盾构法施工在天津地铁中的应用论文

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篇1：盾构法施工在天津地铁中的应用论文

盾构法施工在天津地铁中的应用论文

摘 要：通过介绍天津地铁一号线盾构施工中的重要参数和对环境保护，尤其重要构(建)筑物的保护方案、措施，说明在天津地铁区间施工引进盾构施工工法的合理性及实用性。

关键词：天津地铁；盾构法；重要参数；环境保护

法施工属于地下工程中的“非开挖”技术，其选型和应用受到具体土体工程地质和水文地质条件等相关因素的影响。地质资料显示天津地区地处冲积平原，土层主要为第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层、第四系上更新统第Ⅲ陆相层、第Ⅱ海相层及第Ⅳ陆相层，主要是粉土和粉质黏土软土地层，从地质条件上看，天津地铁较适合盾构法施工。因此，盾构法的引入解决了天津地铁区间施工对周围环境的影响，同时工程造价又低于矿山法。

结合天津地区实际情况，针对盾构法施工在天津地铁工程中的应用进行介绍。

1概述

天津地铁一号线新建段盾构区间分别为小白楼站―下瓦房站、下瓦房站―南楼站、南楼站―土城站3个区间，全长为3440m。结构管片顶部埋深为6～12m，隧道洞身主要位于第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层和第四系上更新统第Ⅲ陆相层。隧道内径为5500mm，管片厚度为350mm。3个区间均采用单向推进、不过站、不掉头的施工工艺。

根据天津的地质条件，3个区间均使用土压平衡盾构，本次施工采用了德国海瑞克和日本川崎两公司盾构机，通过工程实践，取得了一定的技术参数。具体应用情况为：小白楼站―下瓦房站、下瓦房站―南楼站2个区间使用德国海瑞克盾构机，南楼站―土城站区间使用日本川崎设备。

本文结合小白楼站―下瓦房站区间施工情况，从以下几个方面介绍盾构法在天津地铁的应用。

2 盾构机的选择

盾构机的选择主要根据工程所在区域的地层工程地质和水文地质情况、工程的线路情况(包括平面和竖向隧道线型、沿线的环境条件和地下障碍物情况等)、盾构机的机械性能等方面。结合天津地区土层饱和软弱地层较均匀的特性，采用适用地层范围广、技术先进合理，在其他地区运用较为成熟的土压平衡式盾构机。

3 盾构推进施工参数设定

(1)平衡压力值的设定

据计算，在盾构穿越加固区时，取值约为0.17MPa；在正常段推进中取值约为0.20～0.24MPa。

(2)盾构机的推力设定

实际施工时，在盾构穿越加固区时，取值约为10000kN；在正常段推进中取值约为10000～13000kN。

(3)推进出土量设定

每环理论出土量=(π×D2×L)/4=32.05m3/环。

盾构推进实际出土量控制在98%～100%，穿越加固区时，出土量约为32m3/环；正常段推进时出土量约为31～32m3/环。

(4)推进速度设定

加固区推进速度宜控制在10mm/min左右；正常推进时在保证地面变形满足设计要求和规范的前提下，推进速度基本在30～50mm/min。一般情况下每天可推进8～10环，最快为20环/d，最慢为5环/d。

(5)刀盘油压设定

加固区土质较硬推进较慢，刀盘油压值相对较高，一般为16～18MPa；出加固区后，盾构正常推进，油压值基本在14～16MPa。

4地面变形量控制

影响地面变形的因素主要有2个：盾构推进和同步注浆与壁后补压浆。

(1)盾构推进引起的地面变形

本区间所用盾构机为土压平衡盾构。平衡压力P0设置范围为

(水压力+主动土压力)<；P0<；(水压力+被动土压力)

以平衡压力与正面的土压力相匹配为控制目标，通过实测土压力值P1与P0值相比较，依此压差进行相应的排土管理。其控制流程如下：

当P0<；Pi时，盾构机平衡压力低于正面土压，造成超挖，地面将产生沉降；

当P0>；Pi时，盾构机平衡压力高于正面土压，造成欠挖，地面将产生隆起；

当P0=Pi时，盾构机正常推进。

因此，盾构机的平衡压力控制直接导致盾构正面地面土体的变形量。

(2)盾构推进

盾构直径为6.39m，管片直径为6.2m，盾构施工后的建筑空隙如果不填充，周围土体就会向此空隙移动，造成地面沉降。盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后补压浆是充填土体与管片圆环间的'建筑空隙、控制地层变形和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。

①同步注浆

每环理论建筑空隙：1.0π(6.392-6.22)/4=1.87m3

盾构外径：φ6.39m；管片外径：φ6.2m

每环压浆量一般取建筑空隙的150%～250%，即每环同步注浆量为2.81～4.68m3。泵送出口处的压力应根据不同深度和土质来控制，一般为0.3MPa左右。

浆液配比见表1。

② 壁后注浆

当盾构推进至特殊地段时，地面上有需保护的建筑物(王仲山故居)或管线时，可根据实际情况和地层变形监测信息及时调整进行壁后补压浆。浆液可采用双液浆，注浆的压力值、压入量和具体压入位置根据实际情况而定，一般注浆压力在0.3～0.4MPa。

浆液配比见表2。

5 主要施工技术措施

(1)严格控制盾构施工参数

为确保盾构沿设计轴线推进，必须采取以下措施控制切口土压力、推进速度、出土量，尽量减少平衡压力的波动，同时在曲线推进过程中，考虑到刀盘正面所受压力的差异，需同步调整控制左右区间油压值和左右推进千斤顶行程，使之沿设计轴线推进。具体措施为：①根据出土量和系统监测设备，及时观察、调整盾构机平衡压力；②根据出土的土质状况和地质报告中地层揭示情况，提前预测正面土体压力，适时升高或降低盾构机平衡压力；③严格控制土仓压力及出土量，防止超挖及欠挖；④根据土体的力学性能结合盾构机的机械性能，控制刀盘的前移距离；⑤加快每环的拼装速度，减少盾构机在软弱土层的停留时间；⑥正常推进时速度宜控制在2～4cm/min。过建筑物时推进速度宜控制在1cm/min左右。

(2)严格控制纠偏量

盾构的曲线推进实际上是处于曲线的切线上，因此，推进的关键是确保对盾构头部的控制。在曲线时，盾构推进施工环环都在纠偏，必须做到勤测勤纠，而每次的纠偏量应尽量小，确保楔形块的环面始终处于曲率半径的径向竖直面内。控制和掌握盾构单次纠偏的幅度，使纠偏尽量均匀稳定，以减少纠偏对周围土体造成的影响。同时，在确保盾构正面变形控制在良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，以减少盾构施工对地面的影响。

