪干扰抑制、雨雪干扰抑制、同频干扰抑制 等旋钮减弱或消除干扰杂波使屏幕清晰但要注意使用这些抑制旋钮后都由可 能丢失小目标。无干扰时上述抑制应至最小。本船有自动调节功能条件好时可 以直接选择自动

根据航行实际需要使用相应按钮按键进行相应的操作

在雾航恶劣天气航道航行要频繁使用雷达如要暂时关闭则可仅关高压即 雷达处于预备状态这样可使雷达处于随时可用状态。

3.2 使用这些仪器测定船位 在获取雷达显示信息时要注意到雷达的各种局限性当雷达和ARPA处在正常 的工作状态下就能扫描到一定范围内的各种水面物体和岛屿、陆岸等。根据显示方 式和量程的不同对所获取的信息的判断也不同。如在“相对运动RC”的显示的方 式下在屏幕上静止不动的回波是航向和速度和本船都相同或相近的物体而在“真 运动TC”的显示方式下在屏幕上静止不动的回波是静止不动或速度接近零的物 体。在海况、天气恶劣时杂波增多真回波和假回波掺杂在一起很难判断 《的性能标准》规定在次扫描中至少有次可在显示屏上清楚看 到的物标必须备可靠跟踪无论如何都不要错过利用视觉和听觉观察海面以免漏掉 重要物标。

3.3 使用雷达和ARPA探测任何的搁浅危险、紧迫局面或他船或物体相撞的危险并确 定相应的避让行为

通常航海上以ARPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA、TCPA以利于采取合适的行动。

驾驶员在值班时随时都应按照国际海上避碰规则采取避免于他船造成紧迫局面和 碰撞的行动决定改变的航向或航速是活动的并按照公认的航海习惯调整船舶航 向和航速保持航行安全操纵信号是按照国际海上避碰规则在适当的时候施放运用

的试操船功能可求取本船对危险相遇船的避让措施试操船通过的标志是

碰撞危险的报警解除。

3.4 采取相应行动避免危险

根据国际海上避碰规则船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。 在会遇局面时应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。

结合良好的船艺来说当我船为让路船时一般在相距46海里时就应采取避让 行动如果是对驶相遇则应适当提前行动如果我船是直航船则在距离46海里 内应随时关注对方的动态当接近3海里时若对方还未明显地采取避让行动则应 鸣放五短声的示警信号当接近到2海里时若对方还未采取适当行动则应独自采 取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。当时间紧迫时可以采取停车、甚至倒车以 把船停住以避免碰撞的发生。

能见度不良时应更加谨慎地履行有关规定及时、正确地发出声响信号并根 据它船的声响信号正确地辨认它船的方位予以在雷达上识别、定位适当增加采取 避让行动的安全距离。若不能确定它船的位置或不能判定是否存在碰撞危险应视 为碰撞危险是存在的必要时减速至能维持舵效的车速。

4紧急应变

4.1描述在应变部署表中为不同紧急事故分配的职责

以本人在不同紧急事故分配的职责为例

油污事故携带锯末、扫把、铁锹海上消防灭火组穿戴呼吸器和消防员装 备弃船负责前部释放手柄和检查船底塞

应急反应是船舶在紧急情况时通用的应急步骤这些应急反应包括消防、救生、堵漏、溢油、防海盗、弃船等。上述的多个训练项目人员的自身保护和他人安全是 最基本的。如火灾演习中当听到演习信号时应立即穿上工作服、工作鞋、戴上安 全帽和手套这是自身最基本的保护并按照个人的应变部署卡规定的任务和程序进 行。其次要注意船上其它人员的行动比如发生应急时应大声呼叫某处发生何种应 急以便他人得知。

在应急演习时首先应立即识别应变的种类和地点按规定采取自身和他人的保 护和安全措施携带个人应变部署卡上规定的器材到指定集合点集合迅速地按规定 的应变部署采取相应的应变行动。在行动中既要完成个人的任务又要注意整体配合 使应急的行动有序、有效、且不因为自己的安全原因或任务的未完成到位而影响整体 的行动。

4.2表明在紧急情况下首先着手采取行动的能力

油轮发生碰撞搁浅可能发生爆炸火灾、船体破损进水、溢油污染等险情。因此发 生碰撞、搁浅时应立即发出警报并按规定显示信号用无线电话向附近海域分布信 息以使周围船舶注意。如果无明显的重大险情发生首先应操船将船稳住记下它 船的船名和船籍港等资料同时报告船长。

碰撞和搁浅后船长立即上驾驶台正确判断态势和人员安全情况、果断执行应急操船少受损程度。

发生碰撞后①发出警报 ②确定碰撞部位、记录时间、地点、伤亡、污染等情况了 解对方的船名、呼号、船籍港、船东名/地址等资料③按相关规定向公司、港口当局、代理国外报告并守听 ④进行自救 ⑤作好记录保留证据。

