交通运输教学设计（共19篇）

作者：北极熊 | 发布时间：2020-05-17 16:26:41 收藏本文下载本文

第1篇：交通运输

第一章

*交通运输业生产特点：①运输生产是在流通过程中完成的；

②运输生产过程不改变劳动对象的性质和状态，只改变位置；

③运输生产中劳动工具和劳动对象同时运动；

④运输产品计量的特殊性；

⑤交通运输的劳动对象十分庞大

*交通运输系统：是指一定空间范围内由几种运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体

交通运输系统的要素构成：载运工具；站场；线路；交通控制和管理系统；设施管理系统；信息管理系统

*交通运输系统的方式构成：铁路、公路、水路、航空、管道运输

交通运输业常常采用的评价体系含两个方面：技术性能和经济性能

*交通运输：专门化（运输工具和运输方式）；大型化；高速化；环保化；智能化

第二章

*运输需求：是指在一定时期内、一定价格水平下，社会经济活动在货物与旅客位移方面具有支付能力的需要

运输需求与运输量的关系：运输量是现实的运输供给条件所能实现人和货物的空间位移量运输需求是通过运输量的形式反映的，运输量本身并不能完全代表社会对运输的需求。运输需求两个条件：具有运输需要（前提）；具备支付能力（必要）

运输需求特性：是指能够完整反映运输需求整体特征的属性

*运输需求特性表现在：①普遍性和广泛性；②复杂性与多样性；③派生性；④时空分布不平衡性；⑤空间特定性；⑥时间特定性；⑦部分可替代性

*影响运输需求的因素：

1.影响旅客运输需求的因素：1）经济发展水平2）居民收入消费水平3）运输网的数量和质量4）出行费用5）运输服务水平6）人口数量及城市化程度7）经济体制

2.影响货物运输需求的因素：1）经济发展水平2）国民经济产业结构和产品结构3）运输网的数量和质量4）运价水平5）国家经济政策和经济体制的改变。

运输需求管理的主要手段：改善运输系统外部环境；价格手段；非价格调节管理手段；技术手段

第三章

*公路运输的特点：运用灵活；载运量小；“门到门”的直达运输；全运程速度快；原始投资小；安全性较差；环境污染严重

运输基本功能划分为：通过与送达功能

根据公路的作用及使用性质划分：国家干线公路（国道）；省级干线公路（省道）；县级干线公路（县道）；乡级公路（乡道）

根据交通量及使用任务、性质划分：高速公路；一级；二级；三级；四级公路交通控制设备：路面标线（黄色、白色）；交通标志；交通信号

根据国标分类机动车辆和挂车：L（两轮或三轮机动车）M（至少四轮且用于载客的机动车）N（至少四轮且用于载货的机动车）O（挂车）G（越野车）

汽车分类：轿车；客车；载货汽车；牵引汽车；自卸汽车；专用汽车

公路通行能力定义：在道路条件、交通条件和人为度量标准下、在一定时段内、道路某断面

可以通过的最大车辆数

公路通行能力分类：基本（公路和交通都处于理想条件下，单位时间内通过公路断面的车辆数）；容许；设计通行能力

公路客运站：公路客运企业的主要基层生产单位，担负着接送旅客和组织客车运行等工作将客运站分为：一级7000；二级3000~7000；三级500~3000；四级站500以下

*编排循环代号编排方法：大循环运行；小循环运行；定车定线运行

大循环运行：指将全部计划编号统一编成一个周期，全部车辆按确定的顺序循环始终的运行方式

*大循环运行优点：每辆车的运输任务基本相同、每辆车日行程接近、驾驶员的工作量相当缺点：循环周期长，驾驶员、乘务员频繁更换运行路线，不利于掌握客流及道路变化等情况，影响运输服务效果

小循环运行：将全部计划编号分成几个循环周期，将车辆划分为几个小组分别循环

*小循环优点：有利于驾驶员、乘务员对于运行范围内线路情况和客流情况了解和掌握，有利于安全运行、提高良好的服务缺点：有时不同循环内运输任务难以相近，客车的运用效率不如大循环

定车定线运行：将某一车型固定于某条线路运行的方式

*优点：有利于驾驶、乘务员对运行范围内线路和客流变化情况作以详细的了解和掌握，有利于搞好优质服务缺点：客车不能套搬使用，对提高运用效率有一定影响

公路零担货物运输的形式：固定式零担车（直达零担班车；中转零担班车；托运受理）非固定式零担车

行驶路线的种类：往复式；环形；汇集式；辐射式

*甩挂方式的基本原理：一辆货车配备3辆挂车，当汽车列车行驶在甲地装货行驶至乙地时，先在下重挂车①，卸车工人集中量卸空主机，然后挂上以卸空的挂车②返回甲地；于此同时，乙地卸车工人完成甩下挂车的卸车作业。汽车列车回到甲地时，先载下挂车②，装车工人集中力量装载主机，然后挂上已装毕的挂车③继续向乙地行驶；同时甲地装车工人完成挂车②的装车作业。（记得看示意图）

第四章

铁路运输按轨距不同分为：窄轨道（1435mm）*铁路运输优点：牵引力大，运输能力强；运行速度快；运输成本低；环境污染小；适应性强；行驶具有自动控制性；有效使用土地

*缺点：资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属；始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；货损较高；营运缺乏弹性；设备庞大不宜维修

铁路车站分类按技术作业性质：中间站；区间站；编组站按业务性质分：客运站；货运站；客货运站按等级分：特等；一至五等

客运站布置图按线路配置的不同分为：通过式；尽头式；混合式

旅客运输计划的分类：长远计划；年度计划；日常计划

旅客运输计划的主要指标：旅客发送量；旅客运送量；旅客平均行程；旅客周转量编制旅客运输计划的主要依据：客流调查资料；旅客运输统计报告资料

*影响客流变化的主要因素：①社会政治、经济、文化的发展；成产力布局的改变；②人民文化生活水平的提高；③人口的自然增长；国家和地区性的团体活动、节假日；④现有铁路的加强、改建及新线的修建等；⑤各种交通工具的发展和供给能力的变化⑥运价制度的改变形成客流的要素：旅行目的；流向；流量；流时；运程

货物发送作业：整车运输；零担运输；集装箱运输

第五章

*水路运输经历的时代：舟筏时代；帆船时代；蒸汽机船时代；柴油机船时代水路运输按贸易种类不同分：外贸运输；内贸运输

*按航行区域分：远洋运输；沿海运输；内河运输

按运输对象不同分：旅客运输；货物运输

按船舶运营组织形式分：定期船运输；不定期船运输；专用船运输

*水路运输优点：①运输量大（船舶货舱与机舱的比例比其他运输工具都大）；②运输成本低；通过能力强（利用天然航道完成，航道四通八达，将世界各地港口连在一起）；③航道投资少（水路运输利用天然航道，投资少，节省土地资源）；④劳动生产率高（船舶载运能力大，所需劳动力与载运量并不成比例增加，所以劳动成产率相对较高）

水路运输缺点：①水运速度慢；②适应性差；③货物直达性较差；④设备投资额巨大且回收期长；⑤国际化经营且竞争激烈；⑥兴衰循环，运费收入不稳

*港口分类按用途：商港；渔港；工业港；军港；避风港按地理分：海港；河港；湖港；水库港按潮汐影响和地位分：开敞港；闭合港；混合港；国际性港；国家性港；地区性港

港口水域设施：港池；航道；锚地

港口路上设施：港口铁路；港口道路；仓库；港口装卸机械；港口给水与排水系统；港口供电；港口通信

*航标功能：为航行船舶提供定位信息；提供碍航物及其他航行警告信息；根据交通规则指示航行；指示特殊区域

航标分类按设置地点分：沿海航标；内河航标按工作原理分：视觉航标；音响航标；无线电航标

航线配船满足的基本条件：特种专用船应配置在专门航线上；普通杂货船吨位较小，航速较低，配置在较短航线上；班轮航线挂港多，配置技术性能较好的船舶；近洋航线配置维持成本较低的船舶

重量大于一吨的为重货，小于一吨为轻泡货

船舶重量性能：排水量（空船排水量和满载排水量）；载重量（总载重量和净载重量）船舶登记吨位分为：总吨位；净吨位

货物航线配船：多线多船型；多线单船型；单线多船型

*影响港口通过能力的主要因素：①货物结构；②港口设施和设备；③港口的总体布置；④装卸工人和机械司机的技术水平、数量和积极性的发挥程度；⑤港口的自然条件；⑥港口的经营管理水平及港口系统和外部环境之间的协调发展程度

计算题（三题）见课件

1.第二章：二次移动平均法

2.第三章：公路运输主要技术经济指标

3.第五章：班轮运输组织

第2篇：交通运输

我国交通运输政策取向

1.树立科学的交通发展观，转变交通增长方式

交通运输必须树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一;从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一;从资源粗放消耗型变为资源集约使用型;由各方式各自发展向协调发展转变;向生态、环保、安全型转变。

2.制定统一的交通运输发展规划

根据国民经济发展的总体规划制定综合运输发展规划，使各种运输方式的部门规划成为综合运输发展规划的一个有机组成部分，防止各种运输方式或部门以自我为中心，各自规划、各自建设、自成体系。综合运输发展规划必须充分体现政府统筹发展各种运输方式的思路和重点，从宏观上、战略上、全局性的高度，突出交通运输与经济社会的协调发展，以及各种运输方式彼此的协调发展等问题。

3.建立与市场经济发展相适应的交通运输管理体制

充分发挥政府在交通运输发展中的推进与引导作用，加快交通特别是铁路改革步伐，构建新型交通运输管理体制、调控机制与监管体系。加强对交通基础设施建设和运营活动的监管力度，积极稳妥地推进基础设施投融资和建设与运营机制的改革，确保为经济和运输服务业发展提供足够的交通公共设施。改革交通运输行业的价格管理制度，构建合理的市场价格形成机制，提高交通运输行业的整体运行效率。

4.加快技术进步，提高运输工具和运输管理的技术水平

发展节约能源、排放量小、技术先进的铁、公、民航和水运运输工具。加快发展高速、重载技术，集装箱多式联运技术和现代物流技术，推广运输技术与装备的标准化与国际化。积极采用先进现代信息和通讯技术，重点发展交通运输综合管理信息系统、城市交通诱导系统、高速公路收费系统、车载路径导航系统、交通信息系统等智能交通系统。提高运输管理组织技术，以充分利用基础设施的能力，发挥运输工具的使用效率、降低资源损耗。

5.发展现代化的运输服务系统

重点建设由高速铁路、高速公路、民用航空组成的快速客运系统，以及由铁路干线和公路干线组成的快速货运系统。发展国际航运中心港口群及集装箱运输系统、散装运输系统、特种货物运输系统。建设散装货物、集装箱货物的联合运输系统。建设换乘便捷的旅客联合运输系统。发展公交优先的城市运输系统。实现运输组织的信息化、智能化

第3篇：交通运输

交通运输专业

研究如何高效地在地区之间进行人员和物资的流通

道路、铁路、航空、水运、管道、等各种交通方式和汽车、火车、飞机等交通工具所构成的一个巨大的系统，就是交通运输的研究对象。交通系统怎样才能既满足经济发展的要求，又考虑到有限的资源制约，以及对自然生态及居住环境产生的影响，使这门学科需要解决的问题。因此，需要进行有效的交通系统规划、工程建设、运行管理。近期，主要的研究方向有客运高速化、货运物流化、交通管理与运输组织技术的变革等；比较流行的研究课题有信息化公交系统、城市轻轨交通系统的构建等。

可选择一个专业研究方向进行学习

这是一个大的专业类别，你可以选择学习交通运输、交通工程、油气储运工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等方面的基本理论和基本知识。学习中会有大量的汽车驾驶与检测、工程制图、测量实习、港站实习、飞行训练、船舶驾驶模拟试验等实践机会，一般实习安排12周。在实习过程中，可以深入铁路级公路的客货运现场，了解运输组织及行车组织方法，熟悉客货运和行车组织管理过程等。

从事与交通运输有关的一切工作

在道路交通运输系统、汽车运输部门、公安交通管理部门、城市建设系统、大型企业运输部门、研究单位和高等院校从事道路交通运输或交通工程领域的设计、生产、管理、科研和教学方面的工作。

