出行调查报告
第1篇：自行车出行交通调查报告
自行车出行交通调查报告
1.调查目的：通过对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的自行车出行的调查，了解自行车在不同年龄阶段的城市居民生活出行方面的使用情况，针对在混合交通的情况下，对自行车的使用率及使用目的进行分析，提高自行车在城市交通中的作用，推动自行车成为城市中有效、快捷、健康、环保的交通和休闲活动工具。
2.调查内容：对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的 自行车出行的调查。
（1）调查方法：路边询问，问卷调查
（2）调查时间：
（3）调查对象：骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警
3.调查结果分析：
我们主要在十字路口的四个交点两侧的非机动车道，对骑自行车的不同人群进行出行目的，对自行车的优点，有无私家车调查。调查分为8:00~10:00,10:00~11:30，14:00~四个时间段。
在表1（不同时间段的自行车出行量占总出行量的百分比)中，8~10 时间段自行车使用率最高，达33.1%，可以看出早高峰时间段中很多城市居民采用自行车交通工具，这反映了自行车在保障城市居民上班，上学出行中起到了积极作用，同时也缓解了早高峰的机动车拥堵，从侧面反映了混合交通中拥堵问题的严
重以及居民对这种复杂拥堵问题采取的解决方法。总体来看，前3个调查时间段中的自行车出行量所占的比例相差不太大，而15301630时间段中的自行车比例偏小，这主要是由于居民的出行目的时间决定，而这段时间也是车流量少的时间段。这反映了城市居民将自行车出行较多的用于本来存在的高峰时期，目的有一定的倾向性，可以说自行车高峰时段与机动车高峰时段重合。
在表2（自行车各种出行目的所占的百分比）中，“工作”出行占了很大的比例，达34.5%。由于我们主要在周末进行的调查，所以在出行目的中的“上学”，生活购物，探亲访友，休闲所占的比例很接近。在调查中，我觉得有一点比较失误的是出行目的中的“其他”所占的比例太高，这是我们在调查前期没有做好统一调查工作以及调查过程中没有及时进行沟通的结果，因此，调查出的“其他”主要包括接送小孩，回家这两种出行目的。由数据图表可以看出，自行车使用在人们生活的很多方面，适用于短中距离的交通出行。在调查中，人们认为采取自行车出行的一大优点是方便，这使得自行车出行更有普遍性和实用性。由于交通拥堵造成的时间损失，使人们在对时间有严格要求的出行目的中更愿意选择自行车出行。
在表3（不同年龄阶段使用自行车出行所占百分比）中，使用自行车出行的20~30岁的城市居民占35.4%，30~50岁的城市居民占41.4%，而10~20岁以及50岁以上的城市居民分别占11.2%和12.0%。可以看出，城市居民中采用自行车出行的中年
和青年比重大，结合我们关于有无私家车的调查结果，有一部分中青年有私家车而选择了自行车出行，主要是避开机动车交通拥堵高峰期，他们为了节约时间而骑自行车。这反映了自行车在主要城市居民的生活工作中起到了很大作用。在调查中，我们发现50岁以上的城市居民使用自行车主要以休闲锻炼出行目的为主，这也是人们生活水平提高的一个外在表现。不同年龄阶段城市居民的出行目的不同反映出自行车的作用越来越趋于多元化。在不同时间段的出行目的分布饼状图中，8:00~10:00时间段的主要以“上班”为主，10~1130时间段每种出行目的所占百分比相当，14时间段主要以“上班”为主，1530~1630时间段每种出行目的所占百分比相当。从数据中可以看出自行车出行越来越成为城市居民出行的主要交通工具，调查中我们发现，人们在使用自行车时，不仅考虑了自行车的方便，同时也考虑了自行车的环保等方面，这体现了城市居民对“低碳，绿色”概念的认识和理解，以及环保意识的提高。
4.调查总结：
近些年，伴随我国城镇化、机动化水平快速提高，随之而来的诸如交通拥堵、能耗上升、出行环境恶化等一系列城市交通问题，越来越成为城市发展和城市居民生活质量提高的重要制约因素。发展“绿色，低碳”的自行车交通方式，成为了解决城市交通问题的方法之一。
通过对骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警 的咨询
