浅谈《蒙特利尔公约》下的行李赔偿
浅谈《蒙特利尔公约》下的行李赔偿
【摘要】随着国际航空运输业的发展，传统的华沙体制日渐陈旧，已不能适应发展需要，《蒙特利尔公约》（以下简称蒙约）应运而生，成为国际民用航空运输领域的重要国际公约，《蒙约》正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，因在蒙特利尔签署得名。1999年5月28日，国际航协通过了《蒙约》，我国人大常委会于2005年2月28日批准，2005年7月31日执行。《蒙约》开始在我国生效。（香港从2006年12月15日起执行）。
【关键词】 行李事故 蒙约 行李赔偿
国际航协为了推动国际民用航空运输产业发展，从保护消费者的利益出发，顺应世界经济发展的需要，大幅提高了对旅客的行李赔偿额。根据《蒙约》规定，承运人对行李的毁灭、遗失、损坏或延误造成的损失以1000特别提款权①为限（2009年复审后，将赔偿限额提高到现行的1131特别提款权，约合人民币1.2万元）。除非旅客在向承运人交运托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。《蒙约》较执行了近七十年的《华沙公约》②中，行李事故赔偿限额每公斤17特别提款权提高了几乎三倍。这一变化，给我国的承运人航空行李运输事故处理，带来了不少的困难。到2016年，中国的《民用航空法》施行已经20年。20年来，中国的航空运输发生了很大的变化，中国已成为仅次于美国的航运大国，客货运输增长率都居世界前列。中国的航空公司与外国航空公司的竞争日益激烈，同时要求我们的法律必须与国际接轨。因此，尽快熟悉并掌握《蒙约》中承运人责任制度的规则及其对我国民航业及法律的影响，做好应对准备是非常重要的。
一、在《蒙约》体系下国际上较常见的行李事故处理及赔偿方式：
1、欧美国家
由于地理位置的特殊性，欧洲国家涉及的国内航线较少，国际航班占各欧洲主流航空公司运行航线96%以上。行李出现运输事故后，都是按照《蒙约》赔偿。但是如果旅客对赔偿有争议，还可以和承运人代表再协商，从而获取更高的赔偿。美国的大部分航空公司对旅客行李延误的赔偿以24小时为限，然后递加。这是一种比较灵活的赔偿方式，既可以适度安慰当班没有取到行李的旅客，又可以减小承运人的开支。适用于出现行李延误问题较少的承运人，但对于航空公司代表或代理人而言，操作起来比较麻烦。
2、亚太地区
对于大多数亚洲国家而言，行李出现运输事故后赔偿数额比较小。特别是部分东南亚的低成本航空公司对于旅客行李出现运输事故根本就不赔偿。而这类承运人所属国家没有加入《蒙约》且自身经济也不发达，航空公司之间竞争较小，所以旅客对服务的要求不高。如旅客托运行李价值较高，此类航空公司一般建议旅客单独购买商业行李保险用于行李出现事故时的赔偿。例如我公司执飞的成都经南宁至胡志明、芽庄航线因为越南没有加入《蒙约》，所以行李发生事故后只能按照《华沙公约》：对托运行李的损失赔偿限额为每公斤17特别提款权，赔偿金额较低。
3、四川航空
目前公司行李延误的赔偿也是以24小时为限，然后递加，补偿期共有三天。公务舱舱行李延误的补偿金额高于普通舱。旅客行李丢失的赔偿按照《四川航空旅客、行李国际运输总条件》第五十条规定：适用于《蒙约》的航线 没有购物发票等充分证据证明的情况下，每名旅客托运行李和非托运行李的最高限额为每公斤 30 美元。 如证据充分，则每名旅客托运行李和非托运行李的最高限额为 1131 特别提款权。
上述对于行李延误的赔偿是一次性的。部分航空公司对于赔偿还有附加的规定即：旅客如果提供不出因行李延误造成损失时的消费凭证，那么承运人对旅客的赔偿额是不赔偿。这个问题在我国《民航法释义》第293页上也有相应的解释：只有在行李延误给旅客造成了实际损失的情况下，航空公司才对旅客赔偿，如果没有造成实际损失，航空公司就不承担责任。
二、我国国内航班现行的行李事故赔偿额度
2006年2月28日民航总局公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》③，并于2006年3月28日起生效。《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》对旅客托运行李在民航运输发生运输事故赔偿限额从每公斤50元人民币提高到每公斤100元人民币，随身携带物品的赔偿限额从2000元人民币，提高到3000元人民币。这一赔偿限额与赔偿限额相比有较大差异。民航总局称将根据今后我国经济发展的速度对赔偿额适时调整。但此标准已实行了近10年的时间。就目前情况来看10年前的标准已经远远不能适应今天人们对航空旅行的需要。关于行李延误的赔偿，目前国内大多数承运人的《运输总条件》中规定：对行李延误赔偿限额为人民币100元。从以往经验看，行李赔偿的数额对旅客是有一定影响的，特别是近年来关于行李事故的赔偿金额，的确有“不合时宜”之嫌，过低的行李赔偿额，已经构成了承运人与旅客之间的矛盾因素，使得近年来行李投诉案件大量增加。