发生搁浅后①勿盲目行动避免扩大损失 ②显示信号 ③调查搁浅情况判断危险 程度 ④报告有关各方并守听 ⑤控制污染 ⑥计算浮力损失核算稳性 ⑦选择脱浅 方案 ⑧脱浅操作 ⑨事后检查、记录、报告

4.3 表明正确应付港内出现的紧急情况的能力

本船是油轮一旦在港内发生应急情况时应立即报告港口有关当局立即终止 所进行的装卸作业。立即启动相应的应急部署查明应急的部位、性质、程度和关联 的情况如溢油等进一步报告港口有关当局。在和港口有关当局取得一致意见后可在港口进行自救或和其一起施救。如果港口有关当局要求船舶立即离港则应立即 驶出港区再进行施救。

5.对海上遇险信号的应变处理

5.1确定本船和遇险船的位置

当我船收到他遇险船的报警信号时应马上对遇险报警的信文进行分析确定本 船和遇险船的位置并在海图上标注其位置识别其遇险性质、遇险时间和要求援助 的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC遇险报警的所有电台必须立即停 止可能干扰遇险通信的任何发射并继续保持连续的值守直到收到确认遇险报警为 止。若五分钟后仍未收到岸台的收妥确认时应以规定方法对遇险信文进行转发。

5.2 预先估计局面提出行动建议并通知船长

收到遇险警报后应立即对遇险状况进行评估并报告船长有关遇险船的船名、位置、遇险性质、对该信文的处理以及在随后的值守中发现的新情况。由船长决定 是否给予收妥确认和是否前往搜救。若船长下达营救指令应立即在海图上拟定前往 遇险船的航线。前往营救的途中始终保持在所有的遇险频率上值守并加强对遇险信 号的了望。

5.3 记录所有发生的事件、采取的行动和船长的决定

当班驾驶员要详细记录所发生事件的时间、位置、性质对事件的处理以及船 长的确定、所采取的行动、通信方式等有关重要信息以便随后检查、总结、报告。 在航海日志草本中记录相关信息并按照公司的文件体系记录汇报。

6. 用IMO标准海事通信英语进行书写和会话

6.1使用IMO标准海上通信用语

国际海事组织根据公约和修订后的公约关于口语通

讯方面的要求为了使船舶航行和操纵更加安全使海上、港口附近航道、港内及船

减 上通讯时使用的语言标准化编制了IMO标准海上通信用语。IMO标准海上通信用语 是IMO组织为航海通信专门规定的行业用语它与日常的谈话用语有所不同它强调 语言的简明、表达的方便、意图的易懂、意思的明确。健全可靠的船舶通信是船舶安 全航行和正常营运的需要也是海上人命安全不可少的基本保证。

6.2 使用英版航海出版物和手册

英版航海出版物主要有1航海图书总目录 2 航海通告/航海通告年度摘要 3 世界大洋航路 4航路指南 5太阳方位表 6潮汐表 7无线电信号表 8进港指 南/世界港口资料 9航海天文历/天体高度方位表 10航海员手册 11船舶定线 12里程表13 航海表 14灯标和雾号表/航标表

英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序可利用目录、

素引等查找相关内容。在使用各种图书资料时都应同时参考其他的图书特别是 《航 海通告》《航行警告》确定该图书是不是在最新或可用状态。

6.3 用标准英语填写航海报告和表格

船上常见的航海报告有各类提出报文/报告/单据等每种报文/报告/单据都有相对 固定的格式并且中英文格式大同小异。业务报文一般来说可分为船位报告、业务常 用报告等它的基本模式是

报头 收报名称 发报名称 时间

报文内容 结束码

为了保障船舶在海上航行安全世界上许多国家要求船舶在进入有关海域时须按 时报告船位。现在要求船位报告的国家有美国、法国、澳大利亚、日本、意大利、中国等要求报告船位的国家每年都有变化请查阅NP281。船位报一般分航行 计划报SP、船位报PR、变更报DR、终止报FR。全世界船位报告系统的

报告种类基本上是相同但是编写格式和要求也各有差异请认真查阅NP281。也可 以借鉴以前驾驶员的一些写法查阅报文/报告/单据的存底。

6.4与值班人员交流与安全有关的职责

船舶的航行安全和业务沟通都离不开要与多种语言船员的接触。英语是船舶在航 海和海上运输最重要的公共交流语言为了船舶航行安全和高效操作每个从事船舶 航海的船员必须掌握和正确使用基本的航海用语。负责航行值班的驾驶员应知晓、理 解和具备使用标准海事通信用语的语言能力通过标准用语进行语言交流提高海上 通信准确性。船上的信息交流最典型的是各人所用的母语不一样尤其是中国船员在 英语能力上相对较弱很容易产生信息传递上失真甚至错误。