调查，我们了解了一些当前制约自行车出行的因素，比如：1城市交通向私人机动化方向转化趋势明显，造成了自行车使用量减少，对环境污染和城市交通拥堵起到不利作用。2机动车行驶和停放空间随意扩大，恶化了自行车的出行环境，使自行车的通行空间受到挤压，自行车停车设施和空间不足造成停自行车困难3自行车交通是居民最常采用的出行方式，但是没有受到理应的保护和重视。由于制约因素的复杂性，使得自行车出行遇到了很多困难，这也给居民生活造成了一定影响。
在自行车诞生的一个多世纪以来，它以其不污染环境、不消耗石化能源、占用空间少、经济、方便等特点，成为全世界人们普遍使用的最简单、最实用的交通工具。自行车从最初用于娱乐消遣，到邮差的工作出行工具，再到大众出行的交通方式，一样的交通工具，昨天和今天却代表着不一样的生活方式。时至今日，自行车不仅仅是一个代步工具，更是一种文化的回归和发展，它蕴含着现代人对健康、环保、节约和自然生活方式的追求。
第2篇：绿色出行调查分析 报告
西安市居民绿色环保出行方式调查问卷报告调查背景：
随着社会的发展，环境污染和破坏也日益加剧。为了保护我们赖以生存的家园，我们提出了“绿色环保，节能低耗”的口号。同时，我们在马克思主义哲学任课老师的的积极倡导下，于2011年10月初我们组织安排了此次“西安市居民绿色环保出行调查问卷”。此次调查问卷的目的是为了提高同学和西安市居民绿色环保意识以及了解西安市居民绿色环保出行情况并进行分析与提出相应的对策。参加这次调查问卷的10级交通运输管理一班、10级交通运输管理二班、10级交通运输管理三班以及10级工商管理班。
四个班同学进行了为期一个月的统计调查并根据实际调查结果完成了此份调查问卷报告。同学们通过分工分组，齐心协力完成了这次学校安排的调查问卷任务。
调查对象：西安居民
调查时间：2011年9月30日~2011年10月30日 调查方式:随机问卷调查
调查内容：本次问卷调查主要是针对西安居民关于出行方式的选择，影响其出行的因素，对于西安交通的评价，政府的交通政策的看法和出行之中的环保意识等一系列问题的调查。
调查统计： 见附录一 调查结果分析： 对策与建议：
针对我市市民对环保意识的缺失与资源的浪费，我们提出了几点建议如下：
1.应多多宣传环保绿色出行的知识，可以通过在公共宣传栏，发宣传单，宣传书等形式进行，提高西安居民特别是车辆司机的环保意识。
1 / 22
2.鼓励西安居民多坐公交出行，近的可以步行或骑自行车，不仅环保，还能锻炼身体。
3.政府可以效仿德国的出租车俱乐部，也可以在一些路段增设公共自行车租用点，鼓励居民如果在条件允许的情况下多骑自行车。
4.政府应该加强交通管制，严打非法车辆，为公交提供一个便捷的交通。 5.政府对于居民考取车辆驾照时，可以增设环保知识题目，这样就可以很好的培养一个司机的环保意识。
6.条件允许的话可以在公交上播放绿色出行的视频，这样市民的绿色出行出行意识就会得到很大的提高。
7.政府可以借鉴国外优秀的政策，但不可生搬硬套，要“取其精华，去其糟粕”，更好的为大众服务。
8.政府应当更好的聘用人才，对西安公交的车次，地点进行更好的统筹规划，做到便捷于民的同时才能更好的提出绿色出行的口号
9.政府可以进行定期的进行西安市民问卷调查，适时了解民声，听取市民的建议，加之分析，这样就能很好的为大众服务了。
总而言之，在地球环境污染日益严重的背景下，这次针对西安居民的绿色出行调查问卷可以看出西安居民的环保意识有待提高，其实，我们每个人都是地球的一份子，每个人都有肩上都有一份责任，我们选择绿色出行，选择节能环保，这就是我们力所能及的事情，同时，只要我们每个人提高我们的环保意识，从自己做起，从小事做起，从身边做起，我们的共同家园——地球才会更加的美丽，我们的明天才会更加的美好。
调查小组：运管三班
：数据统计组：韦植元，张晓鹏，调查分析组：裴振宇 报告编写组：吴建仁，罗磊
2 / 22
附录一
此次调查包含的对象一共有110位，其中女性43名，男性67名，而年龄层次以青年为主，共76名，中年人次之，共30名，老年人最少，共两名，文化程度几乎全是大学，研究生以上，对于驾照的有无则是共有28位拥有驾照，公交卡的使用者要远远高于驾照的拥有者，共计43名，在家庭人数一项中，48名家庭成员为四位，52名为三位，而人均年收入也集中在1-20000元范围内。