在机动车安检线管理部门、汽车生产企业及城市交通规划部门从事规划、管理、科研等工作。

第4篇：交通运输

近来，咱们定安县塔岭新区各楼盘都是迅速拔起，小区住户也是越来越多了，这都说生活嘛讲究的是衣食住行，咱们就说说这“行”。

据一些小区住户反映，他们从外地来，买房子在这边，可是呀这交通实在太不方便，上来塔岭新区的公交车只有一路车，而且有时候还是不按点，早上买菜、出门都太不方便了，住的离买菜的地方又远，只能搭风采车，有时候甚至连风采车都搭不到。

某小区住户还反映：有时候搭风采车乱要价，从县城下面上塔岭尽然要到了8，9块，少都不走，而且风采车的司机都是一样，都是那一个价，少一分都不走。

还有些市民反映：说有时候一些风采车司机听口音是外地的就乱开价。

这个交通运输的不方便确实给我们一些住户造成了出行难的问题，可是这风采车的价格是由谁订的呢，是风采车司机自己订的，还是有相关部门的规定，我们来听听这些风采车司机是怎么说的？

采访：风采车司机看来呀，这油价是涨了，可是这油价涨了，也不能乱要价呀，漫天开价显然是不对的。那相关部门有没有一个统一的标准，一个定价体系呢？我们来看看XXX相关职能部门是怎么回答的。

采访：XX相关职能部门

看来。

那在街上跑得这些风采车是不是有相关的营运许可证呢？，我们来看看现场。采访：风采车司机

看来呀大家是都不容易，为了养家糊口，是个摩托车改一下就可以载人赚钱了，但是这些交通运输工具到底规不规范呢？我们来听一下相关部门的说法；

采访：XXX相关部门《是有的，有一些风采车是有牌照的，有一些没有》

看来呀，要提醒一下广大市民了，我们坐车还是要看好了，没有牌照的一定是黑车了，要谨慎选择。说了这么多，那我们的政府是不是可以给塔岭新区多派一些交通运输工具，方便市民的出行呢，同时也希望政府相关职能部门可不可以制定一个规范的交通运输体系，让我们的市民可以坐的放心，坐的明白。

第5篇：交通运输

013年，全省完成交通建设投资711.5亿元，超过“十二五”前两年的总和。今年全省除铁路之外的交通基础设施建设领域的投资预期仍将达到600亿元，确保池州长江公路大桥，广德至宁国、滁州至淮南高速公路等重点工程开工，力争合宁、合芜、合安等三条高速公路主通道拓宽改造工程启动。

省交通运输厅厅长梅劲介绍，2013年，全国交通建设投资有所下滑。由于我省深入推进交通领域特别是国省干线建设投融资体制改革，创新交通重点项目建设推进机制，交通建设投资实现逆势上扬，全年完成投资量超过年度计划42.3%，全年在建高速公路里程达1272公里，创历年之最。马鞍山长江大桥及接线、北沿江高速马巢段等6个项目建成通车，高速公路新增通车里程311公里，突破3500公里。新改建国省干线公路5453公里，一级公路达2280公里。

今年，我省力争高速公路通车里程突破3750公里，确保蚌淮高速凤阳延伸段、徐州至明光高速安徽段、宁国至绩溪高速公路建成通车，郑蒲港区一期工程、合肥港综合码头二期主体工程建成运营，力争建成济祁高速砀山段、东至至九江高速公路安徽段、蚌埠新港二期工程，加快推进济祁高速合肥至枞阳段、江淮运河前期工作。

国省干线建设仍将是全省交通大建设的“主战场”，全省将新改建一级公路2500公里。今年我省将实施农村公路危桥改造民生工程1000座和县乡公路升级改造工程2000公里。蚌埠、亳州、芜宣等民航机场将加快推进前期工作，力争早日开工，今年还计划开通宁国通用机场，推进庐江等通用机场选址、建设。

据了解，《国家公路网规划(2013年-2030年)》中，德州至上饶高速公路、盐城至洛阳高速公路、溧阳至宁德高速公路、上海至武汉高速公路等4条新规划建设的高速公路都将经过我省，同时，我省还有15条普通国道被列入规划。(记者胡旭)

第6篇：交通运输

我国交通运输业发展现状及未来发展情况预测

据国家统计局４日发布的数据，"十一五"时期，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长，对国民经济发展的支撑作用明显增强。

５年来，我国铁路迎来了史无前例的高速、跨越式发展，铁路运输达到国际先进水平。我国铁路基本建设投资完成１．９８万亿元，是"十五"投资的６．３倍。

根据国家统计局发布的数据，２０１０年底，全国铁路营业里程达到９．１０万公里，居世界第二，比２００５年底增加了１．５６万公里，增长了２０．７％。截至去年年底，我国电气化铁路里程达到４．２万公里，跃居世界第二。去年，全国铁路客运量达１６．７６亿人，比２００５年增长４５．０％。

５年来，我国铁路建设加速实现了客货分线运输，使铁路货运能力大幅提升。我国企业系统掌握了大功率电力、内燃机车和重载货车的核心技术，形成了具有自主知识产权的大功率机车系列产品。

去年底，我国高铁投入运营里程达８３５８公里，高速铁路运营里程高居世界第一。目前，我国高速铁路在建规模超过１万公里。到２０１２年新建高速铁路总规模将达到１．３万公里，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

同期，我国高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快。截至"十一五"末，我国高速公路里程达到７．４１万公里，居世界第二位，比"十五"末增加了３．３１万公里，增长８０．７％，年均增长１２．６％。

此外，"十一五"期间，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理。我国民航基础设施５年来投资２５００亿元，相当于前２５年民航建设资金的总和。

２０１０年底，我国运输机场达到１７５个，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国９１％的经济总量、７６％的人口和７０％的县级行政单元。

1．物流运输成本高

运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。

2．物流运输时间长，资金周转率低

据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。

3．物流运输企业运作水平不高

目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单

一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。

通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。

1、我国交通运输业发展研究的背景

作为一个发展中国家,交通运输对我国经济、社会发展起着显著的前导性作用。工农业生产、人民生活以及国防建设的诸多方面都和交通运输业的发展有着紧密的关系。据调查,凡是发展迅速的地区都是交通运输条件较好的地区,一个地区的发展速度和水平与该地区的基础设施尤其是交通运输业的发展水平呈正相关。近年来，交通运输业的重要性得到了政府重视，“要致富，先修路”的思想深入人心，在国家西部大开发战略的推动下，交通运输业取得了长足发展，路网逐渐完善，布局也更加合理。但是，目前我国交通运输业与发达国家相比还有差距，在新形势下，我国应结合自身实际情况尽快制定相应策略，推动我国交通运输业向更高层次发展。可见，交通运输业发展研究，对于促进我国交通运输业的发展，推动国民经济增长具有重要的现实及战略意义

第7篇：交通运输教学反思

随着现代信息技术的的不断深入，多媒体的使用越来越频繁，花样也越来越多，交通运输教学反思。但是课件使用不当，会成为累赘。所以我认为课件应以实用为主，有时候哪怕只用一张幻灯片，能够帮助化解难点也就足够了。

案例：学习中国的交通，特别是主要铁路干线的分布，这是初中地理的一个难点，也是一个重点。我在上这节课时，仅用了一张幻灯片。设计如下：以“我国交通运输网”图为背景，突出我国铁路干线的分布。具体操作如下：先“我国交通运输网”图，让学生通过观察图中铁路、公路、内河航运的分布以及各种枢纽的分布，得出我国交通运输网的格局特点：东部密度大，西部密度小，教学反思《交通运输教学反思》。指出铁路运输是我国最重要的运输方式。接着在图中顺次出现我国南北走向的五条铁路线，每出现一条，让学生明确这条铁路线的名称、起止点、穿过的省级行政区（省会城市）。然后在图一边呈现出这几条铁路线的名称：京沪线、京九线、京哈—京广线、焦柳线、宝成—成昆线。给学生三分钟的时间，对照图进行记忆。接着学习我国东西走向的三条铁路线，顺次出现“京包—包兰线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线”，让学生明确这条铁路线的名称、起止点、穿过的省级行政区（省会城市）。给学生三分钟的时间，对照图进行记忆。最后在这张幻灯片上学习主要铁路枢纽：北京、兰州、株洲、郑州、徐州、成都的分布。

这样做的好处如下：整堂课的内容都可以在这一张幻灯片上学习，感觉顺理成章，非常顺畅。既节省了时间，又分解了这堂课的难点，提高了课堂效率。

第8篇：交通运输指标——交通运输部年报

2015年交通运输行业发展统计公报

交通运输部

2015年，面对错综复杂的国内外环境，交通运输行业坚决贯彻落实党中央、国务院各项决策部署，以“四个全面”战略布局为统领，坚持稳中求进工作总基调，统筹稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险，狠抓改革攻坚，推动转型升级，实现了“十二五”圆满收官，为“十三五”开好局、起好步奠定了坚实基础。

一、基础设施

（一）铁路

年末全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年末增长8.2%。其中，高铁营业里程超过1.9万公里，西部地区营业里程4.8万公里、增长10.1%。路网密度126公里/万平方公里，比上年增加9.5公里/万平方公里。其中，复线里程6.4万公里、增长12.5%，复线率52.9%、比上年提高2.1个百分点；电气化里程7.4万公里、增长12.9%，电化率60.8%、比上年提高2.5个百分点。

（二）公路

年末全国公路总里程457.73万公里，比上年末增加11.34万公里。公路密度47.68公里/百平方公里，提高1.18公里/百平方公里。公路养护里程446.56万公里，占公路总里程97.6%。

全国等级公路里程404.63万公里，比上年末增加14.55万公里。等级公路占公路总里程88.4%，提高1.0个百分点。其中，二级及以上公路里程57.49万公里，增加2.92万公里，占公路总里程12.6%，提高0.3个百分点。

各行政等级公路里程分别为：国道18.53万公里（其中普通国道10.58万公里）、省道32.97万公里、县道55.43万公里、乡道111.32万公里、专用公路8.17万公里，比上年末分别增加0.61万公里、0.69万公里、0.23万公里、0.81万公里和0.14万公里。

全国高速公路里程12.35万公里，比上年末增加1.16万公里。其中，国家高速公路7.96万公里，增加0.65万公里。全国高速公路车道里程54.84万公里，增加5.28万公里。

全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程398.06万公里，比上年末增加9.90万公里，其中村道231.31万公里，增加8.85万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数99.99%，其中通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数98.62%、比上年末提高0.53个百分点；通公路的建制村占全国建制村总数99.87%，其中通硬化路面的建制村占全国建制村总数94.45%、提高2.68个百分点。

全国公路桥梁77.92万座、4592.77万米，比上年末增加2.20万座、334.88万米。其中，特大桥梁3894座、690.42万米，大桥79512座、2060.85万米。全国公路隧道为14006处、1268.39万米，增加1602处、192.72万米。其中，特长隧道744处、329.98万米，长隧道3138处、537.68万米。

（三）水路

1．内河航道

年末全国内河航道通航里程12.70万公里，比上年末增加721公里。等级航道6.63万公里，占总里程52.2%，提高0.4个百分点。其中，三级及以上航道11545公里，五级及以上航道3.01万公里，分别占总里程9.1%和23.7%，分别提高0.5个和1.2个百分点。

各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1341公里，二级航道3443公里，三级航道6760公里，四级航道10682公里，五级航道7862公里，六级航道18277公里，七级航道17891公里。等外航道6.07万公里。

各水系内河航道通航里程分别为：长江水系64852公里，珠江水系16450公里，黄河水系3488公里，黑龙江水系8211公里，京杭运河1438公里，闽江水系1973公里，淮河水系17507公里。

2．港口

年末全国港口拥有生产用码头泊位31259个，比上年末减少446个。其中，沿海港口生产用码头泊位5899个，增加65个；内河港口生产用码头泊位25360个，减少511个。

全国港口拥有万吨级及以上泊位2221个，比上年末增加111个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位1807个，增加103个；内河港口万吨级及以上泊位414个，增加8个。