在曲线段施工管片拼装位置应严格控制。若管片位置不理想，且曲线管片无法满足纠偏时，应采用软木楔子进行调整，使管片处于较理想位置状态，确保盾构轴线。

(3)控制衬砌背后注浆

推进时应严格控制浆液的质量、注浆量、注浆位置和注浆压力，并根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆参数，必要时采用壁后补压浆的方法进行控制。在施工过程中采用推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求时盾构暂停推进，以防止土体变形。注浆工艺应注意以下几点，以确保注浆效果：

①控制注浆时间，确保在最佳的时间采取注浆措施；

②根据土质情况，确定采用同步注浆、半同步注浆或推进后注浆、后方注浆；

③根据土层条件(土的种类、土压、承压、水压等)和掘削条件的不同确定同步注浆压力和注浆量；

④采取措施防止背后注入浆液从盾尾、工作面管片接头等处泄露；

⑤根据填充效果和目的(是否考虑抗渗等问题)，适当采取二次注浆；

⑥确保注浆材料质量和注浆工艺的恰当性。

虽然设计轴线为圆滑曲线，但在实际推进过程中，掘进轴线必然为一段段折线，且曲线外侧出土量又大。这样，必然造成曲线外侧土体的损失，并存在开挖施工建筑空隙增大。因此，在曲线段推进过程中在进行同步注浆的工程中必须加强对曲线段外侧的压浆量，以填补施工空隙，同时加固外侧土体，使外侧土体给予管片足够的支撑力，减小已成隧道的水平位移，确保盾构顺利沿设计轴线推进。

(4)对于出现超沉建筑物的补救措施及加强地面跟踪注浆

盾构穿越重要地段时，加强对地面变形情况的监测分析，及时调整推进参数。若地面建筑物变形量超过警戒范围时，则需在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆，并进行地面跟踪注浆来保护建筑物。

6施工中的难点

(1)盾构穿越“王仲山旧居”施工

在浦口道和南京路之间，盾构轴线上方有百年历史的“王仲山旧居”(砖木结构)，坐落于天然地基上，基础为1.0m的砖墙基础。为保护此建筑物，对盾构推进的轴线和地面变形控制要求严格，为控制重点，在施工中采取了前述几点技术措施加以控制，同时还采取以下措施。

①加强地面跟踪注浆

由于“王仲山旧居”对变形非常敏感，盾构穿越建筑物前200m时，沿建筑物周边提前埋设可以反复注浆的注浆花管，并布置一定数量的监测控制点。盾构穿越建筑物时，若地面建筑物变形量超过警戒范围时，除需在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆，更要及时进行地面跟踪注浆来调整和控制建筑物的沉降量，只有地面的注浆措施对于保护建筑物更为有效、直接。

根据建筑物与线路的关系，沿周边按照1.5m间距布置可以反复注浆花管，埋入地下8～10m。浆液主要材料配比见表3。

② 采用静力水准方法监测

针对建筑物的平面布局和基础形式，结合结构与线路的平面关系，在结构的每个角部和每条边的中部埋设监测连通管。

由于采取了得当的施工措施和施工信息化的反馈工作到位，最终沉降量为-10.4mm，完全控制在其允许沉降范围内(据推断分析，“王仲山旧居”最大沉降量约为25mm)，确保了名人故居的安全。

(2)穿越砖砌污水方涵

砖砌方涵断面尺寸为2.35m×2.35m，位于天津市河西区大沽南路、围堤道和尖山路交会的五岔路口，总体走向为围堤道方向，与大沽南路斜交。据调查，方涵建于1958年，目前仍在使用。方涵与南楼站―土城站区间的左右线隧道相交处隧道埋深分别为13.224m和13.596m。方涵位于地下3m以下，距隧道净距约为8.246m。

根据理论计算和分析，方涵沉降量应控制在20mm以内。施工时通过该地下结构时，通过采取以下措施，盾构推进引起的地面沉降变形基本控制在5～20mm：

①根据盾构推进自动监测设备和地面监测的数据，及时调整盾构正面压力，合理控制推进速度；

②严格控制土舱压力及出土量，防止超挖、欠挖；

③控制盾构推进姿态的变化，保持均衡匀速的施工，减少对地层的扰动，方涵处盾构隧道洞体位于300m半径曲线上，控制好盾构姿态和单次纠偏幅度，使纠偏量均匀、稳定，以减少因纠偏对周围土体造成的影响；

④控制同步注浆的浆液质量和注浆压力、注浆量，减少盾构推进过后土体的变形。

7 结论

(1)盾构选型考虑了小半径的施工，因此，选择了具有纠偏千斤顶装置的铰接盾构。调整盾尾的位置，使盾尾与管片的相关位置得到改善，从而便于管片的拼装，更好地控制隧道的推进轴线。

(2)调整好刀盘的开孔率和压力对控制地面沉降极为重要，再加以辅助措施，实践证明沉降还是可以很好地控制在设计范围内的。

(3)对于施工中的重点部位，加强监测和确保实现信息化施工，是达到预期目标的重要手段。

参考文献：

［1］林宗元主编.岩土工程治理手册［K］.沈阳：辽宁科学技术出版社，.

［2］GBJ―89，建筑地基基础设计规范［S］.

［3］叶书麟，等.地基处理与托换技术［M］.北京：中国建筑工业出版社，1994.

［4］张庭华.土压平衡盾构土舱压力控制技术研究［J］.铁道标准设计，（8）.

［5］刘建航，侯学渊.盾构法隧道［M］.北京：中国铁道出版社，1991.

［6］张凤祥，朱合华，傅德明.盾构隧道［M］.北京：人民交通出版社，.