对于选择最经常的出行方式，有54.3%的被调查者会选择乘坐公交车（或电车，地铁），30.4%的被调查者选择骑自行车，而自己开车或乘单位班车的，占10%左右，约76%的被调查者市内出行首先要考虑的是省时，43.6%的被调查者认为西安市的公交车候车时间一般，而27.4%的被调查者认为较不满意，所以超过80%的被调查者认为西安的公共交通有待改善。大多数人不愿乘坐公交车的原因在于太拥挤和车内环境较差。
在购买车时，被调查者有43%的选择了用于节假日出玩，约39%的选择赶上社会潮流，而67.7%的被调查者买车时会比较在意所买的车是否节能，21.3%的被调查者对此项持无所谓的态度。在3公里以内又无要事要办，约12%的调查者会选择步行前往，55.4%的人会选择乘公交车，约28%的选择骑自行车前往。对于建议给西安市建若干个自行车出租点，由政府统一管理的想法，绝大数人认为方案可行，但同时也认为此方案的实行需要一个过程，同时超过半数的被调查者认为模仿“德国的汽车俱乐部“可以进行一系列的尝试。87.9%的调查者认为尝试模仿上海世博会期间发行的”世博绿色出行低碳交通卡“可行，并可以进行大范围的推广。对于汽车尾气造成的环境污染，绝大部分被调查者表示有一点担心，约10%的被调查者持无所谓的态度。约92%的人不会选择以郊外徒步旅行的方式进行旅游，约6%的被调查者希望有机会可以参加这种旅行。
附表二 性别 年龄 文化程
3 / 22
度 有无驾 照 有无公 交卡 职业 家庭人 数 人均年 收入 政治面 貌 1 2 3 4 5 6 7 8 9
4 / 22
10 11 12 ***###***819#21222324BBBABBBAABBBABAAAAAAAAAABABBAAAABCAABAAAAAAAAAAAC A B B C A B A B C C B A D B C C A
5 / 22
A BBBBCCCCBACCBDCCCCCCCCCCBBBBBBAABBBABBBBBBBBABBBBABBBBAABBBBBBBBBBBBBBDDECCCCACCCEECCCBCCDDCCDCCCADCDCCBCCCDBCABDDCCABBAAAAAAABCAAAAAAAEAAACCBBBBBCBBBCCBBBBCAACBBA B B C B A D A C C A A BA B C B B A A
6 / 22
B C B B B BA A C C B A B B C A A B CA B C C
7 / 22
B A D B C B B C AB C D E D A A B B B B A AD
8 / 22
C E E D A A A A C B C BA A B B B A D A A A
9 / 22
A A BC A E E C A D C A C D B CA A E E D A A
10 / 22
C B A C B BC A B D B A C B D B B A AA A C C
11 / 22
C A A B B B B C AA C C C B A A B C C B C AA
12 / 22
C D D D A B B C C D C BA A B B A A C A A B
13 / 22
B C AA B B B A A C B B A B C AA C D C D A A
14 / 22
B C C B B AA C C D D A B B D C D B BA B C C
15 / 22
C A C C B B A C AAACCBABBCBDCAAACCBACACBDCAABDDCACCBAACBABDDBAAABBDABABCBBABABBBBB14 15 16 17 18 19 20A A A A A B AA
16 / 22
A A A B B AA A A A A B AB B C A A B AB D C B
17 / 22
A B CA B C A A B AC A C A A B CB A A A A B BC
18 / 22
D A A A B BA B B B A A BA A A A A B AA D C A
19 / 22
A B CD A A A A B CD A A A A B CC B B A A B AB
20 / 22
D C A A B CB D C B A B AD B C B A A CD A C A
21 / 22
A B CBDAAABBBDAAABADDCAABBDACBABBDAAAABC
22 / 22
第3篇：出行调查问卷
出行调查问卷
*
1、居住地点
小区名称：