7. 用视觉信号发出和接收信息

7.1 发送和接收摩斯信号

莫尔斯信号是由点划组成的发送时注意控制点划的节奏标准发送应是点和 字符间的间隔占一个时间单位划占三个单位、字符间的间隔占三个单位字间间隔 占五个以上单位。同时注意速度控制一般每分钟发送40个字符。

灯光通信通常分四个步骤进行

1呼叫发送台发送呼叫信号AA或对方台名呼号直到对方回答TTT; 2识别身份发送台收到应答后发出“DE”后接船名或呼号。被叫台同样发出“DE 船名或呼号”‘

3报文明语或码语都可信文按顺序逐字发送收信台收妥一字后给予确认“T” 发送台方可继续发送下一个字。若要重复则告之“PRT”重复收妥告“OK”未见 应答可主动重复主动对方收妥

4结尾信文全部发完后发出“AR”如果还有另一份信文则发送“AHR”。全 部收妥后进行收妥确认“R”。

7.2 使用《国际信号规则》解释信号旗(字母旗和代旗发送的信息 旗语通信分三个步骤

呼叫 有四种情况分别是a已知对方呼号则先升起对方呼号按次序升起要发 送的信文议成码组b不知道对方船名则先升起“CS”码组同时挂出本船呼号 c呼叫某一方位的船舶则挂出“YQ”码组d呼叫所有船舶则挂出“CQ”码组

发送信文通常等到对方应答后方开始发送信文发送时按信文内容的次序挂旗

结束发完全部信文后单挂一面应答旗表示信文结束。

工作中常用的旗语有

G 本船申请引航员

DO

本船需要带缆艇或带缆员

H 本船有引航员

DI

本船需要交通船

Z 本船需要拖轮

SM

本船正在测速

B 本船正在进行危险品作业

OQ

本船正在校正罗经

O 有人落水急需救助

CB6 本船失火急需立即救助

Q 本船没有染疫请发给进口检疫证

CB7 本船漏水急需立即救助

W 本船需要医疗救助

FO

港内禁航处

P 本船即将开航所有人员立即回船

UY

本船正在演习

代旗的使用代一表示重复该组旗语中的第一面旗代二表示重复该组旗语中的 第二面旗代三表示重复该组旗语中第三面旗

8. 船舶操纵

8.1 操纵时运用获得的有关船舶旋回圈和冲程的信息

船舶操纵资料是在一定试验条件下测得因而随着船舶装载状态、吃水差、航速、富裕水深、风浪条件等因素的变化船舶的操纵参数也相应的发生变化。因此在参考 使用船舶操纵资料的同时应注意在实际操船中总结经验掌握船舶在不同状态和条 件下的操纵特性。

通常随着船舶吃水的增加旋回阻力增大转头力矩减小致使旋回减慢旋回初径 和纵、横距都有所增大。吃水差的变化改变了水线下船体侧面的分布状况对船舶的 旋回有明显的影响尾倾增大时旋回圈增大尾倾增大船长的1时旋回初径通常 会增加10。船速对初径的影响较小对旋回时间影响较大但是当船速降低到一定 程度时由于舵矩太小致使旋回性严重变差船速太高时也会使旋回性变差。载 重大船速高、吃水差增大、富裕水深增大都会导致冲程加大。

8.2 表明适当靠泊和锚泊的程序

系泊前明确船长或引航员的系泊意图通知作业人员全部到位并提前准备好相 关的缆绳、撇缆、引缆等启动并检查缆机等系泊设备确保其处于适用状态试验 对讲机并保证通信良好。必要时先将拖轮带妥。

系泊过程中应及时向船长或引航员汇报船首/尾与泊位间的纵横距等情况并准确地执 行船长后引航员的指令。指挥水手按照既定的系泊计划进行出缆、缴缆和挽桩作业 同时关注系泊进程和周围情况及时报告驾驶台系泊的进程及其它异常情况。在收缴 缆绳的过程中应注意船首尾配合使首尾缆绳受力均衡。

锚泊程序首先根据海图和港口资料或气象大风的情况选择合适的锚地除非 到指定的锚地自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质且底质平坦的为好。无风 浪影响或影响较小的水域锚位周围有足够的水深和旋回余地静水域低潮时富裕水 深要大于20的船舶吃水有涌浪的水域低潮时水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的 最大波高之和且水深不能太深不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与12倍的船长之和在港内取船长加上6090米。