篇2：洞桩法施工在北京地铁中的应用论文

洞桩法施工在北京地铁中的应用论文

摘要：结合北京地铁十号线光华路站中洞施工实例，介绍了洞桩法的施工工艺，进一步探讨洞桩法的施工关键和施工难点，提出了相应的解决措施，为其他大跨地铁施工提供重要的参考价值。

关键词：地铁车站，浅埋暗挖，洞桩法

引言

随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多新的施工方法，其中浅埋暗挖洞桩法就是很有代表性的一种。该方法在传统浅埋暗挖分部法的基础上吸收了盖挖法的特点，灵活多变，适用范围极广[1]。浅埋暗挖洞桩法在北京地铁十号线多个车站工程中得到成功应用，充分证明其在松散软弱地层中进行浅埋大断面洞室开挖是可行的，该方法具有良好的发展前景和推广价值。现以北京地铁十号线光华路站中洞施工为例，介绍洞桩法的施工技术，探讨浅埋暗挖洞桩法的施工关键和技术难点，并提出相应的解决措施。

1 工程概况

光华路位于东三环路与规划商务中心街交叉口，为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连，车站的主体为南北向布置，起点里程为K20+526。084，终点里程为K20+695。284。

车站总长169。2m，总宽度46。7m，中间洞宽14。4m，两侧洞宽10。81m。单侧站台宽度4。5m，线间距40m。车站共设东南、东北、西北、西南四个出入口，两个风井和风道分别位于车站南北两端。车站结构剖面图如图1所示。中洞为双层结构，覆土厚度为7。4m，采用洞桩法施工。

2 光华路地铁站中洞洞桩法施工

2。1 中洞洞桩法施工工序

光华路车站主体中洞为单跨双层结构，采用洞桩法施工。首先施作两侧小导洞，小导洞开挖尺寸宽×高为5600mm×6400mm，初支厚度为300mm。再在小导洞内施作800@1200的钻孔灌注桩，桩顶设1600mm×1650mm的纵梁，然后施作中洞拱部初支和二衬，在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方，逐层架设水平施工横撑，直到结构底板，然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。

2。2 主要施工方法和技术措施

2。2。1 导洞内灌注桩施工

中洞围护桩桩径为800mm，间距1200mm，桩长22。5m，锚入车站底板下13。83m，桩身混凝土标号为C30，共计240个桩。围护桩需在中洞两侧导洞内进行施工，导洞净高5。80m，净宽5。00m，桩位在导洞底板靠边墙侧，操作净高度约为5m左右。

钻孔桩施工需在中洞导洞初支结构施工验收后进行，由于施工场地条件的限制，钻进和运输都存在相当难度。由于东南竖井进场较晚，南端横通道尚未施工，只能从北端横通道施工钻孔桩，为避免钻机间施工的相互干扰，将钻孔桩分为4组，每台钻机施工1组，即60根桩。钻孔桩施工采用改型反循环钻机，每个导洞安排两台钻机，按由内向外跳二钻一顺序施工，从就近风道出渣运输，两端风道导洞内设泥浆沉淀池，废浆经就近风道运出。

2。2。2 纵梁施工

钻孔灌注桩施作完成后，凿除桩头，进行桩顶纵梁施作，纵梁长143。8m，截面尺寸宽×高为1600m×1650m，采用C30商品混凝土。每个纵梁分五段施工，各段长度30m左右，钻孔灌注桩桩顶清理、桩身质量检查、钢筋绑扎、模板和支撑的安装及混凝土浇筑等工序的施工采用流水作业，加快工程进度。出入口段应先将纵梁下部的钻孔桩接高至梁底标高位置后再施工纵梁。纵梁模板及支撑采用组合钢模板+方木支撑体系，应保证钢模板及支撑体系的刚度和强度。混凝土浇筑采用泵送C30商品混凝土，插入式振捣棒振捣。

2。2。3 扣拱施工

在中洞扣拱施工中，先施作导洞内初支结构，再开挖两个导洞之间拱部土方，施作导洞之间的拱部初支，中洞拱部连为一体，共同受力。施工中格栅钢架的连接处理的好坏，直接影响格栅安装的精度以及初期支护的机构质量，是洞桩法施工中的`关键问题。下面对施工中格栅拱架连接主要的几个问题及相应的施工措施加以说明。

1）拱脚处连接。施工中首先在纵梁上预埋地脚螺栓和钢板，小导洞内格栅连接板与纵梁上预埋的地脚螺栓直接连接，同时与预留钢板焊接，地脚螺栓锚固长度不小于35d。

2）小导洞内格栅和小导洞之间格栅的连接。在小导洞内超前2m~4m破除导洞与拱部格栅连接处的混凝土，割除下部导洞格栅，将小导洞之间的初支格栅与切割后的导洞格栅直接连为一体，施工中预埋注浆管，喷混凝土后及时背后注浆。

3）拱顶格栅连接及下部土方开挖施工。两个导洞之间初支结构净宽度为9。063m，弧长为9。615m。结构拱部处于粉细砂层中，开挖易引起塌方，因此初支格栅采用3段，使格栅连接点偏移拱顶，避免拱顶变形过大。同时施工中分三部分开挖，先开挖两侧土方，安装钢格栅喷射混凝土后再开挖中部土方，安装钢格栅喷射混凝土封闭上拱。为控制地表沉降，开挖施工中留置核心土。

2。2。4 大管棚超前加固施工

由于车站主体结构中洞位于东三环道路中心下面，中洞长148。2m，从北向南为下坡，坡度为2‰，上覆土只有7。4m，地面交通繁忙，车流密度较大，而且地下管线密布，为减小地表沉降，保证地下管线和地面交通安全，在车站中洞洞桩法施工中采取大管棚施工和小导管注浆联合超前支护方法。

大管棚施工两侧对打，每侧管棚长度77。5m，设在拱部60°范围内，每侧33根。管棚采用159×8mm无缝钢管，环向间距300mm，开口处每根管棚中心距中洞拱部初支结构外皮轮廓线250mm，纵向搭接5m，管内填充水泥砂浆。

2。2。5 横撑施工

中洞开挖过程中，在中洞拱脚处会产生很大的水平力，使拱脚产生水平位移，施工中若不采取相应措施，中洞拱部会因拱脚水平位移过大而失稳，或引起地表沉降过大。针对这种情况，在两侧拱顶纵梁之间设置拉杆并预加拉力，即施工中的第一道横撑。横撑采用的是600的钢管，长13m，水平间距为3。0m。第一道横撑位于纵梁处，两端需与纵梁施工时预埋螺栓连接。施工时，横撑两端钢板与梁内预留钢板沿周边焊接在一起，以保证横撑的抗拉强度。之后的第二道、第三道格栅设置方法相同。施工中对初期支护进行监控测量，及时调整横撑预应力值，以控制变形和地表沉降。