附近公交站点名：（例如：玉山镇前进路交通银行）*
2、工作地点
公司地址：
附近公交站点：（例如：玉山镇前进路交通银行）*
3、到达工作地时间
早上：时分下午：时分
*
4、下班发车时间
早上：时分下午：时分
5、线路类型
□早单程□晚单程□早晚双程□全天四程 □其他
6、平时出行方式
□公交车□出租车□自驾车□其他
7、基本信息
您的姓名：
*您的手机号：
（请确保您的手机号准确无误，以方便我们与您联系）您的邮箱：
您的宝贵建议：
*项为必填项，请如实填写。
第4篇：滴滴打车出行调查报告
滴滴打车出行调查报告
导读：本文 滴滴打车出行调查报告，仅供参考，如果觉得很不错，欢迎点评和分享。
一、打车软件市场竞争格局
1、两大巨头引领打车软件市场
自2012年首款打车软件问世，我国打车软件种类已达30多种，但在市场上拥有一定知名度的打车软件只有快的打车、滴滴打车、大黄蜂打车、打车小秘、摇摇打车等少数几款。经过滴滴打车和快的打车的烧钱大战，迅速成为打车软件市场的两大巨头。调查显示，50%以上的司机和乘客同时使用滴滴打车和快的打车两款软件。在司机群体中，使用滴滴打车和快的打车的司机占比分别为71.5%和63.9%。在乘客群体中，使用滴滴打车和快的打车的比例分别为62.4%和56.0%。
2、人际传播为打车软件主要传播渠道
3、返现额度为选择打车软件的深层次因素
4、司机的品牌忠诚度高于乘客
目前，70%以上的司机和乘客愿意安装多款软件。其中，愿意安装多款软件的乘客占比达75.2%，略高于司机。但值得注意的是，司机和乘客换用打车软件的比重均低于安装多款打车软件意愿的比重，这说明大多数用户对打车软件存在使用习惯，并非会随意换用打车软件。而横向比较换用率，15.6%的司机换用过打车软件，48.4%的乘
客换用过打车软件，折射出司机对打车软件的品牌忠诚度更高。
对于司机而言，“不容易接单”是换用打车软件的首要因素，占比达85.4%，而“奖励更高”并非主要因素。可见，尽管打车补贴可增加司机的收入，但并非长期固定补贴且额度不大，司机更加关注的是接单。
对于乘客而言，“新软件返现额度更高”是换用打车软件的首要因素，占比达40.4%，其次是“以能*车为目的”(26.9%)和“新软件操作更方便”(24.5%)。这说明待打车补贴取消之后，能够*车将成为打车软件市场的王道。
二、打车软件使用行为分析
1司机对打车软件的使用行为分析
1.1年轻司机更倾向于全程开启打车软件
调查显示，59.7%的司机会全程开启打车软件，40.3%的司机会在空驶时开启打车软件。随着年龄的增加，全程开启打车软件的司机占比越低。其中，年轻司机对打车软件的使用频率更高，18-24岁司机全程开启打车软件占比达76.5%。
1.2打车软件对高峰期打车难的影响有限
长期以来，高峰期一直是打车难问题最凸显的时段。打车软件的问世虽不能解决出租车供小于求的根源问题，却有利于优化出租车资源使用。2014年2月27日，上海交管局出台规定，自3月1日起，实施早晚高峰时段(即每日7：30至9:30、16:30至18:30)出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施，引起了大众对打车软件是
否加剧高峰期打车难的疑惑。调查显示，53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。可见，打车软件对高峰期打车难的影响非常有限，招手行人更有吸引力。
1.3超四成司机认为用打车软件抢单容易
在打车软件补贴的激励下，司机工作热情提升，不仅向乘客推荐打车软件，还仔细研究补贴政策和抢单秘诀。调查显示，8.2%的司机认为打车软件非常容易抢单，34.6%的司机认为打车软件抢单比较容易，34.0%的司机认为打车软件抢单一般，17.5%的司机认为打车软件抢单比较难，5.6%的司机认为打车软件抢单非常难。
2打车软件乘客使用行为分析
2.1打车软件吸引力远胜电召，成为乘客自发选择的主要平台
虽然国内一、二线大城市的电召平台已有多年发展历史，但使用效果并不理想。根据北京96106出租车呼叫中心相关负责人介绍，2013年该呼叫中心日叫车次数约1.6万次。据可查资料显示，截止2014年2月10日，快的打车全国日均订单量已达128万，单日订单量为162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数突破60万;截至2014年3月底，滴滴打车覆盖178座城市，日均订单量突破了521.83万。相比之下，打车软件的使用率远高于电召。