8.3 操纵船舶营救落水人员

救助落水者的操作

发现人员落水后应立即采取以下措施1停车并向落水者一舷操满舵以避免 舵和螺旋浆伤及落水者同时在雷达或GPS上按下MOB,以记录落水时的船位2 抛下带有自亮灯的救生圈并派专人一直对落水者进行了望3发出人落水警报报 告船长并启动人落水的救生应急部署4必要时向周围水域发出人落水安全通告 以便附近船舶协助。

操船驶向落水者的方法。假定从右舷落水并被及时发现操船旋回的方法1 单旋回法―― 停车右满舵落水者安全离开船尾后进车满舵当偏离原航向250 度时正舵。此法能以最快的速度将船驶至落水者处2WILLIAMSON旋回法――停 车右满舵落水者安全离开船尾后进车偏离原航向60度时左满舵当船首与原航 向的反航向差20度时正舵则船将驶向相反的航向。

当救生艇发现落水者后应从落水者的下风下流处接近落水者。当救生艇驶离母 船后应保持与母船的联系以获得准确的航道、方位和落水者等的信息在施救过 程中发现情况应及时报告船长以便得到综合的、正确的指令。

六、货物装卸和积载操作级

1. 监控货物装卸、积载、加固以及航行中的货物监管

1.1 监督货舱和深舱受载的准备工作

1打开货舱如有CRANE应将CRANE 开启把吊臂甩到两侧将舱盖完全 打开即确保周围清爽方便装货。

2确保货舱清洁干燥处于适货状态

根据装货量及位置进行相关的排压载水工作并时刻测量水深直到达到标准。

1.2 监督船上起货设备的操作

1确保工人工作时操作规范正确如有问题应示意停止。 2观测设备安全负荷是否满足要求。

3注意电缆,钢丝绳索是否正常有无破损以及随动装置的跟踪情况。 4驾驶员及当班人员应时刻注意来回巡视装卸过程并作记录。

1.3 监督装货

监督装货考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响。 1确保货物是按大副的“配载计划”装货。

2根据要求排压载水使装货的任何时候船舶稳性和吃水差都符合要求。

3重货装载时应卸到舱内时尽量使卸货位置在舱内底部减少重货在高空下落对 船体的冲击和打压的损坏

4危险货按国际规则进行装卸。

1.4 确保积载牢固并加固所有包装货物

货物在船上的堆积、码垛方法应货物性质、包装的不同各有不同的要求。总的 来说都必须遵循堆码整齐、稳固、防止积压、倒塌避免混票和便于通风等原则。 如装散装货时要注意平舱尽量减少自由滑落面的影响袋装货物时须注意垛头稳 固紧密堆放、铺平堆积高度不能超过限高按规定留出通风道系固绑扎要适当一般货物间应靠紧空隙处用木材、绳索固定以免移位对于危险散货或其他货物 的积载或系固应跟《国际海运危险货物规则》和《规则》等相关规定来操作。

1.5 确保散货间或包装货间的隔票如要求

船舶货运经常会遇上同一航次由几种不同种类或不同卸货港的问题这就要求船 舶操作员大副要对货物进行更详细的积载。保证货物之间间隔、分票清楚。隔票是杂 货积载中经常遇到的这样做可提高提货效率减少和防止货差加快卸货速度缩 短船舶在港停泊时间加速船舶周转。装舱时常对不同卸货港、不同货主、不同提 单号的货物做好隔票。对于散货船舶所装载的货物一般只有一、两钟而且数量相 差不大船舶只需按分舱积载即可不过积载时要根据不同的卸货量来调整适当的水 尺保证各项积载因素满足要求以便使船舶随时处于适航状态。

1.6 监督确保采取保护措施以保证通风和在航中易于进行检查

通风的目的通常是为了一是降低舱内空气的露点温度防止舱壁和货物表面汗 湿二是降低舱内的温度防止货物变质受损和自燃三是提供新鲜的空气防止货物 腐败变质四是排除有毒有害气体防止燃烧、爆炸和人员伤害的事故。货舱通风有 自然通风、机械通风、干燥通风三种方式。

装运散装的油类时在装卸作业和整个航次的运输过程中都应进行对货舱充装 惰气除了取样和测量外应关闭任何的舱口防止有毒有害气体的泄漏以避免燃 烧、爆炸和人员伤害的事故。

1.7 使用《国际海上危险品货物规则IMDG)》简称“国际危规”

装运危险货物的船舶应严格按照《国际危规》及国家主管机关的有关规定正 确选择危险货物的积载舱位进行妥善的防护保证船舶安全运输。因此在编辑配载 图时必须砌底弄清所承载的各种危险货物的正确的学名、理化性质、类别、数量 并查阅“危规”详细地了解其积载、隔离要求。对危规未列名的危险货物应要 求货主提供危险物技术说明书充分了解危险物的技术性能及有关积载、隔离等 注意事项。每一种危险货物的积载要求在“国际危规”各类引言和物质明细表中都 有说明具体规定现将危险物积载的一般原则第类爆炸品除外归纳如下

除极少数外几乎所有的危险货物均远离一切火源包括火星、火焰蒸气管 等

绝大部分的危险货物应远离船员生活区及工作处所

积载时必须严加防护绝不能使其受气候的影响和海水的侵袭

积载危险货物必须注意确保通往船舶安全操作设施的一切通道畅通无阻对 于特殊货物应遵守各类货物的引言和明细表积载。

5危险品应最后装最先卸.