2。3 施工的特点和安全保证措施

1）由于中洞结构跨度很大，中洞拱部初支结构净宽度为16。271m，覆土厚度8m左右，扣拱时机的选择对初支结构变形和地面沉降的影响很大。

2）光华路站是在中洞导洞之间初支结构完成后进行扣拱，扣拱完成后施工下部土方及结构，确保结构施工的安全。

3）扣拱施工需凿除导洞的部分结构，分段进行施工。

4）拱部初支结构和扣拱施工中加强监控量测，包括拱顶沉降、收敛和钢筋应力等。

5）施工中必须严格遵循“管超前、严注浆、强支护、短开挖、早封闭、勤量测”的施工原理，做到随挖随支。

6）施工中应加强监控量测，地表下沉、拱顶下沉及周边收敛等常规监测项目必须认真监测，掌握第一时间的监测数据，指导开挖频率、格栅间距、上下台阶间距和注浆情况的控制，并及时反馈信息，以根据实际情况修正设计参数，确保施工安全。

3 体会与建议

1）在洞桩法施工中，前后施工环节都相互影响，这种联系是由预埋件来实现的，预埋件的准确定位直接影响洞桩法的施工质量及施工进度。准确的预埋件可以为后续施工带来便利，预埋件的偏差给后续施工带来极大的困难。因此，施工过程中应加大测量力度，准确定位预埋件，确保前后工序的顺利衔接。

2）在洞桩法施工中要合理考虑施工工序，既要考虑洞桩法自身的施工工序，又要考虑整个施工过程的施工工序。例如光华路车站主体施工中，两侧洞的开挖和中洞的开挖是相互影响的。中洞向下开挖会释放侧洞边墙的部分被动土压力，加大侧洞边墙的侧向变形；同时侧洞开挖产生的土体沉降会加大中洞围护桩侧向受力。因此，施工中要合理组织主体群洞结构的施工工序，充分利用地层的时间、空间效应，降低工序的相互影响。

3）洞桩法在施工大跨隧道中的应用前景极好，但同时它又是一种较新的地铁隧道施工方法，可以借鉴的经验比较少，在施工过程中需要不断改善工序和施工工艺。目前光华路地铁项目正在进行中，文中提到的各项施工技术仍需要验证和不断创新推广。

参考文献：

[1]施仲衡。地下铁道设计与施工[M]。西安：陕西科技出版社，。

[2]申家国。浅埋暗挖地铁车站洞桩支承法施工技术[J]。隧道/地下工程，（2）：10―12。

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[4]赵 月。分离岛式地铁车站的结构设计和施工[J]。城市轨道交通研究，2005（8）：54―57。

[5]高成雷，罗书学，朱永全。浅埋暗挖洞桩法的三维有限元模拟分析[J]。石家庄铁道学院学报，，15（3）：44―47。

篇3：拱盖法在地铁车站施工中的应用

一、车站主体拱盖法施工工艺

施工步骤如下：

第一步：主体侧导洞及冠梁施工

开挖主体导洞1和主体导洞2并施做初期支护，两导洞前后错开不小于5米，在主体导洞外侧打设砂浆锚杆与锁脚锚杆加固大拱脚处围岩。两导洞贯通后施做冠梁。

第二步：主体初支扣拱施工

开挖主体导洞3和主体导洞4并施做车站拱顶第一层初支扣拱，主体3号导洞和4号导洞开挖布局应保持在30米左右。采用素砼回填主体导洞1和主体导洞2空余部分。然后，施做拱部第二层初期支护。（加做第二层初期支护以从当临时二衬，加大拱的整体强度）

第三步：车站土方开挖及预应力锚索施工

拆除临时支撑，分层进行开挖，边开挖边进行车站侧墙预应力锚索施做，来加强冠梁下岩层的稳定性。同时注意在侧墙部位应采用松动爆破进行施工，确保冠梁下岩体完整性。

第四步：车站主体二衬施工

施做车站底板二衬砼及部分边墙砼，然后施做主体侧墙二衬砼，最后施做中板及中柱。

第五步：主体二衬扣拱施工

分段施做拱顶二衬砼结构，完成车站主体施工。在施做拱顶二衬砼时应保留中板支架，以加强中板的承载力。

二、拱盖法施工工艺控制重点

1、暗挖钻爆施工在市内的爆破控制。应遵循“先预报（管超前，严注浆），短进尺，快封闭，强支护，弱爆破，勤量测，速反馈”的原则。严格采用微震控制爆破，使用低爆速炸药、毫秒 跳段使用，通过控制单段最大起爆药量实现降低震动强度，减少对爆破施工区段周边的影响，核心掏槽采用抛掷爆破的综合控制爆破技术，以尽可能减轻对围岩的扰动，充分利用围岩自有强度维持岩体的稳定性，有效地控制地表沉降，控制车站围岩的超欠挖，达到良好的轮廓成型。

2、加强地面监控量测的控制和洞内拱顶沉降及侧墙收敛观测。其目的和意义就在于通过将监测数据与预测值做比较，判断上一步施工工艺和施工参数是否符合或达到预期要求，同时实现对下一步的施工工艺和施工进度控制，从而切实实现信息化施工；同时通过监测确保开挖期间周边建（构）筑物、道路和管线正常运行。

3、重视车站主体土方分层开挖时冠梁下侧墙岩层稳定性控制。为了保证车站土方分层开挖落第时冠梁下侧墙岩层的稳定性，在侧墙部位应采用松动爆破进行施工，确保冠梁下侧墙岩体完整性，

备考资料

同时，为防止页岩由于层理结构的角度不合理而出现滑移或裂隙破坏岩层稳定性，应在车站土方分层开挖的同时对侧墙进行锚杆或锚索施工以增加侧墙岩体稳定性。

三、拱盖法的适用范围以及与已有成熟工法对比

1、适用范围。拱盖法一般应用于围岩等级在四级以上、地质条件较好的市内主要干道，不允许采用盖挖法或明挖施工的地铁车站。常用的“中洞法”、“侧洞法”、“PBA法”则多应用于软岩及土质地层。

2、施工工法的优缺点。暗挖法车站施工常用的施工方法有“中洞法”、“侧洞法”、“PBA法”。这三种工法都有成功实施的先例，但也都有一定的缺陷和不足。“中洞法”是中洞现行，先建立起梁柱支撑体系，然后施做侧洞。“侧洞法”是两个侧洞现行，然后施做中洞。“PBA法”是利用小导洞施做桩梁形成主要传力结构，在暗挖拱盖下进行内坑开挖。

“侧洞法”、“中洞法”、“PBA法”的不足：①导洞多，工序多，爆破次数多，扰动地层次数多；②支护复杂，初支拆除多，废弃工程量大；③导洞与导洞间的连接点多，支护体系比较薄弱；④进度慢，成本大，浪费多；⑤“PBA法”对围护桩的垂直度难以保证。优点是掘进过程比较安全。

“拱盖法”优点：①导洞少，工序少，爆破次数少，扰动次数少；②支护简单，初支拆除少，废弃工程量小；③导洞与导洞间的连接点少，支护体系有保证；④拱盖形成后，即可大面积作业，效率高，工期缩短；⑤对于围岩为中风化板岩，不用打桩；⑥车站边墙施工预应力锚索，无临时支撑，保证施工安全。缺点是围岩强度要求高，冠梁下侧墙部位弱爆破难以控制。（表1）

（作者单位：中铁一局集团第二工程有限公司）

主要参考文献：

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[6]爆破安全规程。GB6722-.