2013年3月，交通部发布了《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》，提出要加大对出租汽车电召服务系统的建设投入，优化电话约车服务流程，实现对电召服务的记录和跟踪，并分两批在30个
城市开展试点示范。据悉，投资额在8亿到10亿之间，地方财政配套更是在20-30亿之间。但由于电召方式需乘客支付额外费用，用户使用率并没有因此上升。以南京为例，电召费用为5-8元，2014年的叫车率始终不足一成。虽然深圳仅需支付2元电召费用，但试运行前3天接到电召订单总量仅有6447笔，完成量2774笔，成功率不到五成。
在媒体进行的公众调查中，很多乘客不接受电招平台的原因为：“原来可以不花钱的事情，现在非要5元钱。”“我明明可以不加价就轻松叫到车，现在变得必须要加钱。不明白为什么这么做。刚习惯用手机软件来叫车的，现在我宁愿去路上叫车。”
调查显示，在近一个月，50%以上乘客软件打车占总打车量的比重在40%以上，其中，27.9%乘客软件打车占总打车量的比重在50%以上。软件打车已成为乘客主要出行方式，乘客初步形成了软件打车的消费习惯。
2.2乘客软件打车成功率相对较高
随着前段时间打车软件风靡一时，很多诸如出租车没有按约定时间前来、支付不成功的报道也大量涌现。但据调查显示，一线城市的乘客使用打车软件的下单成功率为83.7%;二三线城市虽然稍低一些，但是也在70%以上。这说明，乘客使用软件打车的成功率相对较高，下单问题并没有报道所说的那么严重。
另外，乘客下单不成功的主要情况为出租车没有按约定时间前来。关于这一点，外在影响因素较多，需要相关部门和企业等各方面共同
协调努力解决。
2.3移动支付为主要付款方式
根据《2013年通信运营业统计公报》数据显示，2013年我国3G用户总规模突破4亿人，在移动用户中的渗透率达到32.7%，手机网民规模达到5亿人，手机支付用户在手机网民中占比由2012年13.2%上升至25.1%。可见，3G网络已进入普及阶段，手机支付用户呈高速增长态势，为打车软件应用和移动支付提供了较好的客户基础。调查显示，在打车族中，3G手机用户占比达89.1%，其中，51.7%的3G手机用户选择了移动网络。在而支付方式方面，85.6%的乘客采用手机移动支付。
第5篇：大学生十一出行调查报告
一、摘要
本次调查在互联网发起问卷，从出游意向，从参与调查者的年级，出游地点，旅游的方式，旅游花费以及所关心的问题等方面进行了调查。研究结果表明：参与此次调查的大部分为11级和12级的同学分别占到了41.03%和35.9%，13级和10级的较少分别为17.95%和
5.13%，他们获得旅游信息渠道主要是是通过身边朋友介绍，上网搜索，只有15.38%的人通过旅行社获取信息，而旅游的费用的范围中集中在200-300元左右,500元以上的很少，出行天数也维持在3天左右，只有12.38%。41.03%人喜欢好友结伴而行，选择自助游和亲朋接待分别为20.51%和23.08%，只有12.83%的人选择旅行社，66%的人在旅游过程中最关注服务要素是交通问题，其次是购物娱乐15.83，住宿餐饮17.56%；在出游意向的调查中，43.59 %的人喜欢自然风光，25.64%的人喜欢人文古迹28.21%的人喜欢大都市。
二、调查背景
随着生活水平不断提高，外出旅游已成为人们生活中必不可少的部分。这些旅游群体中，青年旅游者是整个旅游市场的一个重要而独立的组成部分。而在青年旅游者中至少半数以上是大学生，大学生作为社会的一个特殊群体，它具有一定的经济独立能力和自我生活能力，在十一期间更是有足够的时间和精力，具有更多的冒险精神和追梦遐想，这些促成了大学生旅游热。因此，青年大学生作为一支旅游主力军的地位确实不容忽视。这次调查主要针对在校大学生十一的出游计划进行较为详细的调查。
三、调查目的对大学生出游意向，旅游方式，出行时间，费用等内容进行调查，了解大学生出游习惯，出游所遇到的问题和障碍以及所关心的问题，从而为大学生提供合理的建议，减少大学生出行所遇到的问题，提高大学生出行的安全意识，同时可以像有关部门和旅游市场提供相关数据，以便为大学生推出高性价比的旅游套餐，更好的服务大学生这个特殊群体。也为了能使大学生有一个安全，放心的旅游软硬环境。
四、调查内容