1.8 定期检查货物并记录检查结果和发现

航行途中每班对货舱的温度、湿度和通风等情况进行监测和记录。遇到恶劣天气 前加强对货物的积载和系固情况进行全面检查如有问题及时解决并作好相应 的记录。

本船从事油品的运输每班要对液货温度和液位高度进行监测发现液位异常时 立即察看相关舱阀和船舶周围是否有泄漏测量临近舱室包括水舱、货油舱、燃油 舱和空隔舱等的液位看其是否正常。确认存在泄漏时应立即报告大副和船长分 析并消除缺陷必要时立即启动防污应变部署。货物温度太高时及时洒水降温。每 班对惰气压力进行监测当压力降至正常值的下限时及时通知机舱补充惰气至正常值。根据油品的粘度等货物特性和到港卸货的计划情况对货油进行加温。每次检查

应把检查的时间、货舱温度和压力、惰气压力、货舱的液面高度、发现的问题和处理 情况分类记录。

1.9 采取措施避免损坏船舶和货物

要避免船舶和货物受损积载、运输、卸货等各个环节都应按规定并结合良好的 货运经验进行。

制定积载计划时应了解货物的理化特性及互忌程度分舱装载或隔离装载。根 据货物的自身物理性质选择合适的舱位比如受热会变质的货物应远离热源等。 根据航次货运量和到港的先后次序合理配载以保证船舶的稳性、强度和吃水差的 满足。

装载前应保证货舱所装货物的要求并取得商检的验舱合格证明保证货舱的适 货性。装载时应严格按照制定的装载计划和作业程序防止不合格货物上船也防 止混票、错装。装载结束后应取得商检的货物计量证明。

运输途中应按规定作好货物的管理和记录。按规定的时间间隔检测货舱和货物 的温度、湿度、压力、液位、系固等情况。为避免温度、湿度和氧含量的变化对货物 的影响以及危险有害气体对船舶和人员造成损害应及时对货舱进行通风。通风时 机和通风方式取决于舱内露点和外界的天气、露点的温度情况。

装运散装的油类时在装卸作业和整个航次的运输过程中都应进行对货舱充装 惰气除了取样和测量外应关闭任何的舱口既防止有毒有害气体的泄漏以避免 对船舶和人员造成损害也是防止海水的物质自开口处混入货油中。

1.10 在卸货之前和期间检查舱盖、起货设备和货物

在装卸期间值班驾驶员应对船舶的装卸货质量和船舶设备负责任有着同大副 一样的责任

负责监督装卸货质量处理装卸过程中的一切问题根据装卸工作需要随 时指挥水手操作缆车视天气变化采取防雨措施

指导和检查水手的监舱工作对装舱的不良情况应拍照并联系理货领班或 港方人员编辑现场记录

掌握货物装卸进度对港方的野蛮工作应坚决制止并拍片

任何损坏应立即报告并正确做好记录并采取避免事故或进一步损坏的适当 行动

1.11 保证所有的货物在正确的港口完好卸船

装货前大副填写“装卸通知书”由船长签名交港口装卸货时监督码头作业要按 照积载图的要求装卸货且要遵守有关的规定随时检查必要时拍摄货物装船质量 情况照片如发现货物不符或质量不对应及时向港方提出同时对设备的使用要 按照设备操作说明书的要求且考虑到船上条件的局限性对装卸装置和货物的不适 当操作要立即停止并报告船长或大副当货物或船舶出现异常情况时要果断采取 有效措施避免或减少损失要作好有关的现场记录并尽可能收集证据。

1.12 自始自终保证吃水差、稳性、中拱和中垂在满意的范围之内

在装卸货期间值班驾驶员要监督码头作业是按积载图的要求装卸货并符合有 关规定。随时监督装卸工人要按积载图上的装卸顺序操作避免出现过大的中拱或中 垂等情况要经常查看吃水、倾斜仪确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中 垂。装载固体散货时应按要求进行平舱以减少船舶在航行中发生货物移动的危险性。确保装卸货后满足船舶安全因素在可接受的范围内。