全国万吨级及以上泊位中，专业化泊位1173个，通用散货泊位473个，通用件杂货泊位371个，比上年末分别增加59个、32个和11个。

（四）民航

年末共有颁证民用航空机场210个，比上年末增加8个，其中定期航班通航机场206个，定期航班通航城市204个。

年旅客吞吐量达到100万人次以上的通航机场有70个，比上年增加6个，年旅客吞吐量达到1000万人次以上的有26个，比上年增加2个。年货邮吞吐量达到10000吨以上的有51个，比上年增加1个。

（五）公路水路交通流量

1．国家干线公路交通流量

全国国道网机动车年平均日交通量为15424辆，比上年增长2.5%，其中车流量较大的地区主要集中在北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东、河南和广东，上述地区国道网的年平均日交通量均超过2万辆。全国国道网机动车日平均行驶量为194440万车公里，增长1.6%。全国国道网年平均交通拥挤度为0.48，增长1.3%。其中，国家高速公路日平均交通量为23818辆，日平均行驶量为101422万车公里，年平均交通拥挤度为0.39，分别增长1.9%、1.8%和1.3%；普通国道日平均交通量为11128辆，日平均行驶量为92895万车公里，年平均交通拥挤度为0.64，分别增长2.6%、1.2%和1.6%。

全国高速公路日平均交通量为22334辆，日平均行驶量为125766万车公里，年平均交通拥挤度为0.37，比上年分别增长2.5%、2.4%和2.2%。

2．长江干线交通流量

长江干线航道设有27个水上交通流量观测断面，全年日平均标准船舶流量的平均值为647.6艘次，比上年下降1.2%。其中，上游航道6个断面，日平均标准船舶流量的平均值为201.5艘次，下降0.7%；中游航道3个断面，日平均标准船舶流量的平均值为271.5艘次，增长6.8%；下游航道18个断面，日平均标准船舶流量的平均值为858.9艘次，下降1.6%。

二、运输装备

（一）铁路移动装备

全国铁路机车拥有量为2.1万台，比上年减少69台，其中内燃机车占43.2%，比上年下降1.8个百分点，电力机车占56.8%，比上年提高1.8个百分点。全国铁路客车拥有量为6.5万辆，比上年增加0.4万辆；动车组1883组、17648辆，比上年增加479组、3952辆。全国铁路货车拥有量为72.3万辆。

（二）公路营运汽车

年末全国拥有公路营运汽车1473.12万辆，比上年末减少4.2%。

拥有载客汽车83.93万辆、2148.58万客位，比上年末分别减少0.8%和1.9%。其中，大型客车30.49万辆、1324.31万客位，分别减少0.6%和0.1%。

拥有载货汽车1389.19万辆、10366.50万吨位，比上年末分别减少4.4%和增长0.7%。其中普通货车1011.87万辆、4982.50万吨位，分别减少7.3%和4.9%；专用货车48.40万辆、503.09万吨位，分别增长6.2%和2.5%。

（三）水上运输船舶

年末全国拥有水上运输船舶16.59万艘，比上年末减少3.5%；净载重量27244.29万吨，增长5.7%；平均净载重量1642.16吨/艘，增长9.5%；载客量101.73万客位，减少1.5%；集装箱箱位260.40万TEU，增长12.3%；船舶功率7259.68万千瓦，增长2.8%。

（四）城市客运车辆

年末全国城市及县城拥有公共汽电车56.18万辆、63.29万标台，比上年末分别增长6.2%和5.9%，其中BRT车辆6163辆，增长15.4%。按车辆燃料类型分，其中柴油车、天然气车、汽油车分别占45.1%、32.5%和1.7%。全国有25个城市开通了轨道交通，2015年新开通3个。拥有轨道交通车站2092个，增加263个，其中换乘站180个，增加29个；运营车辆19941辆、48165标台，分别增长15.3%和15.3%，其中，地铁车辆18098辆，轻轨车辆1434辆，分别增长15.3%和4.5%。出租汽车运营车辆139.25万辆，增长1.6%。城市客运轮渡310艘，减少5.8%。

三、运输服务

2015年，全社会完成客运量194.32亿人、旅客周转量30047.01亿人公里，货运量410.00亿吨、货物周转量173689.76亿吨公里，比上年分别下降4.4%、增长4.9%，增长0.2%和下降2.1%。

（一）铁路运输

全年全国铁路完成旅客发送量25.35亿人，旅客周转量11960.60亿人公里，比上年分别增长10.0%和6.4%。其中，国家铁路完成24.96亿人，11905.30亿人公里，分别增长9.9%和6.4%。

全国铁路完成货运总发送量33.58亿吨，货运总周转量23754.31亿吨公里，比上年分别下降11.9%和13.7%。其中，国家铁路完成27.14亿吨，21598.37亿吨公里，分别下降11.6%和14.0%。

（二）公路运输

全年全国营业性客运车辆完成公路客运量161.91亿人、旅客周转量10742.66亿人公里，比上年分别减少6.7%和2.3%，平均运距66.35公里。全国营业性货运车辆完成货运量315.00亿吨、货物周转量57955.72亿吨公里，比上年分别增长1.2%和2.0%，平均运距183.99公里。

截至年末，全国有99.01%的乡镇开通了客运线路，乡镇通车率比上年末提升0.06个百分点；94.28%的建制村开通了客运线路，建制村通车率比上年末提升0.96个百分点。

（三）城市客运

全国拥有公共汽电车运营线路48905条，运营线路总长度89.43万公里，比上年末增加3853条、7.66万公里。其中，公交专用车道8569.1公里，增加1671.8公里；BRT线路长度3081.2公里，增加290.9公里；全年新辟、调整、撤销公共汽电车运营线路条数分别为3952条、5727条和810条。轨道交通运营线路105条，运营线路总长度3195.4公里，增加13条、379.3公里，其中地铁、轻轨线路分别为85条、2722.7公里和10条、341.2公里。城市客运轮渡运营航线123条，运营航线总长度568.9公里，比上年末分别减少3条、增加71.3公里。

全年城市客运系统运送旅客1303.17亿人，比上年下降0.9%。其中，公共汽电车完成765.40亿人，下降2.1%，BRT客运量14.32亿人次，下降3.0%，公共汽电车运营里程352.33亿公里，增长1.6%；轨道交通完成140.01亿人，运营里程3.74亿列公里，分别增长10.5%和14.5%；出租汽车完成396.74亿人，运营里程1602.42亿公里，分别下降2.3%和1.0%，平均每车次载客人数1.94人/车次，空驶率32.0%；客运轮渡完成1.01亿人，下降5.2%。

（四）水路运输

全国完成水路客运量2.71亿人、旅客周转量73.08亿人公里，比上年分别增长3.0%和减少1.7%，平均运距27.00公里。全国完成水路货运量61.36亿吨、货物周转量91772.45亿吨公里，比上年分别增长2.6%和减少1.1%，平均运距1495.72公里。

在全国水路货运中，内河运输完成货运量34.59亿吨、货物周转量13312.41亿吨公里；沿海运输完成货运量19.30亿吨、货物周转量24223.94亿吨公里；远洋运输完成货运量7.47亿吨、货物周转量54236.09亿吨公里。

全年两岸间海上运输完成客运量189.4万人，货运量5450.8万吨，分别比上年增长9.0%和下降0.2%；集装箱运量224.3万TEU，比上年下降0.2%。

（五）港口生产

全年全国港口完成货物吞吐量127.50亿吨，比上年增长2.4%。其中，沿海港口完成81.47亿吨，内河港口完成46.03亿吨，分别增长1.4%和4.2%。

全国港口完成旅客吞吐量1.85亿人，比上年增长1.3%。其中，沿海港口完成0.82亿人，内河港口完成1.04亿人，各增长1.3%。

全国港口完成外贸货物吞吐量36.64亿吨，比上年增长2.0%。其中，沿海港口完成33.01亿吨，内河港口完成3.63亿吨，分别增长1.0%和12.2%。

全国港口完成集装箱吞吐量2.12亿TEU，比上年增长4.5%。其中，沿海港口完成1.89亿TEU，内河港口完成2249万TEU，比上年分别增长4.0%和8.9%。

全国港口完成液体散货吞吐量10.81亿吨，比上年增长8.5%；干散货吞吐量73.61亿吨，增长1.6%；件杂货吞吐量12.42亿吨，减少0.8%；集装箱吞吐量（按重量计算）24.55亿吨，增长4.5%；滚装汽车吞吐量（按重量计算）6.11亿吨，增长0.3%。

全国规模以上港口完成货物吞吐量114.64亿吨，比上年增长1.9%。其中，完成煤炭及制品吞吐量20.72亿吨，石油、天然气及制品吞吐量8.54亿吨，金属矿石吞吐量18.26亿吨，分别下降6.2%、增长8.7%和0.9%。

（六）民航运输

初步统计，全年全国民航完成旅客运输量4.36亿人次，旅客周转量7270.66亿人公里，比上年分别增长11.1%和14.8%。其中，国内航线、港澳台航线、国际航线分别完成旅客运输量3.94亿人次、1019.1万人次和4205.0万人次，比上年分别增长9.2%、1.4%和33.3%。

初步统计，完成货邮运输量625.3万吨，货邮周转量207.27亿吨公里，比上年分别增长5.3%和10.4%。

民航运输机场完成旅客吞吐量9.15亿人次，比上年增长10.0%。完成货邮吞吐量1409.4万吨，比上年增长3.9%。

（七）邮政服务

全年邮政行业业务总量完成5078.7亿元，比上年增长37.4%。邮政普遍服务完成函件业务45.8亿件，比上年下降18.3%；包裹业务完成4243.4万件，下降29.6%；报纸业务完成188亿份，下降1.6%；杂志业务完成10亿份，下降7.1%；汇兑业务完成8241.7万笔，下降34.2%。

快递业务量完成206.7亿件，比上年增长48.0%。快递服务企业业务收入完成2769.6亿元，增长35.4%，快递业务收入占邮政行业业务收入的68.6%，提高4.7个百分点。

年末邮政邮路总条数2.5万条，比上年增长9.4%，邮政邮路总长度（单程）637.6万公里，增加7.1万公里。农村投递路线9.1万条，增长0.4%，农村投递路线长度（单程）375.6万公里，下降0.5%；城市投递路线5.6万条，下降3.6%，城市投递路线长度（单程）137.1万公里，下降4.5%。

四、固定资产投资

全年全国完成铁路公路水路固定资产投资26659.00亿元，比上年增长5.5%，占全社会固定资产投资的4.7%。

（一）铁路建设

全年完成铁路固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高速铁路3306公里。

（二）公路建设

全年完成公路建设投资16513.30亿元，比上年增长6.8%。其中，高速公路建设完成投资7949.97亿元，增长1.7%。普通国省道建设完成投资5336.07亿元，增长15.7%。农村公路建设完成投资3227.27亿元，增长6.5%，新改建农村公路25.28万公里。纳入《集中连片特困地区交通建设扶贫规划纲要（2011-2020）》的505个贫困县完成公路建设投资3474.72亿元，增长0.9%，占全国公路建设投资21.0%。

（三）水运建设

全年内河及沿海建设完成投资1457.17亿元，比上年下降0.2%。其中，内河建设完成投资546.54亿元，上升7.6%。内河港口新建及改（扩）建码头泊位161个，新增吞吐能力5079万吨，其中万吨级及以上泊位新增吞吐能力2981万吨。全年新增及改善内河航道里程932公里。沿海建设完成投资910.63亿元，下降4.3%。沿海港口新建及改（扩）建码头泊位130个，新增吞吐能力42026万吨，其中万吨级及以上泊位新增吞吐能力30381万吨。505个贫困县完成水运建设投资25.90亿元，全部为内河建设投资，增长4.9%，占全国内河建设投资4.7%。

五、生产安全

全年未发生特别重大、重大铁路交通事故，铁路交通事故路外死亡人数同比下降15.8%。

全年全国共发生运输船舶水上交通事故212.5件，死亡失踪222人，沉船96艘，直接经济损失3.49亿元，分别比上年下降18.3%、10.1%、31.9%和增长34.6%。全国各级海上搜救中心全年共组织、协调搜救行动1884次，出动、协调各类船艇6619艘次、飞机318架次；在我国搜救责任区遇险船舶1586艘，获救船舶1246艘，遇险人员14698名，成功搜救13727名，搜救成功率93.4%。