此次调查的主要内容是，大学生出行费用；出行方式；地点的选择；景点得到类型，出行的时间，所选交通工具；获得旅游信息的渠道；所担心的问题以及出行的障碍等。
五、调查方式
在互联网上发布调查问卷，推广链接来邀请大学生回答问卷
六、报告总结
从参与调查的对象中来看男女比例接近1:1，可见无论是男生还是女生大家都喜欢在十一期间离开校园外出游玩，从所在年级来看11级和12级的同学占到了将近80%，从这里我们可以分析出，10级的学生将要面临毕业和就业，可能没有时间和精力过多的放在外出游玩了，而13级的都是刚刚开学不久的新生，大多选择在十一期间回家。
关于出行地点和出行方式的调查显示，超过40%的人选择与同学结伴而行因此出行地点的确定也相应的超过40%为同伴商议。从这一点可以看出大学生喜欢群体结伴而行，有助于大学生群体意识和团队精神的培养，这一点有助于将来大学生就业后能够与同事合作。还有相当一部分人选择自助游，去自己想去的地方，这些人有较强的独立意识和独立精神，并且有主见，遇到问题有较强的应变能力。对于出游地点的类型，43.59%的人选择自然风光，这可能是由于大学校园多建筑于城市中，大学生在假期希望离开城市的喧嚣体验山水间的清新意境。
在出行障碍的题目中，选择资金问题和需要回家的人均超过50%，主要原因是大学生长期在异地求学，十一长假正好有时间回家陪陪父母，而且大学生虽然已是成年人而且多超过20岁，但由于诸多原因并无收入来源，还是依靠父母生活，因此在资金方面并不宽裕。也是正式由于这一原因，出行的时间大多在3天左右占90%，花费为300左右占80%，因此在出行交通工具的选择上大部分为一般火车公交车和大巴，极少的人选择高铁动车、飞机这类消费高的方式。
对旅游地信息的了解主要是通过网络和朋友同学咨询，旅游期间你的住宿一般是到达之后自己找，这里建议提前预定，因为如果游客太多就可能导致旅店爆满到时遇到困难。
旅游途中最关注的服务要素中，住宿餐饮，交通工具和购物娱乐比重相当，可能由于大部分人选择独自或结伴而行的缘故，旅游中最关心些什么的问题中，选择交通是否便捷的有58.97%，选择景区拥挤程度的有35.9%，选择天气状况的有76.92%选择各类安全因素的有58.97%，选择出游价格上涨的有23.08%。在担心遇到什么中38.46的人选择景区过于拥挤，84.62的人选择被强迫购物，38.46%的人选择住宿餐饮价格上涨质量下降，79.49的人选择各种安全因素，87.18%的选择天气恶劣。
关于纪念品的类型主要是当地工艺品和具有人文价值的小商品，而且查过90%的人出行之后有疲惫感需要半天至一天的休整时间。
从以上数据看出：大学生出游意愿强烈，但是，部分人安全意识较弱，主要体现为单独出行和不关心出行安全因素，而且大学生目前大多仍为消费者，可用于个人自由支配的资金不多，属于非强势消费群体，因而对出行费用方面比较敏感，在旅游过程中对物质要求不高，讲究经济实惠，对出行的舒适程度和购物娱乐要求并不高，而是更加重视旅游过程中的经历和感受。
大学生很少通过旅行社出游，一方面是大学生喜欢自由自在的出行，不希望为导游限制；另一方面，业界认为大学生消费水平低，往往忽略大学生消费市场，制定的旅游套餐不适合大学生，而且价格较高被大学生放弃选择，产生恶性循环。建议业界深入了解现在大学生出行的的现状，推出一些专门为大学生制定的出行计划，虽然大学生个体消费较低，但但从整个大学生群体上看，大学生旅游市场潜力很大。
第6篇：居民出行意愿调查报告文档
居民出行意愿调查报告
: the trip survey is the city integrated traffic planning and all kinds of other planning foundation for government the traffic policy provides the basis.This paper, with a great number of accurate field survey data as the foundation, a detailed analysis of the city residents to travel for formulating transportation policy for preparation.Keywords: baoding;Residents travel;Intend to
前言