[7]土石方和爆破工程施工及验收规范。GBJ201-83.

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篇4：SMW工法围护结构在地铁盾构进出口深基坑中的应用

SMW工法围护结构在地铁盾构进出口深基坑中的应用

SMW工法是一种深基坑止水、围护的'新型施工方法,以其构造简单、止水性能好、工期短、造价低、环境污染少等优点,日益广泛应用于各种地下工程结构中.

篇5：SMW工法在某地铁基坑围护中的应用论文

SMW工法在某地铁基坑围护中的应用论文

摘 要：

“SMW”法是在水泥土搅拌桩内插入工H型钢或其他种类的劲性材料，从而增加水泥土桩抗弯、抗剪能力，并具有挡水、挡土、工艺闭单、操作方便等特点的基坑围护施工方法。由于此类工法施工周期短、工程造价低、抗渗能力较强，在基坑围护中具备技术优势。本文通过某地铁区间明挖隧道基坑支护施工实践阐述其应用技术，并对其变形情况和经济性作出分析。

关镶词：

基坑支护 明挖施工 SMW工法

1. 前言

近年来，随着我国经济和城市建设的发展,地下工程愈来众多，开发和利用地下空间的要求日显重要。大量深基坑工程的出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发展。SMW工法是一种新型的基坑支护技术，也称劲性水泥土搅拌桩法。该工法于1976年在日本问世，并得到很大推广，广泛应用于海底隧道工程、地铁、电铁等重大项目，以及各类高层建筑的深基坑开挖支护工程等。最近数年，SMW工法在日本地下连续墙中的应用面高达70％左右。近年，在上海、南京、天津与广州等城市推广SMW工法，广泛应用于地铁基坑工程、市政建设工程、建筑基坑工程及海岸防渗工程等。

施工表明,SMW工法施工适用软硬各类土层，包括砂烁层、卵石层、岩层。该工法以多轴型钻掘搅拌机在现场一定位置向一定深度进行钻掘，在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土自上而下、自下而上反复进行混合搅拌，在各施工单元之间则采取部分重叠搭接施工，在水泥土混合体未结硬之前插入H型钢或钢板作为补强材料，与水泥土结硬形成具有一定强度和刚度的、连续完整的.、无接缝的地下墙体。该工法的水泥用量远远小于钻孔灌注护坡桩的用量，且工程完成之后，可对H型钢进行回收利用，施工的噪音小，对周围的环境影响较小，显示出了独特的经济和环保优势。

2.工程概况

2.1工程简介

本工程为某地铁明挖区间隧道,围护结构采用SMW工法进行施工。由水泥搅拌桩内插入H型钢＋冠梁＋围囹＋水平钢支撑构成支护系统。SMW工法桩为围护桩，全程共280幅桩。桩径为3×850，桩长为21.5m，插入H型钢长度22米(含冠梁上部露出长度0.5m）。SMW桩顶的钢筋混凝土冠梁为850×1000，SMW工法围护的明挖段基坑深13～14m，宽16.15m。按场地的地质状况、周边环境安全的重要程度和坑内永久性结构变形允许条件等因素，本区间明挖段基坑变形控制保护等级定为二级。

2.2工程地质及水文地质条件

根据地勘报告,工程所处地层自上而下依次为:人工填土层：粉土填土①层、层底标高40.21~41.81m；第四纪全新世冲洪积层：粉土③、粉质粘土③2层、粉土④2、粉质粘土④，层底标高26.21~33.91m；第四纪晚更新世冲洪积层：细中砂⑥3层 ，粘土⑥1层，粉质粘土⑥2层，层底标高20.21~26.21m。

本段地下水由上至下分为三层：表层滞水，水位标高为33.17~41.55m，透水性一般；潜水，水位标高为26.23~31.47m，微承压性； 层间潜水，水位标高为20.20~26.70m，施工过程中未涉及此层地下水。

3.主要施工方法及措施

3.1场地平整

三轴机施工前，必须先进行场地平整，清除施工区域内的表层硬物,素土回填夯实，路基承重荷载以能行走50t大吊车及履带式重型桩架为准。

3.2测量放样

根据提供的坐标基准点，按照设计图进行放样定位及高程引测工作,并做好永久及临时标志。为防止搅拌桩向内倾斜,造成内衬墙厚度不足，影响结构安全使用，按设计要求每边外放10cm。确认无误后进行搅拌施工。

3.3开挖沟槽

根据基坑围护内边控制线，采用挖机开挖沟槽，并清除地下障碍物，开挖沟槽余土应及时处理，以保证SMW工法正常施工,并达到文明工地要求。

3.4定位型钢放置

垂直沟槽方向放置两根定位型钢，规格为200×200，长约2.5m，再在平行沟槽方向放置两根定位型钢规格300×300，长约8-20m，转角处H型钢采取与围护中心线成45度角插入，H型钢定位采用型钢定位卡。

3.5三轴搅拌桩孔位定位

三轴搅拌桩中心间距为600mm，根据这个尺寸在平行H型钢表面用红漆划线定位。

3.6桩机就位

由当班班长统一指挥，桩机就位，移动前看清上、下、左、右各方面的情况，发现障碍物应及时清除，桩机移动结束后认真检查定位情况并及时纠正。桩机应平稳、平正，并用线锤对龙门立柱垂直定位观测以确保桩机的垂直度，垂直度偏差不大于1/100。三轴水泥搅拌桩桩位定位后再进行定位复核，偏差值应小于30L。

3.7 SMW工法施工

SMW工法施工按下图顺序进行，其中阴影部分为重复套钻，保证墙体的连续性和接头的施工质量，水泥搅拌桩的搭接以及施工设备的垂直度补正是依靠重复套钻来保证，以达到止水的作用。