公路水路交通运输建设领域全年共发生生产安全事故35起，死亡49人，分别比上年下降22.2%和40.2%。其中，死亡3－9人的较大事故3起、死亡15人，分别下降8起、27人。未发生死亡10人及以上重特大事故。

六、能源消耗与环境保护

（一）能源消耗

国家铁路能源消耗折算标准煤1569.47万吨，比上年降低5.0%。单位运输工作量综合能耗4.68吨标准煤/百万换算吨公里，增长2.9%。国家铁路主要污染物排放量中化学需氧量排放量2002吨，降低0.4%，二氧化硫排放量28760吨，降低9.2%。

全年共监测公路水路运输企业125家。监测的城市公交企业每万人次单耗1.5吨标准煤，比上年增长5.4%，百车公里单耗48.9千克标准煤，增长1.5%；公路班线客运企业每千人公里单耗12.6千克标准煤，增长3.8%，百车公里单耗28.7千克标准煤，下降2.1%；公路专业货运企业每百吨公里单耗1.9千克标准煤，下降6.9%；远洋和沿海货运企业每千吨海里单耗5.2千克标准煤，增长1.9%；港口企业每万吨单耗2.6吨标准煤，下降5.2%。

（二）公路水路环境保护投入

初步统计，全年公路水路交通运输行业环境保护投入167.09亿元，其中公路环境保护投入140.50亿元，港口26.59亿元。公路环境保护投入中，生态保护设施占65.1%，污染防治设施占21.5%。港口环境保护投入中，生态保护设施占22.0%，污染防治设施占64.7%。

七、科技与人才队伍建设

全年铁路行业共发布3件铁路规章，116项铁路技术标准，4项科技成果获2015年度国家科学技术奖，其中科技进步特等奖1项，国家科技进步二等奖1项，国家技术发明二等奖2项。“一种喷射机械手” 和“双侧半弹簧式托头带载横向调整机构”等荣获第十七届中国专利优秀奖。

初步统计，全年公路水路交通运输科研基础条件建设完成投资近15亿元。截至年末，交通运输行业共有50个行业重点实验室，18个行业研发中心以及19个协同创新平台。行业全年新签科技项目1300多项，计划投入研发资金总规模超过15亿元，其中新材料、新技术、新工艺、新产品研究项目数约占项目总数34.8%，计划投入研发资金占总规模45.0%。共有2项科技成果获得国家科技进步奖二等奖，237项科技成果获得社会科技奖。941项科技成果获得专利授权，并有2项首获国家专利金奖，5项科技成果获得国家级重点新产品，737个科研成果得到推广应用。

全年获得 “全国技术能手”称号10人、“全国交通技术能手”称号361人，全年共培养“交通青年科技英才”70人。

注释：

1．香港、澳门特别行政区及台湾省统计数据未包括在本公报内。

2．本公报中2015年全社会货物运输量为铁路、公路、水路、民航完成数，不包括管道数据。

3．公路环保投入统计范围为二级及以上公路，港口环保投入统计范围为规模以上港口。

4．国家干线公路交通量计算单位“辆”，是各类型车辆按照一定的换算系数折算成的标准当量数。各类公路日平均行驶量由各断面日交通量与对应路网观测里程的乘积汇总得出。2015年全国国道观测里程为126059公里，其中，国家高速公路42581公里，普通国道83478公里。全国高速公路观测里程为56312公里。

5．铁路客货发送量、客货周转量为确报数，其余铁路数据均为速报数。国家铁路含控股合资铁路。

资料来源：

本公报数据来自交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局和国家邮政局。

第9篇：交通运输论文

对我国交通运输现状的热点分析

蒋一春

摘要：交通运输在社会发展中发挥着基础性、关键性、重要性的作用。从我国交通运输业的发展现状来看，需要从基础设施、服务质量、交通制度等方面加强创新力度，促进我国交通运输业的快速、高效、安全的发展。通过对我国交通运输形式、交通运输分配、交通运输的可靠性的研究、分析使我国交通运输业得到更好的发展。

【关键词】交通运输业、运输形式、运输安全

随着近些年来我国国民经济的快速发展，我国的交通运输业已经初步形成一套较完善的交通运输网络。但是，考虑到我国交通运输的供需现状，参考国外发达国家的交通运输发展状况，不难看出我国现有公路、水路、铁路等5种运输方式组成的整个综合交通运输体系依然处于低水平、不全面、不平衡的状态，交通紧张的缓解是初步的、不稳定的。无论是基础设施、运输装备的数量和质量，还是运输效率、服务和管理水平，都任然落后于社会经济发展和人民生活质量不断提高的要求。因此我国还需要持续大力发展综合交通运输网络。

我国的各种交通运输体系的发展现状及问题

一、基础设施逐年增长

根据国家统计局发布的数据，2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截至2010年底我国电气化铁路里程达到4.2万公里，跃居世界第二。2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，比2005年增长45.1%

5年来，我国铁路建设加速实现了客货分线运输，使铁路货运能力大幅提升。我国企业系统掌握了大功率电力、内燃机车和重载货车的核心技术，形成了具有自主知识产权的大功率机车系列产品。

2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

截至"十一五"末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31万公里，增长80.7%，年均增长12.6%。

此外，"十一五"期间，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理。我国民航基础设施5年来投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。2010年底，我国运输机场达到175个，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。

由以上数据可以清楚地看出我国交通运输基础设施的建设总体呈上升的趋势，表明我国对交通运输基础设施投入了大量资源。

二、运输能力不断提升

从下表可以看出随着我国社会经济的发展，我国的各种交通运输方式的客运量都在不断得增长，其中2007-2008年增长最快。

可以清楚地看出我国交通的客运情况还是以公路和铁路为主，以航空和海运为辅的一种格局。所以在未来我国应该在航空和海运方面投入资金和精力，努力挖掘航空和海运的运输潜力，同时也应该持续、稳固的发展原有的公路、铁路运输使我国的交通运输往多远化、综合化发展。

总的客运量以16%左右的增长速度增长。铁路客运量以8%左右的增长速度增长。公路客运量以20%左右的增长速度增长，增长较不稳定。

水运客运量增长幅度不大，基本呈稳定状态。民航客运量以15%左右的速度稳步增长。

随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。这强有力的说明我国已经具有相当可观的水路运输能力。

三、我国交通运输设施总量庞大，人均不足。

我国是一个幅员辽阔，地广人多的国家，地理环境复杂，所以铁路运输在国民经济中起主导地位。下面就以铁路运输方面的数据来概括阐述我国运输设施总量庞大而人均不足的特点。

截止2009年年底，我国铁路营业里程达到8.6万KM，跃居世界第二，仅次于美国。但我国铁路路网密度小，运输能力差。

按国土面积平均的路网密度：

中国每万平方公里只有 81.2公里，德国为 1009.2 公里；英国为 699.1 公里；法国为 538.3 公里日本为 533.62 公里；印度为 191.73 公里

按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名 60 位之后。

按人口计算，铁路路网密度（公里/每万人)

中国为0.56 公里，加拿大为 16.18 公里；俄罗斯为 5.9 公里美国 5.55 公里；法国 5 公里；德国 4.4 公里；英国 2.85 公里；日本 1.59 公里；印度 0.63 公里。

中国仅为加拿大的 3.5%、美国的 10%，人均才 6 厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后

铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为

5.7cm≈6cm。是美国的1/10，是瑞典的1/3。

从上述数据可以很清晰地看出我国铁路运输总量庞大而人均不足的这一典型特征。其实这个特征在我国的交通运输中普遍存在。随着国民经济的快速发展，只有先努力发展交通运输业，使各种交通运输业都趋于完善，才能使国民经济更快、更高效的发展。

四、交通运输设施分布不均匀

以上两幅图分别为我国高速公路网和铁路网布局图，图中清楚地显示出目前我国交通运输网典型的分布特征：东多西少，北稀南密。

东、中、西部公路交通发展差距过大。

西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距较大，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。

西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。

东、中、西部铁路发展差距也很大。

我国的大部分铁路轨道都集中在东部和中部，西部地区幅员辽阔，但铁路分布很少。西藏，新疆尤为突出。而新疆和西藏占据着我国30%左右的面积，但铁路里程却少得可怜。所以要加大对西部地区的交通运输设施的大规模建设，让我国的交通运输设施分布趋于平衡，分布均匀，这样才能更好的促进地域交流、经济发展。使我国的交通运输体系更加完善。

五、交通运输体系逐步市场化效率和服务质量不断提高，交通运输业更加专业化

随着我国交通管理体制改革的不断深化和对运输市场管制的进一步开放化，交通运输市场化的脚步不断加快，人民生活水平的不断提高，交通运输业吸引了众多外商和民间资本。

同时由于治理整顿，水运及公路运输市场行为和秩序进一步规范，运输机制已初步建立将或已用于指导市场；航空公司体制改革带动了民营资本的迅速融入，形成多个市场主体平等参与的格局，推动了运输业的不断创新发展，有效发挥了市场配置资源的作用。在市场化的影响下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平等的不断提高。运输效率和服务质量有了较大提高。以铁路先后6次提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系已基本形成，货物运输代理、物流服务、和信息服务等方便快捷的运输服务方式发展迅速，货物运输的及时性和延展性在一定意义上实现了质的飞跃。

随着交通需求量的不断增加，运输方式也向着更高效、更快速的方向发展。这就需要运输工具和运输方式向着专业化发展。我国运输产业逐步实现了客货专业化，民军专业化，货货专业化的几个过程。出现专门运输货物的货轮、货机、货车、和专门运输旅客的客轮、客机、客车。近期表现为专用载货工具的发展，出现了专门运输某一类货物的运输工具，如集装箱船、集装箱拖车、集装箱平车、液化气船、罐车、散货船等专业货物运输工具。

由混运到分运是以运输方式为主体的运输对象专门化，目前还没有引起我国有关部门的关注，但已经出现了十分明显的迹象。比较典型的是海运，它几乎在全世界放弃了客运，而专门从事货运。铁路的发展已经到了客货越来越不兼容的年代。从世界范围看，经济发展到较高水平之后，铁路货运与铁路客运的兼容性越来越差，一般的趋势是国土辽阔的大陆性国家铁路以货运为己任，在将来我国也应该大力发展铁路货运而放弃铁路客运。国土较小的国家则以铁路客运为己任。

六、交通运输的安全性

最近在甘肃省庆阳市发生了一起特大交通事故。由于幼儿园校车与一辆货运卡车相撞导致21人死亡43人受伤，其中19名死者是幼儿。此次交通事故引发了全社会对交通运输安全性的思考。

上表是国家统计局2007年统计的我国与一些发达国家及香港地区的公路交通事故发生数、受伤人数还有死亡人数的调查。根据上表可以看出我国与韩国、日本、澳大利亚还有香港地区这些发达地区相比无论交通事故发生数还是受伤死亡人数都远远大于这些发达地区。而与美国相比虽然事故发生数和受伤人数较之小，但事故死亡人数还是远大于美国事故死亡人数。由此可以分析出我国交通运输的安全性较之发达国家很差！公路交通中事故发生率最高，据统计，2001年—2002年由于交通事故引起的死亡率已超过了10万人/年。是法国的10倍；是日本的11倍。

追究交通事故发生的原因。

1.民众交通安全意识差，缺乏保护意识。在我国对于普通民众在交通安全方面的宣传，教育极为少见。行车安全等知识严重缺乏，导致一大批民众“大胆”开车，不系安全带行车，在路上横冲直撞。这是导致交通事故的一个重大原因。

2.交通运输设备落后，缺乏应有的功能。在我国存在很多“危车”，在农村尤为严重。

无论公共交通还是个人交通都存在许多已经报废的“危车”行驶的现象。

3.交通运输设备的短缺也是造成交通事故高发的一个重要因素。由于交通运输工具短

缺，造成许多车辆严重超载。使车辆难以负荷而造成交通事故

七、公共交通的建设

我国是一个人口众多的国家，只有大力发展公共交通才是未来交通运输的希望。随着人们生活水平的提高，越来越多的民用车出现在道路上，造成了严重的交通堵塞。北京，上海等发达城市的交通问题日益严重。为了解决这个问题，有关部门提出了大力发展公共交通的倡议，着也符合我国的基本国情。最近几年，我国修建了大量的公共交通设备。各式各样的公交系统，轨道交通，地下交通。最有代表性的就是地铁的广泛使用，地铁具有高效、快速、安全、运量大等优点。在人口多，面积大的城市是一种难得的交通运输方式，已经成为许多市民的第一出行交通选择。