为了准确了解主城区居民的出行意愿，我们组织了以居民出行调查为主的一系列调查，在对大量数据整理分析的基础上，完成保定市主城区居民出行意愿调查报告，为制定交通政策做准备。同时，其调查结果也可供国内同类城市编制相关规划时参考。
1 居民出行调查概况
本次居民出行调查采用的是家庭问卷调查形式，所使用的调查表力求科学、规范、信息全面。在规划区域内抽取了46个居委会的1000户居民家庭进行问卷调查，被调查总人口为2366人，调查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963条，有效样本7919条。调查样本构成见表1。
表1-居民出行调查样本构成概况
项目 调查区
户数（户）1000
总人口(人)2366
平均每户人口(含外来人口)(人)2.4
学龄前儿童(人)5
2 居民出行意愿
1 公交出行
1.1 乘坐公交的原因
居民选择乘坐公交出行的主要原因是公交方便。这表明在公交使用较为方便的条件下，多数居民还是倾向于使用公交的。如图1所示。
图1 乘坐公交的原因
1.2 乘公交车的烦恼
乘车居民最大的烦恼是车厢拥挤，且半数以上的居民都将车厢拥挤作为乘坐公交的最大烦恼。这表明公交服务水平还相对较低，急待提高。如图2所示。
图2 居民乘公交车的烦恼
1.3 不乘公交的原因
居民不乘车的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和车厢拥挤。这表明居民出行距离较短，以及公交服务水平较低，不能满足居民乘车的需要。如图3-21所示。
图3 不乘公交的原因
2 自行车出行
2.1 骑自行车的原因
居民选择自行车作为代步工具的主要原因是自行车方便。自行车不像公交那样受线路和班次的限制，自由度和可达性都很高，此外其价格低、体积小、存放方便、使用灵活，加之保定城区地势平坦，因此自行车在居民出行中比例较高。如图4。
图4 居民骑自行车的原因
2.2 骑自行车的烦恼
骑车居民最大的烦恼是经常被盗和过马路（交叉口）危险。自行车偷盗问题需要全社会的共同努力，警方应加大打击黑车力度，居民应自觉抵制黑车销售。另外机动车干扰严重也不容忽视，这成为第三大烦恼。如图5。
3 出租车出行
3.1 乘出租车的原因
居民乘出租车的主要原因是方便，其次是省时和车费可以接受。这表明在公交服务水平相对较低和经济条件允许的情况下，居民是还倾向于乘出租车的。如图6。
图6 居民乘出租车的原因
4摩托车出行
4.1 骑摩托车的原因
居民骑摩托车出行的原因是上班准时、节省时间和方便，这表明居民在出行方面要求较高，有着购买更高档私人机动车（家用小汽车）的内在动力。如图7。
图7 居民骑摩托车的原因
4.2 骑摩托车的烦恼
居民对摩托车出行的主要担心是：被盗，其次为使用费用高，再就是气候影响大和交通事故多。虽然摩托车灵活、方便，速度高于自行车，但费用比自行车昂贵，除首期投资外，每年还要支付不菲的维修保养和年检等费用，因此，费用较高。对经常被盗的烦恼也反映出当地治安问题。如图8。
图8 居民骑摩托车的烦恼
5步行出行
居民步行出行主要担心的是过马路危险，其次废气和噪声大。过马路危险与交叉口信号灯控制和交通秩序混乱有关，今后在交叉口设计和管理中应树立“以人为本”的思想，保障行人交通安全，为市民创造一个步行的“天堂”。同时居民也反映出应当搞好街道的绿化建设，提供更多的林荫道。居民认为无人行道可走，还有不到10%的居民反映过马路绕行，为此，可能需要增设行人过街天桥或地道等步行设施。如图9。
图9 居民步行的烦恼
6 居民对城市交通发展的意愿
6.1 对城市中发展私人小汽车的态度
中心城区多数居民对城市中发展私人小汽车态度都认为要适度发展。如图10。
图10 居民对城市中发展私人小汽车的态度
6.2 对城市中发展摩托车的态度
中心城区多数居民对城市中发展摩托车的态度表示要控制其发展。虽然摩托车灵活方便，但其能耗大，污染重，事故多，应严格控制其发展。如图11。
图11 居民对城市中发展摩托车的态度
6.3 对城市中优先发展公共交通的态度
与反对城市发展私人小汽车和摩托车相对应中心城区居民对优先发展公共交通基本达成共识。表明居民已经认识到发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径，希望城市提供优质、高效的公交服务。如图12。
图12 居民对城市中优先发展公共交通的态度
7 居民购买交通工具的意愿