3.8搅拌速度及注浆控制

三轴水泥搅拌桩在下沉和提升过程中均应注入水泥浆液，同时严格控制下沉和提升速度。根据设计要求和有关技术资料规定，下沉速度不大于1m/min，提升速度不大于2m/min，在桩底部分适当持续搅拌注浆，做好每次成桩的原始记录。水泥采用32.5级新鲜普通硅酸盐水泥。水泥浆液的水灰比为1.8～2.2，每立方搅拌水泥土水泥用量为360kg，拌浆及注浆量以每钻的加固土体方量换算,注浆压力以浆液输送能力来控制。

3.9H型钢插入

三轴水泥搅拌桩施工完毕后,吊机应立即就位，准备吊放H型钢。起吊前在距H型钢顶端0.10m处开一个中心圆孔，孔径约8cm，装好吊具和固定钩，然后用50t吊机起吊H型钢，必须确保垂直。在沟槽定位型钢上设H型钢定位卡，固定插入型钢平面位置，型钢定位卡必须牢固、水平，而后将H型钢底部中心对正桩位中心并沿定位卡徐徐垂直插入水泥土搅拌桩体内。

3.10涂刷减摩剂

考虑H型钢回收，型钢必须涂刷减摩剂后再插入水泥土搅拌桩，结构强度达到设计要求后起拔回收。

3.11H型钢回收

待地下主体结构完成并达到设计强度后，采用专用夹具及千斤顶以圈梁为反梁，起拔回收H型钢。用0.5水灰比的水泥砂浆自流充填H型钢拔除后的空隙，减少对邻近建筑物及地下管线的影响。

4.结语

SMW工法在本工程中，既提前了工期，节省了投资，又保证了工程质量。

SMW工法可以大幅度降低工程造价：原设计钻孔灌注桩加水泥土搅拌桩止水帐幕结构形式造价为988．5元／立方米，采用SMW工法后造价为758.4元／立方米，节省造价230.1元／立方米；SMW工法施工速度较快：本基坑工期比原设计方案提前30天；施工的噪音小，对周围的环境影响较小；基坑在开挖时和开挖后始终保持稳定，墙顶水平位移保持在30mm以内，周围沉降量控制在20mm以内，单日最大位移均为3mm；该止水体系很好的完成了防水任务，仅局部出现少量渗水现象，不会给施工带来大的影响；也末出现较大面积的坍塌，确保了施工的安全进行。

参考文献

[1]赵志缙等. 简明深基坑工程设计施工手册[M]. 北京:中国建筑工业出版社

[2]彭聚云等. 基础工程设计原理[M].上海:同济大学出版社

[3]刘建航,侯学渊主编. 基坑工程手册. 北京:中国建筑出版社

篇6：PDCA循环法在深基坑降水施工中的应用论文

PDCA循环法在深基坑降水施工中的应用论文

在建筑工程施工中，降水工程是非常重要的分部分项工程。由于降水施工存在影响因素众多、难以直接控制等特点，往往难以达到预定效果，造成工程进度严重滞后，形成质量、安全隐患，造成巨大的投资浪费。笔者在基坑降水施工中探索运用PDCA循环法，成功地解决了大规模基坑在复杂地质条件下降水施工中的难题，开拓了QC活动在降水施工质量控制领域中的应用。

一、工程降水施工情况简介

某工程建筑面积约5万平方米，地下埋深6.2m，局部最大埋深8.7m.基坑长120m，宽45m，地下水丰富，基坑涌水量大，工程所处场地原为湖床，地质条件复杂，外水源补充丰富。降水施工自当年10月8日正式开始，但直至11月11日仍达不到土方开挖条件，造成工程进度的严重滞后。笔者根据现场实际情况，组织相关单位对该工程深基坑降水施工实行PDCA循环改进，应用具体过程简介如下。

二、PDCA循环过程（第一次）

（一）P阶段――计划阶段

1.现场调查

（1）轻型井点系统

现场共布置9套轻型井点系统共236根井点管，井点管平均间距1.6m局部存在间断点。埋置深度为滤管顶至地表下－7.1m，局部进入淤泥层。查验施工记录发现砂滤层填灌量小，砂粒径小。实际核查井点密封情况，合格井点为50%.水泵经实测真空度，合格6组。周边排水系统采用明沟排水，渗漏严重。周边下水道有水渗入。

（2）管井系统

沿基坑中部等间距共布置4眼直径400mm管井。深度为地表以下20m.渗水速率实测为24小时水位上升200mm.影响半径约为20m.

2.确定目标

将地下水位降至基底0.5m以下，保证土方开挖，推进整个工程的顺利开展。

3.主要原因确认

共分析出末端因素24个，经过分析确认主要因素10个。同时根据降水施工的特点，筛选可实施因素8个：

（1）管理有漏洞；人员技术水平不足；（2）轻型井点弯联管接口密封材料选用不当；（3）缺少外水源防治措施，存在滞水层；（4）基坑周边降水存在缺口；（5）井点管根部密闭不严；（6）井点管间距过大；（7）外来水源补充量大；（8）土壤液化流失。

4.制定对策

针对上述因素，制定对应的实施对策和预定达到的目标如下：

（1）明确分工，落实责任，实现措施落实率达到100%；（2）改用油膏密封，实现现场井点系统接口无漏气率达到100%；（3）使用排防相结合的方法，实现基坑外侧下水道、排水沟内水不进入基坑施工区域内，加速渗透；（4）按原有方案补插轻型井点，实现基坑降水形成的.止水幕完整、连续；（5）逐个检查，重新密封，保证井点管根部不漏气；（6）进行井点加密，达到方案设计要求的1.2m；（7）局部补插浅井点，下部采用明沟排水，将大量明水在进入基坑前排出，少量渗水不进入施工区域；（8）采用引流、固化措施整治，保证集坑边坡安全。

（二）D阶段――执行阶段

实施一：对施工队下达施工任务书，完善各种检查记录制度，使各种措施落实到人，确保工程的每一个细节落实到位。

实施二：针对轻型井点密封材料问题，将原有的泥封及塑料薄膜包裹全部拆除，将接口清理干净后，用沥青油膏再次密封后，外部用塑料薄膜进行包裹。对井管孔口未封堵的，将其内部垃圾清除，采用粘土封闭1m～1.5m高，对底部因土层流失造成的漏气现象在实施时进行整改。