公共交通将成为未来我国城市交通运输的中坚力量。

第10篇：交通运输论文

浅析中国铁路的发展方向

摘要：铁路是我国国民经济的基础设施，也是承担运输任务的主干部门。我国虽然有上百年的历史，但发展曲折，物质和技术基础薄弱，如何在未来时期内明确发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的课题。本文通过对中国铁路现行发展状况及其存在的主要问题的分析，提出铁路的高速化、国际化和铁路运输网络的全局化思想，确定铁路以后的发展方向。

关键词：提高速度、交通网络、国际接轨、发展方向

一、我国铁路发展现状及其存在的主要问题

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。

尽管如此，我国铁路仍然面临有许多不可忽略的现实问题：

1、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

2、我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。

3、我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。

4、我国铁路与发达国家相比，存在着很大的差距。首先，我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里。其次，发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里，而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时100至120公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特征，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰。互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量要求。

二、我国铁路发展问题解决方法

1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

3、改善铁路运输网。由于我国地形和环境等因素使得我国铁路发展在某些地方受到各种各样的限制，使得一些偏远地区交通不发达，出行都不方便。为此，我们可以在掌握自身铁路技术的基础上，运用一些辅助措施使得铁路遍及全国各地，行程一个基本上覆盖全国的全局铁路运输网。

4、积极推进铁路行业技术引进开发，尽量做到与国际接轨，缩小与发达国家的差距。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

三、结论

铁路的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。如何正确的找准中国铁路的发展方向，如何改善中国铁路现行状况，有待于我们社会科学不断的发展和进步。通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易发现我国铁路所存在的运能短缺的问题。我国铁路的发展如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略才是问题的关键。中国铁路的发展必须借鉴国内外成功的经验，积极创新，尽量做到铁路网络全局化、高速化只有这样，才能保持我国综合国力的竞争优势，并沿着现行的发展方向不断前进。

参考文献：

1、沈志云，交通运输工程学，人民交通出版社，2004，4

2、张春，范多俊，我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨，甘肃科技，2010

3、王政，我国铁路的发展，北京人民日报，2003

4、王晓东，中国铁路咨询网，2004

第11篇：交通运输问题

一、运输活动在物流系统中的地位和作用

1、运输是物流系统最基本最具有活力的功能

运输是物流系统七大功能要素中最基本、最具有活力的功能要素，没有运输活动，“物”就“流”不起来，就不能实现产品的价值和实用价值，就无法保障社会生产与消费过程的不间断进行。将将仓储包装装卸搬运流通加工配送信息处理等各种功能要素有机的联系在一起，是“运输活动”使物流系统成为一个有机的整体。

2、运输网络是物流网络存在的基本载体

物流通道是综合利用公路、铁路、水路、民航等各种运输方式的运输通道。物流的节点是利用物流园区、物流中心、配送中心等各类节点设施完成的，而这些节点设施大都是以货运场站为基础，通过改扩建和转

型升级形成的。物流系统的技术装备和信息网络为基础加以改造、更新和发展的，同时物流系统的技术装备和信息网络设施也服务和服从于运输活动的开展。

3、运输系统的管理是构成物流系统管理的技术基础

监狱运输在物流中的基础地位，运输系统的管理体制、运行机制，有关运输的法律、法规、标准、规范及组织管理方法也是物流系统理所当然的管理基础。在传统货运向现代物流转型中，只需按照现代物流理念和发展要求对运输系统各管理要素进行改革和创新。

4、运输成本和质量控制是物流系统成本和质量控制的核心环节

运输过程优化和成本控制对于物流成本的降低具有决定性作用，运输速度和运输一致性也是评价物流服务质量的两项最重要指标。客户选择运输方式和物流解决方案，最关键的是寻求运输速度与运输成本间的合理均衡。

5、运输企业向现代物流拓展转型，是促进第三方物流发展的有效途径。

从国际上看，运输企业向现代物流融合和拓展是推动现代物流业发展的主导力量和主要趋势。在我国现代物流业快速发展的过程中，倡导和着力推动运输业向现代物流拓展转型也是第三方物流市场培育发展的一个根本途径。

二、交通运输部门在现代物流建设发展中的主要作用

1、建立协调统一的管理机制

按照现代物流的复合产业特点和加快发展现代物流的需要，交通运输部门在贯彻执行国家有关现代物流发展方针和政策的同时，还应加强系统内外各方面的沟通和协调，统筹现代物流发展规划的制定及实施，推动现代物流基础设施建设和信息化建设，扶持和培育运输业向现代物流企业转型，建立地方性物流标准，组织绿色交通现代物流及相关人员的培训等工作。

2、加快物流市场经营主体的培育

根据国法（2009）8号《物流业调整和振兴规划》要求和《行政许可证》的有关精神，加快行政审批制度改革，简化物流企业登记注册审批事项。对关乎广大公众利益和市场经济稳定的重大管理事项（如进入货运市场的经营者资质等），明确审批标准，严格程序审批；对仅设计企业自身经营和利益的管理事项（如货运企业新增车辆、主要人员调整等）则实行登记注册制度。

由于物流服务与传统服务在经营范围、管理方式、技术手段等方面有很多的不同，交通主管部门应协同物流各环节的管理部门加强物流服务规、范标准的制定。

3、推动道路运输企业向现代物流企业拓展转型

选择扶持具备条件的运输企业向现代物流企业拓展转型。鼓励重点运输企业对分散经营的中小道路运输企业进行整合，特别是对那些拥有一定设备和人员、有能力从事专业运输物流服务的中小企业，通过并购重置使其成为属下的子公司。加强挂靠运输企业个体车辆的组织、控制和管理，确保挂靠车辆日常业务纳入重点企业整体经营和调度计划。

4、规范提高第三方物流市场发展

开展企业资质评定，是运输企业所从事的经营业务与企业的经营资历、资产规模、车辆设施、人员素质、管理水平、服务质量、安全保障、社会信誉及承担风险能力等实际情况相适应，吊销资质不符企业的业务的经营权，特别强化从事危险品的运输和集装箱运输企业及其他专门经营特种运输企业的资质认证工作结合重点物流企业认证，加强对物流运输企业的政策引导扶持。

5、组织开展以物流园区为重点的物流网络节点设施建设

对交通运输部确立的179个公路运输主枢纽城市的货运站场建设，要立足服务于物流产业建设发展的需要。各枢纽城市应对物流用地需求量提出指导性标准，充分整合现有的公路货运站、铁路编组站和物流园区等资源。鼓励、扶持向现代物流拓展转型的重点道路运输企业参与地方综合物流园区和大型公用物流中心的建设和运营。

6、规划引导交通现代物流信息平台的建设

按照“政府支持、市场运作”的建设发展模式，对交通物流信息平台组建规模、功能设计、政策配套等方面给予政策扶持，加强对信息平台的经营服务和发展的规范、引导。

7、开展物流行业交流合作与自律

通过道路运输（物流）协会，增强物流行业与政府间的联系与沟通，加强行业自律，引导会员企业制定并实施运输物流行业经营行为规范，提倡和健全行业诚信机制。

8、加强交通现代物流研究与人才培养

利用高等院校加强对现代物流的推广和普及，引导物流产业理念创新、体制创新、技术创新和管理创新。

三、发展现代物流交通运输部门所需做的工作

交通运输部门应加强现代物流发展环境、市场供需、竞争关系、发展战略定位的系统分析，重点抓好“发展三个系统，构建两大平台、培育一批道路运输物流企业”几项重点工程。

1、发展3个系统

立足于建设区域物流枢纽和衷心的发展定位，大力发展3个物流系统：区域物流系统、城市物流配送系统、道路快运物流系统。依次3大系统为载体，实现本地现代物流业务功能和服务范围的扩展，区域物流服务供给能力和区域物流服务辐射能力的快速提升。

（1）区域物流系统。依托综合交通枢纽和大型公用现代物流网络节点设施，以区域内大型客户企业、物流中心、配送中心等为主要服务客户；一个毗邻区域或本区域内各城市间大宗交流的原材料及产成品的集疏运输、仓储流通加工分拨配送为主要服务功能区域物流系统的作业基地；形成以道路（汽车）

短途运输作为区域内客户企业与区域物流作业基地间的集疏运输方式。

（2）城市物流配送系统。工业生产企业、商贸流通企业及终端消费者物流服务需求的日益多样化、个性化、社会化和实时化，使得物流配送成为现代物流增长迅速、潜力巨大的业务领域。尤其是社会主义新农村建设的全面推进和农村需求层次和质量要求的提高，使物流配送的服务范围由城市扩展到农村。因此，应大力发展物流配送系统。

（3）道理快运物流系统。响应市场小批量、高频度、高时效、零库存、及时配送等社会物流需求的变化‘充分利用高速公路基本成网并不断增加路网密度的有利条件，大力发展道路快运物流系统。一是以高速公路为物流运输通道，以地市级以上城市为快运物流网络的节点，以节点间的道路快运班线及直达客运班线的行李仓作为快运物流的主要载体。二是以众多、分散的中小型生产加工企业、商贸流通企业及个体经营户为主要服务客户对象，以小批量、多批次、附加值较高、时效性较强的商品为主要服务产品对象。

2、构建两大平台

着重大件现代物流基础设施网络平台，现代物流信息网络平台等两大平台现代物流发展法规政策平台的规划建设主体是各级政府，作为交通运输管理部门，现代物流服务体系建设工程的重点是加强现代物流基础设施网络平台和信息网络平台的构建。

（1）构建现代物流基础设施网络平台。现代物流设施基础网络平台包括现代物流通道

设施网络和现代物流节点设施网络两大构成要素。根据本地公路铁路网络建设的调整和优化运输通道网络结构，着力提高公路运输网络通道的供给能力。加强与

铁路水路、航空部门的协调与合作，促进公铁、公水联运等多式联运的发展，构

建与区域物枢纽地位相称的、比区域经济社会发展需求适度超前的综合运输物流

通道设施物流平台。

按照在物流网路体系中所处的地位和发挥作用的不同，物流网络节点设施建设重

点是要建设为（区域）物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、货运站场等

复合型的、多层次、多功能配套的网络节点。对于区域中心城市，重点应加强物

流园区、物流中心这两个层次节点的建设的布局规划，明确设置数量、规模设置

地点及服务功能。

（2）构建现代物流信息网络平台。公用物流信息平台是保障物流业与经济发展、政府

管理紧密互动，与物流市场和客户需求保持直接的动态联系，提高物流系统对市

场的快速响应和物流服务水平的重要保证。因此，公用信息平台不仅要成为公用

物流信息平台的主要依托，而且要进一步拓展为区域交通物流信息平台、区域物

流信息平台乃至全国性现代物流信息平台。需求及合作意向，争取构建物流供应

链战略合作伙伴关系；以发展物流配送为突破口，推动运输企业加快向现代物流

企业拓展转型；发挥比较优势发展特色运输物流服务，加快向现代物流企业拓展

转型，引导参与物流网络节点设施建设，提升运输企业在物流设施建设运营中的作用，加快运输企业与现代信息技术，加快向现代物流企业拓展转型步伐。

中国铁路发展现状及问题探讨

摘要:铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运输能力十分紧张,而且还在不断加剧。近几年,尽管铁路采用强力措施,营业运输量有了大大提高,但“一车难装”的现象依然随处可见,时代列车仍唱着“瓶颈制约”的老歌。

关键词:运输能力;运输密度;当前问题

一、运输能力现状分析

国民经济持续快速增长,工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将带动全社会人员、物资加快流动,使全社会运输需求总量持续增长。

从客运需求看,我国人口基数大,客运需求增长潜力巨大。城镇人口的增加,将带来客运需求快速增长;区域经济发展的差异,导致人员流动广泛;生活条件的极大改善,生活水平的逐步提高,产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。

从货运需求看,未来15年,我国经济将快速度增长,各种物资的需求也会大幅度增加,对运输的需求将持续上升。由于我国资源分布和工业布局不平衡,未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流,必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。铁路作为交通运输的主要方式,必须提供与市场需求相适应的运输能力。