三、关于行李运输事故的精神损害赔偿
在法制逐步健全的今天，不少旅客出于自我保护的目的，在行李出现运输事故时，提出了精神损害赔偿的要求。参照《蒙约》第29条，根据在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
我国《民用航空法》第131条中的规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出，但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。”
我国高法对精神赔偿的解释是：精神损害赔偿只限于侵犯人格权和人身伤害的情形，而在违约责任中，一般不存在精神损害赔偿的问题，特别是主张纯粹的精神损害赔偿，一般得不到法院的支持，精神损害赔偿往往依附于人身伤害的情形。行李一旦出现延误，航空公司应该承担的是违约责任，这种违约责任的赔偿是有限额的，而精神损害赔偿显然不属于这个范畴。
四、《蒙约》对我国现行赔偿制度的影响
国内旅客常有一种误解，为什么航空公司不能参照《蒙约》将国内航线的赔偿标准与国际航线保持一致呢？《蒙约》只在缔约国之间生效，适用范围为“所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”。只要出发地和目的地在不同的缔约国内，或者出发地和目的地虽然在一个缔约国内，但在另一个国家有一个经停地点，就属于国际航空运输。所以《蒙约》并不适用于国内运输。
目前，在新的修改赔偿限额公布之前，国内航线仍应执行民航总局下发的中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。国际航线以现行的《民航法》和《蒙约》为基本依据，尽量避免由于行李引发的争端和纠纷，特别是牵涉到航班的目的站在国外，如果出现行李运输事故时，由于受当地法律法规的约束，尽可能的参照《蒙约》的相关条款执行行李赔偿的标准。避免承运人遭到当地民航部门的处罚。
结论：
《蒙约》中关于提高旅客、行李事故赔偿额的根本用意，在于提高对旅客的保护，它与现实社会中的服务关系并不矛盾，只是提高了服务的标准和水平，这种水平的提高，无疑带给承运人的，是一种以良性机制完善自身因素，以便更好地服务于旅客。
当然服务缺失也可以通过赔偿弥补，但是航空运输企业是特殊企业，毕竟赔偿是有限的，过重的赔偿责任难以使航空运输企业平衡发展，所以航空业的赔偿规则是限额制。作为航空运输的服务人员着眼点不应该在赔偿限额的大幅提高，而更应该在于服务基础、服务意识和服务思想的转变。
【参考文献】：谢开磊 论《蒙特利尔公约》的突破及对我国民用航空法的影响 《当代经济》2011年
杨芳 解读99《蒙约》条件下的行李损失赔偿案例 民航资源网 2007年
郝秀辉 姚昌金 论航空旅客的精神损害赔偿 北京航空航天大学学报 2011年
注释：①特别提款权（SDR），亦称“纸黄金”，最早发行于1969年，是国际货币基金组织根据会员国认缴的份额分配的，可用于偿还国际货币基金组织债务、弥补会员国政府之间国际收支逆差的一种账面资产。其价值目前由美元、欧元、人民币、日元和英镑组成的一篮子储备货币决定。
②《华沙公约》，全称《统一国际航空运输某些规则的公约》，1929年9月12日订于波兰华沙。1933年2月13日生效，后经多次修改，我国于1957年7月加入，1958年10月对我国生效。主要内容包括航空运输的业务范围，运输票证、承运人的责任、损害赔偿标准等，形成了国际航空运输上的“华沙体系”。
③《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》2006年1月29日经国务院批准，2006年2月28日中国民用航空总局令第164号发布，并自2006年3月28日起施行。
地面服务部行李室 **
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