实施三：对于井点埋置于淤泥层中，且基底存在滞水层，造成明水水源不能得到有效控制。采用明沟排水，沿基坑四周开挖500mm×300mm排水沟，结水浅井将水由水泵抽出。局部外来水源丰富处，采用二级井点降水，确保外来水源不能进入基坑。同时在淤泥层集中部位采用局部渗渠法，加快渗排水速度。

实施四：针对基坑周边井点降水系统的缺口，按预定方案中要求的井点间距补插一排井点。结合机组的功率和集水距离，连在已有机组上，同时在基础底部设置集水井，将水汇集抽出，确保整个基坑形成封闭的降水幕。

实施五：采取引流、固化相结合的方法，将原有的混凝土护壁凿开，填入渗透性较好的砂石材料，并设置钢木挡墙。同时，外侧设置排水盲沟和排水井，将渗水排除，达到堵水、防止土体流失的效果。

（三）C阶段――检查阶段

经过一个循环的对策实施，现场检查，效果数据统计如下：

1.轻型井点出水情况共236个井点管，出水221根，合格率93.6%；

2.设置12个水位观察孔现场水位测量，11个观察孔水位降至土方开挖所需标高，合格率91.7%；

3.轻型井点连接口共516个，经检查无漏气现象，合格率100%；

4.降水的主要问题已得到控制，土方开挖工程大部分得以顺利完成。

（四）A阶段――总结阶段

通过以上数据和现场反映，各项措施在施工过程中取得了明显的效果，达到预定目标。但基坑中部电梯井及周边集水坑内仍存在积水现象，影响该部位垫层施工，于是开展第二个PDCA循环。

三、PDCA循环（第二次）

（一）P阶段――计划阶段

1.现状调查

经现场调查发现：基坑周边10个集水坑中有8个存在积水现象，平均积水50mm～80mm.西部两个电梯井基坑内部无积水，中部电梯井积水严重，水深120mm.基坑西侧、中部东南角及东北角护壁表面仍存在小流量渗水现象。

2.确定目标

使基坑加深部位达到无水状态，周边渗水应控制在垫层及基础底板砖模施工区域以外，满足加深部位垫层施工要求及后序地下室底板防水卷材施工作业条件。

3.原因分析

针对各类现象的认真分析，共确认末端因素10个，通过论证确认主要因素共7个：（1）周边盲沟至集水井处未截断；（2）基坑护壁表面渗水流入；（ 3）集水坑无降（排）水措施；（4）基底存在淤泥质土层；（5）电梯井处管井无砂滤层；（6）外部明水水源仍大量存在；（7）止水幕在锚杆处形成渗流通道。

4.主要原因确认

针对上述因素，根据降水施工的特点，对上述主要因素纠正执行的可能性进行鉴别，共筛选可实施因素4个。

（1）周边盲沟至集水井处未截断；（2）基坑护壁表面渗水流入；（3）集水坑加深部位无降（排）水措施；（4）基底存在淤泥质土层。

5.制定对策

针对上述因素，制定对应的实施对策和预定达到的目标如下：（1）将盲沟在集水坑两侧截断，将盲沟内水及时排出，使盲沟内渗水不再流入集水坑；（2）对基坑护壁表面渗水采用引、截、排相结合，使基坑护壁表面渗水控制在垫层施工区域以外；（3）对加深部位采取局部降水措施，使加深部位积水及壁内积水在渗透压的作用下汇集排出；（4）采用局部渗井、渗渠，提高加深部位土层透水能力，形成滞水层内存水的渗流通道，实现基底及护壁存水渗流至滞水层以下。

（二）D阶段――实施阶段

实施一：针对周边盲沟存水流入集水坑问题。

对伸至基坑两侧的盲沟端头采用混凝土封闭，并在两端点位置插设一两根轻型井点。同时，在盲沟内侧埋设多孔软管包棕丝，用砂石封埋，表面用粘土封实，将水与井点降水系统连接。

实施二：针对基坑护壁表面渗水流入集水坑问题。

对局部渗水点较多的部位，恢复因集水坑开挖破坏掉的盲沟，在集水井靠边的护壁上浇筑混凝土对其封堵。让水由盲沟排入集水坑，由水泵抽出基坑外。

实施三：针对加深部位无降（排）水措施。

在电梯井中部挖一个深1m左右的浅集水坑，插入一两根轻型井点，回填砂石，上面用黏土封闭。同时沿四周位置埋入多孔软管包棕丝，与中部集水坑连通，将水由轻型井点抽走。

实施四：针对加深部位基底存在淤泥土层问题。

采用在电梯井、集水坑部位挖集水坑局部将淤泥质不透水层挖出，回填渗透能力较强的砂石，对较严重的部位开挖渗渠，然后插入轻型井点将水抽走。

（三）C阶段――检查阶段

经过本次PDCA循环，基坑壁四周渗水全部由集水坑抽出，电梯井、集水坑等加深部位的明水问题全部解决。

（四）A阶段-总结阶段

降水施工达到了既定目标，为混凝土垫层施工提供了必要条件。由于在该工程深基坑降水施工中实行PDCA循环过程，组织科学严密，效果显著，确保了工程顺利展开，避免了巨大的经济损失。

篇7：探讨异形柱施工工法在高层建筑中的应用论文

随着人们对建筑住房居住的平面及空间布置要求越来越高，传统的框架结构房间内的阳角往往会直接影响家具的布置，进而影响房屋的使用空间。而混凝土异形柱不同于一般的框架柱，它主要采用异形截面柱来作为结构的竖向支撑，有效的提高了建筑使用的灵活性和方便性，同时还避免了框架柱在室内的凸出，从而减少了所占建筑的空间，深受人们的青睐。目前，在大多数高层建筑的设计中，都采用了异形柱作为竖直承重构件，并在实践中取得了良好的效果，但在实践中还需要注意一些细节问题，以保证整个建筑的质量。