铁路客运长期紧张,给日常运输生产组织指挥带来很多困难。根据理论研究和运输实践,双线区段通过能力利用率达到80%的时候,将不能有效适应季节气候、施工维修、设备故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开始,京沪线的能力利用率就在90%以上,而此后的10多年,能力利用率持续提高,始终超负荷运行。长期以来,铁路的运输状况始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点和重点。

因此,解决新一轮经济增长周期中铁路“瓶颈”制约日益突出的问题,要求铁路加快发展;建设资源节约型、环境友好型社会,铁路应该加快发展;建设现代化综合交通运输体系,充分发挥铁路骨干作用,铁路必须加快发展;落实科学发展观,实现区域经济协调发展,铁路更要加快发展。

二、运输密度现状

2002年到2006年,国家铁路正线延展里程由8.4万公里增加到9万公里,增长7.3%;国家铁路复线里程由2.3万公里增加到2.5万公里,增长9.1%。2006年末,全国铁路机车拥有量为1.8万台,比2002年末增长11.1%;客车拥有量为4.3万辆,货车拥有量为56.5万辆,客车、货车分别比2002年末增长8.2%和23.1%。

2006年全国铁路客货运输量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高,客运量、货运量、换算周转量、运输密度均居世界第一,我国铁路以占世界铁路6%的营业里程,完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。

三、当前铁路行业的若干问题

(1)铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强,加上其他行业服务竞争的对比,铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如:铁路检票制度,繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感;铁路车站服务管理(买票排长队、进站排长队等),不以顾客为中心的服务将受到质疑。

(2)铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外,做建设各方的规范者和引导者,铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是,建设过程中的公平、规范要由政府把持,而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候,建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制,试想,假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生,没有超然的政府部门可以依托。

(3)铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来,铁路行业改革都是在不断的深入进行,国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化,扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等若干措施无不是在加大职责,落实责任,但是改革增效不增收,整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。

(4)缺乏合理的铁路改革预期。任何改革,都要为献身改革的人给出明确的方向和预期,挥刀自宫的改革都是人们所担心的,不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力,不利于控制职务消费,不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究,有步骤、有计划的推行铁路改革。

总结:我国铁路的发展任重而道远。用最小的代价,用最短的时间,实现我国铁路运力和装备水平的提高,实现运输服务质量的全新飞跃,建立适应小康社会发展需求的现代化铁路运输系统,这是我国铁路实现跨越式发展最终目的。铁路要发展,关键在管理。只有在各方面的办法、措施、法律、法规等都已健全的情况下,铁路的发展才能走向一个崭新的时代。

第12篇：交通运输组织

1.简述公路运输的特点：

1）机动灵活，运输方便； 2）可实现“从门到门”的直达运输，汽车体积小；3）中短途运

输速度快 4）原始投资少，资金周转快 5）运量小，成本高6）污染环境

2．营运的基本任务：根据不同用户的运输服务需求，选择运输路线，配置调度车辆，安排

时间等，力求保证客货由起运地及时、准确、安全到达目的地。

3、营运的管理策略：

1）联合营运与联运2）运输服务方式的多样化 3）加快运输周转速度4）更新运输技术设备

5）能源管理与开发6）营运限制

4、运输需求的基本特征：

1）需求的广泛性和普遍性2）需求的复杂多样性3）需求的派生性4）需求的空间特定性

5）需求的时间特定性6）需求的部分可替代性

5、交通运输安全的特殊性表现在哪几方面：

1）安全的动态性 2）事故的反复性3）事故后果的严重4）安全管理的依赖性强

5）安全的复杂性

6、简述运输产品及其质量

运输产品指的是企业向市场提供的能够满足人们某种欲望或需要一切物品和劳务，包括

核心产品、形式产品和延伸产品。

运输产品质量的基本内容包括：安全、准确、迅速、经济、便利、清洁、文明服务。

7、简述公路运输的工作条件：

1）自然气候条件2）道路交通条件3组织技术条件 4）运送对象条件5）社会经济条件

8、客运站点设置：

功能：集散旅客，停放车辆，由运输部门统一规划

设置原则：1）方便旅客集散和换乘 2）布局合理，列入城市建设的总体规划3）衔接其他

运输方式，车辆流向合理，出入方便4）具备足够的场地，并有足够发展的余地

9、货运企业生产计划的含义和作用

汽车货运生产计划是计划期内本企业完成的货物运输量，货运车辆构成情况和车辆利用

程度等方面进行必要的布置和安排。

作用：1）合理制定货运生产计划，能充分满足市场对运输服务的需求，保证各部门经

济协调发展2）促进各种运输方式的综合利用和合理分工；3）不断提高公路货运企业的经

济效益，降低运输费用

10、货运代理的作用：为客户选择最适合的运输方式，为客户选择最适合的承运人并签订运

输合同，组织货物拼装，制备有关单证，协助客户达到有关法律和信用证的需求，代为清关

就包装向用户提出建议，代办运输保险，代为仓储，分拨业务，对运输中的货物进行监管等。

第13篇：交通运输H

一、工程概况

鑫华大厦工程，坐落在新正街原五金公司旧址，该楼为商住一体，一至三层为商场，北楼和南楼四层以上为住宅，整个建筑平面布置合理，交通顺畅，建筑造型和谐美观。

该工程由平利县惠佳房地产开发建设,陕西宏基建筑勘察设计工程有限公司设计、安康市金城监理有限公司平利监理部监理、平利县建筑工程公司承建。

二、场外运输措施

1、车辆机械选择：

由于本工程施工地点位于平利县新正街，交通比较拥堵，为了确保本工程达到《绿色施工标准》，在本工程施工过程中，选择的材料运输车和施工重型机械，尽量采用达到环保要求的车辆和机械。

2、行车路线：

运输材料的车辆，经西大桥、新正街到达本工地。

3、车辆安排：

车辆间次错开，避免集中扎堆进入现场，不同材料进场时间根据材料计划和堆料场的实际情况，彼此错开

时间和空间，分别进场。确保有序，保证施工现场交通顺畅。进场时间尽力避免居民休息时间，避免噪音扰民。

在挖基坑的过程中，时间安排从早上6点至下午6点，采用单台挖掘机作业，拉土货车出工地必须将车轮等部位用水冲洗干净，避免污染地面，并且车厢面用封闭材料压住。每天安排2名工人负责运输道路的卫生，随时保持运土道路清洁。

4、运输过程注意事项

材料运输车辆，必须配备覆盖材料放置运输材料灰尘或溅落的工具或设备。车辆在出场时，必须对其进行喷水降尘措施。

特别材料的运输要进行特别处理。氧气瓶等易燃易爆的物品，要贴好标签，做好安全防护。

水泥等易于产生扬尘或者溢撒的材料，运输车辆必须对其进行覆盖。

钢材等重货的运输，严格避免超载超长现象发生。苯板等轻货的运输，严格避免超高现象发生。

5、进入城区的工地运输材料车辆严格遵守平利县交通运输条例，禁止超速、醉酒驾驶等不安全因素的出现。车辆司机积极配合交警、协管、工地保安的工作，真正做到平安运输。

6、现场车辆指挥：

材料运送车辆由工地保安和库管员协调指挥，按照指挥在场区停放和卸料。

平利县建筑工程公司

年月日

鑫华大厦工程应急

救援方案

编制：审核：

审批：

平利县建筑工程公司鑫华项目部

年月日

第14篇：交通运输专业

交通运输专业

专业前景交通运输是现代社会的血脉，是社会和经济正常发展的基本保证。交通运输是适应现代社会发展要求，不断改造创新的一门朝阳学科。随着汽车工业的迅猛发展，汽车保有量的飞速增长，汽车运输管理、汽车保险与理赔、物流管理、汽车检测诊断与维修等汽车后市场方面的需求越来越大，高新技术在汽车智能诊断与维修、交通环境治理与综合节能、交通安全等方面的应用日益增多，这使得本专业的发展前景广阔。

学科实力本专业目前有在职教师6人，其中教授1人、副教授5人，教师中有5人具有博士学历（其中博士后2人），在汽车运用技术、汽车电子技术应用、智能交通等方面有一定的科研实力。

培养目标本专业培养具备运筹学、管理学、汽车运输组织学、汽车运用工程学、物流工程等方面专业知识, 能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企业单位(包括各类运输公司及修理厂)、物流企业等从事交通运输组织、指挥、决策、交通运输企业生产与经营管理、汽车运用、维修、试验、研究、系统设计的高级技术人才。

专业特色本专业为汽车运用工程方向，主要培养汽车后市场所需要的专业人才。本科专业始建于1994年，2003年成为硕士学位授予点。

主干课程高等数学、工程力学、机械原理、机械设计、电工技术、电子技术、计算机软硬件基础、机械制造工程学、液压与气压技术、测试技术、交通运输工程导论、发动机构造、汽车底盘构造、发动机原理、汽车理论、汽车电子技术、运筹学、汽车运输学、汽车运输企业管理、汽车运用工程、汽车维修工程、汽车检测技术、物流工程、汽车保险与理赔、汽车贸易、机械原理课程设计、交通运输课程设计等。

所授学位工学学士

就业方向学生毕业后可到道路交通运输系统、物流企业、公安交通管理部门、大型企业的运输部门、汽车销售及保险部门、研究单位和高等院校从事道路交通运输工程研究与管理或从事轨道交通系统的设计、生产、管理、科研和教学等方面的工作。具体就业单位如下：

◆物流企业、公共汽车公司、出租汽车公司、货运汽车公司、旅游汽车公司（或大型旅行社、旅游公司的汽车队），大型企业的运输部门，以及农、林、矿业系统、石油系统等的汽车场、队；

◆汽车修理厂、汽车检测场或检测站、4S店，汽车制造厂的销售处（负责售后服务工作）、质检处；

◆汽车销售及保险部门、汽车俱乐部、汽车救援中心、保险公司（汽车保险）； ◆设有交通运输学科的大专院校、中等技术学校,交通运输研究院所；

◆交通部、厅、局，公安交通管理部门、城建部门、市政管理部门。

深造情况本学科设有载运工具与运用工程硕士点和车辆工程硕士点、博士点。

第15篇：0819交通运输

2011-8-19

交通运输周报第25期：飞力达高成长性的持续仍待确认

公司公告/新闻

特别话题：飞力达调研纪要--高成长性的持续仍待确认。（1）公司上半年综合物流毛利率小幅下滑的主要原因在于去年基数较高以及去年仓库爆仓率远高于正常水平（去年爆仓率达

1.45，而正常的水平应为1.15－1.25）。另外，2000万人力成本的增加主要是为了明年募投项目投产而储备的。根据IT业淡旺季，预计公司上下半年业务量之比为4:6。（2）市场普遍认为公司与电子行业景气度关联非常大，但从实际经营情况来看未必如此。当行业景气度下降时，一方面制造商与品牌商倾向于小批量、高频次下单，仓库的配送和进出仓业务量增长更快；另一方面，制造商、品牌商对库存管理的需求更高，对公司的依赖程度更大。（3）综合物流业务的增长动力主要来自于新增仓储面积。除了将近8万平的募投项目仓库将在明后年陆续贡献利润外，公司未来还计划将扩张至中国最发达的地区（上海、深圳、香港、天津、成都）。但是在昆山之外是否能争取到更多的客户（潜在客户柳工、华为等）和合适的仓库资源仍有待未来进一步确认。

行业观点更新-航空机场：油价和高铁风险逐渐消除、升值和旺季数据催化，持续看好航空业、推荐南方航空。（1）国航及东航本周公布7月运营数据，国内航线的RPK同比增速均为5%左右，ASK则分别同比增长0%和6%；由于供需缺口的差别，国航和东航的客座率分别为88%和84%，国航同比增加近5个百分点、东航因去年基数过高的原因与去年持平。我们预计8月份航空业的国内客座率和票价水平将再创历史新高，平均客座率可能接近90%。（2）国际原油价格近期持续回落，我们预计9月初国内出厂油价和附加费也将跟随调整；油价回落将直接刺激航空股价格反弹，并支撑航空公司旺季盈利再创新高和超预期。（3）综合近期旺季数据、油价下调、高铁降速和升值加速的四大利好因素，我们推荐业绩超预期可能性最大、最受益于升值和国内航线景气度的南方航空。