七、货物装卸和积载油船项目

1. 油轮监装

1.1 监督油舱受载的准备工作 接到航次指令后根据上一航次和本航次所装载油品的性质作好货舱的适货准

备工作确定是否需要进行洗舱和/或抹舱。抹舱前应进行足够的通风下舱前应进行 测氧和测爆可燃气体的浓度应低于其燃爆下限的1氧气的含量应达到21。达 到上述条件值班驾驶员方可考虑签发《进入封闭场所作业许可证》。

明确大副指定的在港全部作业项目和个别项目的作业安排包括货油装载计划、压载水和油污水排放计划及可能的物料、燃料和淡水加装计划等。明确船岸联络方 法和紧急情况下的处置措施。备齐管线器具作好防污和消防器材的准备和到位工作 关闭甲板上所有的排放口及舷侧门窗。接好船岸静电泻放线后再连接输油管线若需 要吊杆还应对其活络以确保处于适用状态。检查惰气系统确认其工作和报警正 常。试验货舱高高位报警确认其适用。对管线阀门进行泵压试漏严防混油。检查 海底阀是否关紧,然后按装载计划打开所需的阀门使之处于待装状态。

此外还应申请并配合商检对货舱和污油舱进行检查、测量以确认货舱处于适 装并获得《干舱证明》和船上货油余量的证明。

1.2 监督装货

装货期间保持在输油臂、甲板、泵舱、驾驶台和货控室的值班及时发现作业 异常情况并监视周围的船舶动态。时刻监视货舱的液位、温度和压力等情况以及当 时船舶的吃水、倾斜和强度、稳性等情况。如有异常迅速查明原因并及时通知码 头采取相应的措施。

当装载加温过高的油品时注意局部热应力的作用适时调整舱位。油舱液位装 近配载高度时适时该舱的阀度进行收舱或平舱作业直至关闭相应的阀门停止该舱 的装卸。当将近航次作业计划时通知码头减速以按照商定的收舱或平舱速度进行作 业。察看并调整吃水和吃水差倾斜和强度、稳性等符合本航次的要求直至完成作 业关闭相应的阀门。

停泵后需进行充分的扫线清除管线的余油然后关闭喉管总阀和码头的相应 阀门再拆除与码头的输油臂最后拆除与码头连接的地线。

装卸期间应始终按照有关危险品作业的规定进行并加强对系泊情况的巡回检 查及时调整系缆的受力。装卸期间如果发生泄漏或火灾应立即通知码头并按照事 先商定的方案终止作业立即启动相应的应急部署。

2. 油轮监卸

2.1 卸货前和期间检查泵系、管路和阀系

卸货前封堵甲板排水孔喉管处准备好灭火器、消防水龙和防污器材。检查甲板 上的阀门处于正常关闭状态并标志正确。明确船岸管线允许的最大压力、船岸联系 方式、应急安排和处理办法确认卸货速度和顺序以及扫舱安排。按照常规程序先

接好地线后接输油臂或软管。油轮卸货前还应检查海底门是否打开准备进行压载。

卸货前需检查甲板、管线、阀门、锅炉、惰气装置、消防和防污设备确认正常 后进行扫线确保管线和阀门的畅通。在需要加温时还应注意热应力局部过分集中。需用吊杆时应事先对其活络和试操作。

卸货前应申请商检对所装的货油进行检测和计量并取得验舱和计量证明。

卸货期间应通过自动监测系统和实际观测相结合不间断地监测当时船舶的稳 性、强度、倾斜、吃水和吃水差的情况使其处于可控的正常计划范围。根据卸货的 速度和潮汐的作用而引起的船体下沉速度及时调整系缆的受力以保证货物和船舶 处于正常的状态。检查货舱内的温度和压力情况确保舱内的压力正常氧气的含量 始终不大于8。

2.2 协助清洗油舱 含油污水主要来源于机器处所及洗舱作业收集在污水舱通常排放给岸方专门 的接受设施。如果长时间没有被岸方接受污水舱需要将底部低浓度的含油污水处理 时应启用排油监控系统按照《MARPOL73/78公约》中附则I所规定的条款和油污 应急计划的规定进行排放。或经油水分离设备分离后送锅炉燃烧。启用排油监控系统 排放含油污水应制定排放计划并事先对监控系统中的管线、油泵等进行淡水清洗 以保证监控的质量。排油监控系统中的参数的设定应符合《MARPOL73/78公约》中附 则I的规定。在排放期间应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上 记录。

本船属于新造油轮配备的全部是专用压载舱和压载系统属于清洁压载通常

在向港监或相应的港口有关当局申请得到其同意后直接排放入海。 排放压载水应 制定相应的压载或排放计划并严格遵照执行。在压载水作业期间应加强值班和巡 回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。