1 异形柱施工功法的特点及其使用的范围分析

异形柱是指在满足建筑设计的承载力和结构刚度的要求下，根据建筑使用功能和设计布置的不同要求，而采取的不同几何形状的截面柱，从而达到竖向支撑的目的。异形柱截面的形状有多种，常见的几何形状为T 形、十字形以及L 形，在设计应用中，通常还要求界面的肢高肢厚比应当小于或等于4。此外，异形柱的各肢肢长需要根据实际情况，可以相等也可以不等，但是，一般提倡采用肢长相等的异形柱，以提高整个建筑的抗震性能。若必须采用肢长不相等的异形柱时，则要求柱的肢高比小于或等于1. 6，且肢后要求相差小于50mm。通常，异形柱在高层建筑上的应用由于其具有截面肢薄的特点，使得构件的性能与矩形柱之间会出现诸如受力特征、构造方式以及变形机理等的差异。从异形柱出现到广泛的应用以来，人们对异形柱的关注主要集中在异形柱的设计以及布置，这是因为，传统的框架结构柱子一般采用巨型截面，墙体不能完全将其包围，使得柱角有一部分裸露在房间中，从而限制了加剧的摆设，限制了建筑的空间。因此，异形柱在高层建筑中的广泛应用，对空间的布置比较关注。此外，由于异形柱建筑结构美观，并且将建筑的使用功能灵活的与建筑结构的受力有机结合起来，为用户提供舒适的居住环境，还保证了建筑结构的稳定性，并且异形柱结构符合室内的布置要求，能够很好的连接填充墙，在房屋防震上也得到了一定程度的应用。鉴于异形柱的众多优点，使得其广泛的在高层建筑上应用，但是，其应用范围具有一定的局限性，一般来讲，异形柱施工工法的适用于非抗震设计和地震设防烈度为6 ～ 8 度的普通高层居住建筑。

篇8：探讨异形柱施工工法在高层建筑中的应用论文

异形柱的施工也分为几个阶段，但不论是哪个阶段都需要进行全程控制，并要求施工人员数量掌握施工的技巧方法。一般来讲不同的施工阶段所要求的重点不同:

( 1) 施工前的准备阶段。和其他施工一样，在异形柱施工前也需要进行一定的准备工作。首先，材料的准备。原材料是异形柱施工的前提。在施工前要选取符合设计要求的材料，并保证材料的质量。通常异形柱施工所需的材料模板有竹胶板，双面胶带、方木、对拉螺栓( 直径为14mm) 、扣件以及钢管等。异形柱结构的纵向受力钢筋需要符合《混凝土结构设计规范》的相关标准要求，检测得到的二级抗震结构设计的钢筋强度值应当符合抗拉强度值与屈服强度比值大于或等于1. 25，并且要求钢筋屈服强度值与标准的比值小于1. 3。同时，混凝土骨料应采用中砂，粗骨料采用的碎石直径应小于31. 5mm，而混凝土用水可直接采用饮用水。其次，器具的准备，器具包括施工所需的机械装备，如输送泵，还有检测装备如检测尺，还有其他的搅拌机、配料机等。

( 2) 施工中的.操作工艺。异形柱的施工原理是在柱和墙的钢筋验收完成后，模板校正与穿墙螺栓同时进行，然后在浇筑混凝土，在拆除模板时，需要按照一定的顺序进行，并在拆除后保护结构的棱角。异形柱的施工工艺流程为: 在施工前的准备工作完成后，对墙和柱弹线，然后绑扎墙和柱的钢筋并同时制作模板，完成后，对钢筋进行验收，合格后，安装模板，并校正、加固模板，然后浇筑并养护混凝土、拆除模板并检验异形柱构件的尺寸外观。其施工要点有以下几点: ①钢筋的绑扎。绑扎前需要对每个柱子的箍筋数量进行计算，沿着柱子对箍筋弯曲与叠合处进行纵向交错的布置，保证柱激、柱顶以及梁柱交接处的箍筋间距符合标准。同时在绑扎刚劲时，还要注意钢筋的位置，严格按照施工的工序要求，在保证异形柱有效截面的同时，对梁柱交接处进行加密加固处理。此外，由于钢筋纵向受力的接头处构件受力薄弱，应当保证在一定范围内，该部位的钢筋接头数量不能超过一个。②模板的安装与加固。在安装模板前，需要对模板进行除锈、抛光处理，并定位模板，在校正好位置和垂直度后，在进行安装。一般来讲，所选用的模板为竹胶板，厚度为10mm，用50mm × 80mm 方木进行加固。围成正方形或矩形的异形柱外围的柱箍可采用单根钢管，阴角部位的定型可采用短钢管，其另一端固定在垂直柱箍上。③混凝土的施工。一般来讲，异形柱施工对混凝土的砼强度等级要求较高，在应用中，要保证混凝土基础垫层、剪力墙和圈梁以及过梁等砼强度符合所规定的标准。可先采用泵送会凝土，并将坍落高度控制在160mm ～ 180mm 之间，然后对异形柱进行连续浇筑，并分层振捣，以避免出现缝隙，然后拆除模板，并马上对混凝土成品进行保养维护，一般来讲维护时间应当在两周左右。需要注意的是，当楼板与柱的混凝土强度不相同时，框架节点的核心位置所采用的的混凝土强度等级要求更大。并且在拆除模板时需要按照标准的要求，合理的把握模板拆除的时机。

篇9：探讨异形柱施工工法在高层建筑中的应用论文

某地11 层住宅，按照7 级抗震设防，基本风压为0. 55km/㎡。根据要求，采用异形柱框架结构，所采用的柱截面形状包括矩形、L 形和T形。其中梁为矩形，坡屋顶最高点距离阁楼面有3. 6m。该施工项目的设计、材料尺寸、是过程均达到了规范所要求的标准，满足了建筑的质量要求。该异形柱结构的侧向刚度良好，并且有较小的侧向变位。在提高建筑结构舒适度的同时，还增强了建筑结构的抗震性能，从工程的实际效果来看，反应良好，我国同类型项目提供了经验。

4 结束语

综上所述，异形柱的施工工法是一个全方位的技术施工体系，在实际的应用中，不仅提高了建筑居住对空的的要求，还能够保证建筑的抗震性能，正是其具有众多的优势，使得异形柱在高层建筑中得到了广泛的应用。但在实践中，还应当注意对施工全过程的控制，需要根据不同的实际情况进行分析选择，从而保证整个建筑的质量。

篇10：时空推演法在建设项目施工管理中的应用论文

摘要：时空推演方法应用于建设项目施工决策论证模拟，是分析判断影响施工进展的一种预测手段，有助于理解和应对在阶段性施工中关键工作的风险因素的预控，是项目施工实施规划和施工组织的必要前提，是项目管理目标决心形成的依据。本文从实践应用出发，探讨了时空推演的基本方法，结合工程实际中建设项目施工管理中的关注点和关键点，讨论了建设项目时空推演模拟的应用。并通过详尽的推演进行可行性分析，是场区布置的关键，并针对建设项目劳动密集性、资金密集性的特点，分析和讨论了时空推演在项目战略决策形成中的重要意义。

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