航运港口：中海集运美线成功涨价，静观其持续性；盐田港打通北上通道，解决本部发展瓶颈。维持板块"中性"评级，推荐中远航运、唐山港和盐田港。（1）中海集运本周一成功在美线加收USD400/FEU的PSS。据草根调研了解这是集运船东首次在美线提价，其他船东目前暂未跟进；我们认为涨价的持续性尚待跟踪验证，目前维持集运"迷失的旺季"的观点。推荐下半年业绩有望略微好转的中远航运。（2）港口本周集中公布中报，申万重点公司业绩符合预期。盐田港参股曹妃甸项目打开了公司北上的业务通道，解决了本部发展的瓶颈问题，同时唐山港经历前期的调整后，我们建议港口板块中关注盐田港和唐山港。

铁路公路：铁路旺季特征明显，基建投资同比下滑，公路旺季不旺，同比增速下滑。（1）铁道部本周公布7月份经营数据，客货运同比增速与上月小幅回升，环比增长明显。7月份旅客累计周转量达5724亿人公里，同比增长10%，较6月上升0.6个百分点，货运累计周转量达1.67万亿吨公里，同比增长6.1%，与上月增速基本持平。7月份铁路旅客周转量与货运周转量分别环比上升20%和17%，旺季特征明显。铁路基建累计投资同比下滑1.5%。我们预计随着铁道部融资问题逐步变坏以及未来工作重心从发展转移至改革上，铁路基建投资增速将逐步下滑，2011年全年将控制在7000亿以内。（2）根据往年经验，公路行业从7月份开始进入旺季，但从7月份公布的数据来看，公路旺季特点并不明显。7月份货运月度周转量同比增长17.5%，较上月下滑近5个百分点，环比增长不足1%；客运月度周转量同比增长11.7%，较上月下滑2个百分点，环比增长1%，呈现旺季不旺的特点。

第16篇：交通运输学

智能化交通系统发展现状与对策

摘要：近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

为了解决我国道路的交通问题，改善交通系统的性能，缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术，各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况，充分考虑引进技术与本国文化的整合，考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的，所以各个国家在制定本国ITS发展内容时，必须对本国现有技术进行整合，然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

关键词：智能交通；运输系统；发展；状况；对策

一、智能交通的特点

智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。

与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格．这种整体性体现在：

（1）跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。

（2）技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程，通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。

（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。

二、智能交通系统的发展背景与动因

汽车发展的社会化

工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家超前实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题，这些建立在汽车轮子上的工业国家在探索既维护汽车化社会，又要缓解交通拥挤问题的办法中，旨在借助现代化科技改善交通状况达到"保障安全，提高效率、改善环境、节约能源"的目的的ITS概念便逐步形成。

人类环境的可续化

工业化国家在工业化、城市化发展的进程中面临着日益严重的资源短缺与环境恶化问题，这一问题在发展中国家同样存在，20世纪50年代以来，生存与发展问题成为人类社会面临的最紧迫的任务，1972年联合国人类环境会议上通过了《人类环境宣言》。

智能交通

城市化生产力发展的一个必然结果，按世界经济发展的规律，城市化水平达到30%以上，将出现经济的飞速发展阶段，美国、日本、英国等发达国家，在1990年城市化水平达到了75%、77%、89%，这些国家针对交通发展对资源和环境的影响，逐步调整交通运输体系与结构。这些国家都经历了为满足车辆发展的需求，而大力开发建设交通基础设施（如美国1944年规划的7万km高速公路规划，经过50年一基本完成，但仍产生拥挤和阻塞），在大量土地、燃油等资源占用和消耗的同时，不但交通需求没有完全满足，而且还造成汽车尾气由于道路拥挤排放量剧增，不仅经济造成巨大损失，而且给环境带来恶劣影响。60、70年代以来，由于石油危机及环境恶化，工业化国家开始采取以提高效益和节约能源为目的的交通系统管理（TSM）和交通需求管理（TDM）同时大力发展大运量轨道及实施工交优先政策，在社会可持续化发展的目标下调整运输结构，建立对能源均衡利用和环境保护最优化的交通运输体系。ITS作为综合解决交通问题，保护社会经济可持续发展和与环境相协调的新一代交通运输系统，随着信息技术的迅速发展在发达国家孕育发展，90年代以后，成为世界范围内的重要发展趋势。

信息技术智能化

交通管理的科学化、现代化，一直是人们综合治理、解决交通问题而追寻的目标，早期的交通信号控制系统装置采用了电子、传感、传输等技术实现科学管理，随着科学技术的发展，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用，但这些技术单纯是对车辆或道路实施科学化管理，范围单一，局限性、系统性不强。

80年代后期以来，世界范围内的冷战结束，工业化国家用于军事和国防领域的卫星导航系统，信息采集与提供系统，计算机控制与管理系统，电子与电子通讯技术等高新技术转向民用化，军事上的投入也大部分转移到民用技术的开发和应用上，与此同时，包括我国在内的广大发展中国家借助和平、稳定的国际环境加快本国的经济发展，发展中国家经济的迅速发展促进了世界范围内产业结构发生巨大的变化，工业化国家的传统工业领域由于劳动力密集型的产业向发展中国家集中而失去明显竞争优势，开始酝酿开辟高新技术含量的产业市场，在这种国际环境背景下，代表一场信息革命到来的信号，引起全球的极大关注，这就是"信息高速公路"信息技术得到飞速发展，尤其是国际信息网络"internet"建立，加快了全球经济一体化的进程，1994年开始，世界经济逐步进入信息革命阶段。

信息产业应运而生，ITS以信息技术为先导，融其它相关技术应用到交通运输智能管理上有其广大市场，工业化国家和民营企业纷纷投入到这一新兴的产业。美国政府于1991年开始投资对ITS的开发研究，仅美国高速公路安全局1993年的投资预算

就达2010万美元；欧洲19个国家投资50亿美元到EUREKA项目。

三、智能交通技术在我国发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，着名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整

体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

四、中国发展智能交通的必要性和紧迫性

中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。

五、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

六、我国智能交通发展存在的不足

（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。例

如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。

（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。

（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。

（4）严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。

七、发展中国智能运输系统的对策

目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。

在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统

一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。

3、注重人才的培养

大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。

4、积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。

5、当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

第17篇：交通运输规划

区位：某种经济地理现象在地理上大概率出现的地区

交通区位：⑴从观察角度：指交通现象在地理上大概率出现的场所；⑵从操作角度：未达到某种经济目的，将交通现货场站等项目设置在能达到目标的一定范围内的这一地理位置。

区划：是对已客观存在的地理现象按地理空间的分布所进行的分门别类的划分其特点：交通区位线的区划必须针对一定的具体地理空间背景进行，区划的范围应与对应交通系统的界面重合；交通区位线的划分必须具备网络特征，因为交通区划线就是一种客观存在的交通网络的抽象和概括；交通区位线网络在区划分类时，同一条交通区位线可属于不同性质类别的区位线。性质相同、同类的两条或多条相邻交通区位线中，不应出现长距离的重叠共用部分。

交通运输调查：是一种用客观的手段，测定道路交通运输以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通运输的规律。出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别称为个人出行、车辆出行和货物出行。

起迄点调查：在某一起点到终点间行方向，以了解其发生和终止，获得车辆、荷载种类、交通方向和交通量的资料，其主要目的视为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计提供参考。

出行：是从起点到终点的单向移动出行分布量：指各交通小区直接按即各小区之间的出行量与其他出行量的交换数据，使交通产生量与吸引量进一步细化。交通分配就是已知各小区之间的各种交通方式的出行分布量，具体的确定他们所选用的路线，把各小区之间的各种交通方式的出行分布量具体的分配到各条路线上的过程。路段交通网络上相邻两个节点之间的交通线路，必须为相邻两节点之间。

路径交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。

交通阻抗交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度或这些因素的综合。

交通运输规划的基本原理：1）综合运输，协调发展2）结合实际，量力而行3）科协规划，讲究效益 4）系统分析，整体优化 5）立足现状，着眼未来。

出行分类1.按出行目的的划分：主要出行（工作、教育出行），可选择出行（购物、社会活动、其他出行）2.按社会经济状况划分：家庭总收入、家庭小汽车数量、家庭人口数量3.按每天的出行时间划分：高峰出行时间、低峰出行时间

客运出行产生考虑因素：（1）经济4）家庭数量、结构（5）土地价值（6）居民密度（7）可达性

客运出行吸引：最常见的因素是基其他服务业的考虑，其他因素归在小区就业或将之合并到可达性当中去。增长率法适用于短期规划

交通运输规划的总目标：人便于行，货畅其流，物尽其用

交通运输系统构成:从一般系统概念理解1.硬件：线路，枢纽，运输工具2.软件：组织，管理，信息3.运输对象：客、货流系统。从构成来看 1.客、货流系统，又称运输对象系统2.载运工具系统，包括运输工具和装卸机械两部分3.路网系统，由运输线路、港站，枢纽等固定设施组成的整体4.运输管理系统5.运输生产组织系统6.信息系统。从各子系统相对完整性与运输方式的技术经济特性来理解，由铁路、公路、水路、航空、管道5个运输子系统组成交通线的吸引特性：干线追求规模化，直线最求吸引力

交通网络的显著功能：输送（干线），集散、吸引（支线）交通区位径线：交通区位纵线和交通区位横线，在地域中最长两条正交或近似正交的交通线，其交点会逐渐形成经济中心，而又逐渐形成政治中心，最后形成地域中心调查方法：当面询访法、电话询方法、问卷询访法

随机抽样:简单随机抽样、分层随机

路网调查：道路几何参数调查（包括反映道路状况的一些项目，如路段长度、道路宽度、交叉口类类型及尺寸等影响车辆运行的因素）、路面状况调查（包括路面类型（水泥混凝土、沥青混凝土）路基材料和结构、使用时间几道路铺面状况（优、良、中、差、坏））。交通量调查的目的：获得一定时间选定地点的车辆数或人数的数据。

现代城市规划理论：1）邻里单位：把城市的交通干线及天然或人工的界线作为划分邻里单位的界线；2）扩大街坊：把城市主次干道同地方支路分开，即保证了干道交通畅通，又保证居民区不受干扰；3）有机疏散理论：像人的机体一样有生命的疏散过于拥挤的城市，或组成团的组织城市生活。

城市土地利用对城市交通的影响：交通区位线的偏离P34

定性预测方法，又称为判断预测或调研预测。主要有：市场调查法，专家评估法（德尔菲法），主观概率法，交叉影响法

定量预测法，又称为统计预测，包括时间序列预测和因果预测。主要有：回归分析法，时间序列平滑预测法，趋势曲线模型预测法，随机预测法，马尔可夫预测法，判别分析预测法。

城市布局模式：1）充分发展小汽车模式：它不强调市中心的作用，就业区比较分散，路网主要为棋盘式，城市土地利用率较低；2）限制市中心区发展的模式：既强调市中心的作用，又要缓解市中心区的交通拥挤，办法是建立环路；3）保持强大的市中心模式：适用于特大，古老而又人口高度集中的城市，交通运输网络为3层，一是市中心路网，主要是发达的公共交通运输系统；二是环路，缓解市中心交通；三是密集的道路网，适应市中心社会活动人群的集散；4）节约模式：措施是建次中心分散和减小交通运输的压力，是属于发展花少钱而又有较大的运输能力的公共交通运输系统；5）限制交通布局模式：措施是建立多级中心以减少出行距离，避免各种活动过分集中，限制小汽车使用，大力发展公共交通。交通运输系统的特点。1.运输系统具有物质生产的特性：运输改变了商品的使用状态，完成消费的准备；运输业所出售的东西市场所的变动。2.运输生产的特殊性：①运输生产是在流通过程中进行的；②运输不生产新的物质产品；③运输产品的生产与消费是同一过程；④运输过程中各子系统生产的是同一产品；⑤运输业还具有运输生产场所的广阔性，运输生产过程的流动性，运输对象的非选择性等特点；⑥运输产品的公平性。3.运输业属于第三产业4.运输也是国民经济的基础

交通区位线：交通线在地理上的高：。1.其只是一条大概率发生交通的原理线，其中不包含任何工程实物的内容2.是有一些联系相邻节点的直线构成的折线来表示的3.只是一条地理上高发的交通运输线的“座位线”4.在交通区位线上建设那种运输方式的交通线、线路的等级如何都是可以改变的5.交通区位线、交通线的不变性比较：交通线是交通区位线的实际表现形式