3. 维护和检查油轮装卸货系统及其相关设备

3.1检查装卸货油泵等设备并协助保养工作

为保证船舶能处于适航状态能及时发现并进行常规的维修保证货物的安全和 货运质量应按规定的时间间隔对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备、及其备 件进行检查。主要包括水线以上船体的完整性、甲板和船体上的排泄口是否按需要 处于打开或关闭状态甲板舱口盖组件的紧固及其密封应良好管线、张口及膨胀接 头的密封情况良好所用阀门的启闭功能正常且没有阀门泄漏现象以及货油泵、扫舱泵和压载泵应有正常范围的进、出压力和可能需要的驱动压力处于良好的工况。

上述检查应按照各项设备的检查、维修保养的规定正确进行发现的缺陷应立即记录、报告和纠正。比如如果密封不好应及时更换垫片或螺栓膨胀接头破裂应及时换 新加强备件的申领和管理使船舶能完成必要的常规维修等。

八、控制船舶操作和管理船上人员操作级

1. 保证遵守防污要求

1.1 保证议定和适当计划加装燃油程序并在操作前堵塞所有排水孔

船舶在进行油类作业时必须遵守下列规定

在作业前必须检查管路、阀门做好准备工作堵好甲板所有排水孔关好有 关通海阀检查油类作业的有关设备使其处于良好状态对可能发生溢漏 的地方要设置集油容器供油、受油双方商定的联系方法和信号以受方为主 双方均应确切实施执行作业时要有足够的人员值班当班人员要坚守岗位 严格执行操作规程停止作业时必须关好阀门收解输油软管时必须事先用盲板将软管封好或采取其他措施防止软管存油倒入海中正确记录《油 污记录本》。

1.2 一旦发现船舶周围出现任何污染立即着手调查、探测污染源

船舶在相关的训练中如搁浅、火灾爆炸、碰撞、船壳破损、等情况时应 立即通知操作人员停止操作并向值班驾驶员或船长报告船长再根据具体的情形发 出应急警报同时向相关的主管机关报告船上应立即实施应急反应程序利用所有 可用的资源尽快查找污染源防止和减轻污染的损害。值班驾驶员在发现本船对环境 造成污染时要立即报告并采取相应的应急措施。

1) 发现本船周围有污染源时应确定本船是否在进行移油操作如有则立即通知值班 轮机员、值班机工、值班水手对移油设备进行全面检查包括排水孔

2) 航行中发现船尾有污染应立即向机舱了解本船是否在排污按规定机舱排污要 向值班驾驶员报告并得到船长的同意检查液舱是否泄漏

3) 如果本船装载的货物会对环境造成污染驾驶员应熟悉该货物的污染方式、形式和 处理方法以便对出现的异常情况判断。

1.3 制止或防止有害液体和固体的泄露和溢出

在各种污染训练中。大副或轮机长是各种训练现场指挥他们必须知道船舶排放 的油类、有毒有害液体、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和违章排放 都会造成水域的污染。船舶发生或可能发生污染时每位船员都应全力以赴应急防 止和减少污染损害彻底查明原因并作出评估根据污染范围实施船舶应急训练计 划采取相应有效的行动而且所采取的行动是有效的组织并适当考虑了污染范围。 避免在训练中人为地造成泄漏有害液体和固体污染环境。

1.4 如怀疑有任何损坏探测所有油舱和舱室的液位

若怀疑液舱有损坏时应迅速查明破损情况测定可能破损附近的油柜、淡水柜 舱、压载水舱、双层底及污水柜等的液位变化观测船舶附近有无溢油情况。二管轮、木匠等人员对各自负责的舱室测量以及临时指派的其他人员。尽快将测量的结果和 原先的记录进行分析看是否有严重的不符合证明没有破损的可能时须将测量数 据和分析结果立即报告给船长。

1.5 执行排污、压载和加装燃油操作

国际在防止船舶在营运中造成操作性污染制定了针对性的公约《

国际防止船舶造成污染公约》即公约予以控制。依法排 放船舶废物为海洋的自静力所允许。船舶在执行污水、压载水和加燃料操作时所 有的操作应严格按照公约公认的规定及附则和油污应急计划来执行明 确自己的排放标准。不同的排放物也要根据公约不同的附则来执行或 者要严格执行港口过的特殊要求。

2. 保证船舶适航

2.1 检查船体和船体开口、舱室、舱盖设备并在发现缺陷时采取措施

无论是航行中还是装卸过程中都要确保船舶设备安全和适航性。大副和值班驾 驶员应对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件等进行检查或委托水手 长检查。要防止船舶排水系统向舷外排水的污溅必要时应安装导流系统工作场所 及必要的通道外要全部清理舱口盖及舱口扶强材附近应留有适当位置以便顺利 开关舱甲板所有入孔或开口必须盖好或用栏杆防护对各个装货设备及其备件也