特尔菲法的程序：才有函询调查方法，向选定的专家发出调查征询表，以一定的回收率收回调查表。把专家的回答意见进行统计、分析，做出一下一轮征询意见表，匿名反馈上一轮的结果，再次征询意见，经过三轮到四轮的反复征询，得到逐步一致的意见，作为预测结优为目标，以交通小区划分为规划果。的基础，根据预测所确定的各小区交通流量观测方式：连续性观测、的运输需求、交通网络规划及特间隙式观测、临时性观测、乘车观点、综合运输组织方案和相关发展测。前三者都是选择一定地点设置规划，运用一定的的科学方法和计观测站进行观测。

算机工具，确定规划各小区载运工运输方式选择的意义错误！未找到具需求数量、载运工具的车型结构引用源。运输方式选择合理、恰当和分布等，行成载运工具规划方将会促进各种运输方式的协调发展案。错误！未找到引用源。运输方式选计算

择合理、恰当将会实现最佳的经济1.4分位数

效益错误！未找到引用源。运输2.增长率 P108

方式选择是运输规划和政策制定中3.最短路分配P145 的重要因素之一。

运输方式选择的影响因素错误！未

找到引用源。影响综合运输方式选择的因素：一个是出行者的需求特征与出行目的有关；另一个是服务属性与运输方式有关，包括运输费用、服务可靠性、服务效率错误！未找到引用源。影响城市交通出行方式选择的因素：错误！未找到引用源。出行者特性的影响a出行者的汽车可用性和占有率b出行者是否有驾驶执照c家庭结构d家庭总收入e居住区的人口密度f其他方面的决策错误！未找到引用源。出行特性的影响a出行目的b每天出行时间错误！未找到引用源。运输设施特性的影响错误！未找到引用源。量化因素a与运行时间有关的因素b与运行费用有关的因素c停放车辆的可能性和停车费用因素错误！未找到引用源。质化因素a舒适性和方便性b可靠性与规律性c安全性

运输枢纽指在两种以上干线运输方式的衔接地区或几条运输线路的交汇处，同时承担一种或几种运输方式的枢纽功能，是由一个或几个运输站场及若干交通设施组成的综合整体，是交通的生产组织基地。分类：错误！未找到引用源。按运输方式的组成分：错误！未找到引用源。铁路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路--铁路运输枢纽错误！未找到引用源。其他枢纽错误！未找到引用源。按运输网络中的跨度分：错误！未找到引用源。短端点枢纽错误！未找到引用源。中转枢纽错误！未找到引用源。混合枢纽错误！未找到引用源。按业务种类分：错误！未找到引用源。客运枢纽错误！未找到引用源。货运枢纽错误！未找到引用源。客货综合枢纽错误！未找到引用源。按枢纽组织层次分：错误！未找到引用源。运输枢纽错误！未找到引用源。运输场站与港口错误！未找到引用源。按运输枢纽服务；对象分：错误！未找到引用源。单式枢纽错误！未找到引用源。复试枢纽

运输枢纽规划的主要影响因素（基未找到引用源。运输枢纽规划与区域社会经济发展的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与交通运输网络的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与生产布局的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与人口、城市分布的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与自然地理条件的关系。

运输枢纽布局原则错误！未找到引用源。符合区域社会发展战略目标和综合运输规划错误！未找到引用源。运输枢纽间的分工协作原则错误！未找到引用源。运输枢纽与运输路线的谢天原则错误！未找到引用源。各种运输方式的协作原则错误！未找到引用源。与城市发展相协调原则错误！未找到引用源。公益性与经营性运输枢纽坚固发展原则错误！未找到引用源。主义环境保护原则错误！未找到引用源。可持续发展原则。

载运工具的类型错误！未找到引错误！未找到引用源。道路载运工具错误！未找到引用源。水上载运工具错误！未找到引用源。空中载运工具错误！未找到引用源。其他载运工具。载运工具布局规划的基本思路：与提，以区域公路运输效率或效益最

第18篇：交通运输学院

交通运输学院

交通运输学院成立于1998年，其前身是1956年恢复建系的铁道运输系。追溯到更早的历史，则是1938年4月在国立交通大学唐山工学院成立的铁道管理系。历经半个多世纪的发展，交通运输学院已经成为我国交通运输管理人才、技术人才培养及科学研究的重要基地之一。

学院现有交通运输工程博士后科研流动站；交通运输规划与管理、交通工程、交通运输安全工程、系统工程、综合运输五个博士学位授权点；交通运输规划与管理、交通工程、交通运输安全工程、安全技术及工程、综合运输五个工学硕士学位授权点以及交通运输工程、交通运输安全工程两个专业硕士学位授权点；交通运输、交通工程、交通运输安全与信息工程三个本科专业。其中，交通运输专业为国家级特色专业和四川省品牌专业，交通工程专业为四川省品牌专业。拥有一个四川省重点实验室和两个省级高校重点实验室，一个省级实验教学示范中心和两个省级人才培养基地，实验教学水平居国内同行领先地位。学院具有本科、硕士、博士完整的教育体系，专业覆盖了铁路、公路、现代物流、城市道路规划设计、交通运输优化组织及经营管理、交通运输安全等领域。

学院师资力量雄厚，现有教授20人。其中，国家和省部级有突出贡献的专家3名，省级教学名师1人，省级学术带头人3名，博士生导师17人；副教授19人，客座教授40余人，专职实验人员9名；各层次学生总数达2000余人。

学院发展势头良好，教学科研硕果累累。培养了一批省部级的高层次管理人才、国内外知名的交通运输专家、大批高级技术管理和教学科研人员，获得了若干高水平的科研成果。其中，0-1规划模型的网络解法、求最大独立集算法达到国际领先水平；计算机编制列车运行图、高速客运专线运输组织与调度指挥智能化、城市轨道交通运营组织与系统规划、物流系统规划及优化、驾驶员身心条件及心理测评技术开发、智能交通应用技术开发、交通运输安全技术与工程研究等达到国内一流水平。

今后，学院将以服务于社会经济发展为目标，以学科建设为龙头、重点实验室建设为基础、师资队伍建设为重点，不断开拓创新，把学院建成多学科协调发展的，国内一流、国际知名的交通运输学院，成为我国交通运输领域高水平创新人才培养基地、高新技术研究和成果转化基地、高水平实验基地、高层次决策咨询中心和学术交流中心。

交通运输专业

专业方向：铁路运输；城市轨道交通；运输与物流

【培养目标】

本专业培养适应社会主义现代化建设需要，德、智、体、美全面发展，创新精神和实践能力突出，基础厚、能力强、后劲足的铁路、轨道交通系统和物流运输方面的高级管理人员、高级规划设计人员、工程技术人员和科研人员。

【主要课程】

（1）主要基础课：高等数学、大学物理、外语、电路与电子技术基础；

（2）专业基础课：运筹学、交通运输概论、交通运输规划原理、交通运输系统分析、交通运输信息技术、交通运输经济、运输市场营销学、交通运输统计、货物学、物流设施与设备、城市轨道交通设备、交通工程学基础、安全工程、管理学、运输商务等；

（3）主要专业课：行车组织、货物运输组织、旅客运输组织、铁路车站与枢纽、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通安全、运输组织学、企业物流规划与管理、物流运输与配送管理、集装箱运输与多式联运、国际运输与物流、国际货运代理等。同时，还包括认识实习、生产实习、课程设计、毕业实习及毕业设计等实践教学环节。

【就业方向】

交通运输专业本科生按铁路运输、城市轨道交通和运输与物流三个专业方向进行培养，就业前景良好。铁路运输专业方向的毕业生主要面向铁路运输管理及设计研究部门、大型工矿企业、教育院校等交通运输企事业单位就业，多年来毕业生一次签约率名列全校前茅。城市轨道交通专业方向毕业生主要面向政府交通主管部门、科研院所、设计单位、地铁公司、教育院校等企事业单位就业，一次签约率名列全校前茅。运输与物流方向的毕业生主要面向国际（国内）运输企业、物流企业、外贸公司、联运公司、运输代理公司、跨国公司等对外运输与物流管理的企事业单位就业，就业前景喜人。

【学制】四年。

【学位】工学学士。

交通工程专业

专业方向：道路交通工程；城市公共交通

【培养目标】

培养成为具有宽厚、扎实的专业基础，合理的知识结构，良好的工程素质，基本的系统观念，突出的创造精神和实践能力的交通工程技术与管理人才。

【主要课程】

（1）主要基础课：高等数学、大学物理、外语、电路与电子技术基础；

（2）专业基础课：运筹学、交通运输系统分析、交通运输信息技术、交通运输概论、交通运输经济、运输市场营销学、交通运输法规、交通管理与控制、交通流理论等；

（3）主要专业课：道路工程、交通工程学、交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计、城市公共交通运营管理、城市交通枢纽规划与设计、交通需求管理、停车场规划与设计等专业课程。同时，还包括认识实习、生产实习、课程设计、毕业实习及毕业设计等实践教学环节。

【就业方向】

交通工程专业本科生按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，就业前景良好。道路交通工程专业方向的毕业生主要面向政府交通主管部门、科研院所、设计单位、教育院校和有关专业公司等企事业单位就业，就业率95%左右；考研率15%左右。城市公共交通专业方向的毕业生主要面向政府交通主管部门、科研院所、设计单位、公交公司、教育院校和有关专业公司等企事业单位就业。

【学制】四年。

【学位】工学学士。

安全工程专业（交通运输安全与信息技术）

【培养目标】

为满足我国交通运输领域对交通安全高级专门人才的需求，本专业旨在为我国交通运输领域培养从事交通运输安全规划与设计、安全管理等方面的高级专门人才。

【主要课程】

（1）主要基础课：高等数学、大学物理、外语、电路与电子技术基础；

（2）专业基础课：运筹学、概率论与数理统计，交通运输系统分析、交通运输信号、运载工具及其原理、线路基础、道路工程、交通工程学、运输组织学、交通管理与控制、交通运输工程、交通运输安全系统工程、交通运输信息技术等；

（3）主要专业课：可靠性工程、人机工程、安全心理学、交通运输环境工程、智能交通与信息安全技术、交通安全规划、交通安全管理、城市轨道交通安全、航空运输安全、港口运输安全、交通事故的调查与分析等。同时，还包括认识实习、生产实习、课程设计、毕业实习及毕业设计等实践教学环节。

【就业方向】

学生毕业后可在城市交通、规划、设计、管理部门、交通运输企业有关安全部门就业。

【学制】四年。

【学位】工学学士。

第19篇：081201 交通运输

业务培养目标：本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。

业务培养要求：本专业学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，受到交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

主干学科：运筹学、管理学、交通运输组织学

主要课程：运筹学、管理学、营销学、财务管理、运输经济学、交通运输设备、交通运输技术管理、交通运输商务管理、交通运输企业管理、交通港站与枢纽、交通运输法规、管理信息系统、交通运输安全

主要实践性教学环节：包括工程制图、测量实习、港站实习等，一般安排12周。主要专业实验：电工电子实验、交通运输设备实验、交通运输生产过程模拟实验等修业年限：四年

授予学位：工学学士

相近专业：交通工程

开设院校：四川工业学院贵州大学太原重型机械学院内蒙古工业大学辽宁工学院北华大学上海工程技术大学集美大学江西农业大学山东工程学院河南科技大学河南农业大学广西大学广西工学院中国农业大学东北林业大学南京林业大学中南林学院西南林学院沈阳建筑工程学院长安大学中国矿业大学北京交通大学同济大学中南大学西南交通大学兰州交通大学大连海事大学上海海运学院武汉理工大学长沙理工大学重庆交通学院长安大学中国民用航空飞行学院北京航空航天大学南京航空航天大学哈尔滨工业大学吉林大学同济大学上海交通大学五邑大学武汉科技大学河北理工学院石家庄铁道学院燕山大学内蒙古大学大连铁道学院佳木斯大学黑龙江工程学院东南大学淮阴工学院华南热带农业大学西藏大学辽宁石油化工大学沈阳工业学院南京农业大学华东交通大学烟台师范学院湖北汽车工业学院宁夏大学等