应细致检查其技术状况了解其性质和负荷等甲板上相关人员要对自己主管的设备定期检查发现缺陷立即记录和报告并提出整改建议。能自行解决的要及时解决。

2.2 保证紧固所有活动物体避免造成损坏

在开航前要对所有的松动的物体系牢固定。在航行中要定期检查各系固装置的 情况。船舶在航行中由于风浪的作用经常处于摇摆、颠簸的状态再加之其他外 界自然条件的影响致使货物处于不断的变化之中。为保证货物质量防止货物在运 输中发生损坏危及船货安全的运动和变化船舶负责人船舶驾驶人员必须参加并 指导有关人员认真作好航前或航行中的检查和保管工作按规定的时间间隔检查尤 其是在恶劣天气到来时及时组织人力适当采取加固和绑扎和其他相应的防范措施。 特别是对重大物件或危险物要优先检查和系固。三副主要检查消防和救生设备的系固 情况。遇到恶劣天气时对一些设备可以考虑加固如救生艇、筏及其附属品但不 应影响其操作。诸如救生圈、灭火器、皮龙箱等也可做必要的加固。无论哪一种设备 的加固都不能使其操作受影响。

2.3 安排常规性的控制措施以保证确实水密

船舶不管是在航行或装卸货期间随时都要确保船舶的完全水密。由于考虑港方 在装卸时会出现鲁莽的违章的操作以及船舶在航行中会遇到意外的事故致使船舶 某个货舱、水舱进水情况。值班驾驶员和值班水手负责装卸货时对船体的检查大副 应监督木匠或水手每天早上时、下午时应对船舶的尖舱、污水 井、液舱、各压载水舱和其它隔舱等进行测量水深并作记录有异常情况及时向大 副或值班驾驶员报告。

3. 监督法规的遵循

3.1 说明在何处可以得到有关船舶运行和污染的法规

每一船舶除按规定要求配备相应的航海图书资料外还应按公司或要求配 备一些涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则等文件、图书资料。公司的安全体系 文件等是按同一公司标准来配备同一公司的船舶都配备有相同的文件而国际性的 文件则不同它代表着世界所有缔约国的共同任务和愿望其宗旨是――使航行更安 全、使海洋更清洁具有代表性和强制性要求各船舶根据其航区、吨位、类型的不 同有不同的最低图书资料配备要求主要公约有《公约》、《

公约》、《 》、《》、

《》、《 》。现在主要目标是促进海 事和防污公约的最广泛接受和更有效地执行赋予船舶所有人在安全和环境保护法律 方面的责任加大港口国监督力度逐步完善特殊海区和环境特别敏感区的确定和管 理防止船舶海上的各种操作造成污染。

3.2 运用法规确定正确的方法解决船舶运输过程中遇到的问题

船舶在实际航行和作业中经常要用到的法律、法规、和规则很多目前涉及到 保护海上人命安全和海洋环境的国际法规主要有《公约》、《

公约》、《 》、《》、《

》、《 》、《ISPS》等国内的有中华人民共

和国海洋环境保护法中华人民共和国防止船舶污染海船管理条例以及一些地方海事 局公布的文件等。目前大多数国际公约、国内法规制度都是为了保护海上人命安全和 保护海洋环境。正确理解这些规定的要求可以较好的履行和执行公约以满足公约的 规定作为船员应清楚自己的职责。《SOLAS》公约为船舶仪器和设备的配备基本要求 它是缔约国PSC检查标准的重要文件之一同时也是船舶入级的最低要求由于世界恐怖事件的不断的发生各国相对出台了一些法规和程序来防止恶性事件的发生。特 别是美国对于《ISPS》公约要求相当严格要求所有进入其海域的船舶必须对本船 的保安措施进行严密的检查封锁所有的安全通道挂上相应的禁止牌只需留一个 工作用的出口如发现有个别出口没有按要求进行封锁将可能导致船舶被滞留的后 果。如船舶在处理垃圾时要严格按照《MARPOL》公约的要求进行懂得一切塑料 垃圾均不能排放入海能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料在距最近陆地25 n mile 以 外可排放入海食品垃圾在距最近陆地12 n mile以外可排放入海在距最近陆地3 n mile以外12 n mile以内经粉碎机加工处理后通过筛眼不大于25mm的粗筛可排放入 海。生活垃圾的分类处理已是PSC检查的重点项目在国外的某些港口对于生活垃圾 的处理不当将被处于高额罚款。还要注意那些是海域是严禁排放垃圾的。

3.3 搜查偷渡者

在开航前甲板人员要对生活区、泵房、艏间舱、中舱、舵机房等处所进行全面细 致的检查以防偷渡如发现异常情况立即报告给大副或当班驾驶员。机舱人员负责 机舱内的全面检查。

三副实习报告(共18篇)

三一实习报告

三峡实习报告

大三实习报告

三管轮实习报告

本文标题: 实习三副实习报告
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