未来五年内中心城区约有22%的居民打算购置私人交通工具。
未来五年内，中心城区居民购买交通工具的首选是小汽车，其次为助动车和自行车。在打算购置交通工具的家庭中有超过50%的家庭将小汽车作为未来五年购置的对象。随着中心城区居民收入水平的提高，这一比例还将进一步扩大。这将给道路交通带来巨大压力，为此有关部门应及早采取措施，未雨绸缪。近20%的家庭未来五年内打算购买助动车，政府若不采取强有力的宏观调控措施，优先发展公共交通，小汽车将成为中心城区居民的主要交通工具和城市的主要交通问题。如图13。
图13中心城区居民未来五年内购买交通工具的意愿
3 主要结论
居民出行最大的意愿是方便，其次为节省时间。随着城市规模的不断扩大，居民出行的距离和时间将有所增加，随着收入的不断提高，人们对出行舒适度的要求也会越来越高。市政府应该尽早采取措施，优先发展公共交通，为市民大力营造方便快捷的出行环境，提高公共交通服务水平，应对未来机动化的挑战。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
第7篇：成品大学生安全出行调查报告
大学生安全出行情况调研报告
成员：
一、调研意义
交通事故让无数在校学生以及学生家长心惊胆战，这不仅对遇害者本人及其家庭是一场悲剧，对于国家的未来也是一项损失，同时也说明当代大学生的出游安全意识相对较薄弱。社会的关注焦点再一次聚集在大学生身上。离家读书的大学生们，脱离了家长的监管和看护，出行安全便成为了很大的问题。最近发生的多起黑车事件，让我们不得不思考如何确保自身的出行安全，如何避免类似事故的发生。因此，我们希望在交大开展关于出行安全的调查活动，了解大学生是否具有很强的安全意识，并且在校园内普及关于外出的安全措施。
二、调查内容
本次调查采用问卷的形式对在校大学生进行网络购物调查，在截至问卷之前，共填出260份问卷，其中男女比例如下图，符合本校基本情况，故认为可信。我们还设置了年级选项，想了解不同年级的人群对于安全交通的了解，但是很可惜，由于派发人员的交往人群的关系，没有在读研究生与博士生参与本次调查。
三、问题分析
大学生对安全出行的认识和了解渠道：
我们对于这道题的设置是道多选题，我们可以看到，大学生对与交通安全知识的宣传渠道更倾向于新媒体（这里设置微信独立于新媒体是为了调查微信公众号对于大学生的重要性及认可程度），可以发现，大学生对于新媒体宣传的认可程度远超对于旧有传统媒体的接受程度，这也是可以预见的，随着科技的发展，新媒体对大学生的影响也会越来月重要，所以，对于交通出行的教育可以着重新媒体的宣传。同时，我们还询问了对于大学生安全意识的现状，发现大部分集中在一般和较好两个偏向于中间的词汇上，可以发现，大学生对于自身的安全意识认为是有，但是并没有达到满意的程度。同时，我们针对回答差和一般的同学提问，原因：
总结原因，46.15%的人认为是中国学生素质教育有待完善，这和日常我们所被宣传的有所不同，一般概念是应该是宣传力度不够或者道路处罚条例不健全，在此我们对两道题目进行了交叉分析，自变量设置为学校安全教育的频率，应变量为对违反道路交通安全规则的行为态度，我们会发现确实是宣传与对违反的态度没有必然的相关性。
同时，我们对个人的交通方面做了许多的问题： 你对交通安全法的认识有多少？ 你在走路时会进行的动作：
您参加过学校组织的以交通安全意识为主题的活动吗？ 对于学校组织的交通安全教育、您的收获怎么样？ 你在乘出租车或者网约车的时候是否有意识的记住车牌号？ 您有考虑过违反交通规则的后果吗？
这几个对于个人对待自身交通情况的分析，通过您参加过学校组织的以交通安全意识为主题的活动吗？对于学校组织的交通安全教育、您的收获怎么样，进行交叉分析，可以发现学校组织的活动往往枯燥但是能学到知识但是参加的人很少。
所以建议学校开展更加生动的活动来吸引同学们参加。
还可以看到当代大学生在交通中是几乎都可以考虑到违反交通的后果，但是仍有少数同学要偶尔违反，但是在大学生在发生交通事故第一时间选择报警等而不是其他的私下解决等可以很清楚的了解到，大学生都有较为清楚的交通法规，但是自制力不足够。但是在遇到交通事故很多时候不知道该找什么部门，这需要学校和家庭的传授等。你在乘出租车或者网约车的时候是否有意识的记住车牌号？
通过以上分析，我们认为大学生的安全出行意识有一定基础，但是有待进一步加强，同时我们关于让大学生自我评价安全意识也和我们的判断相吻合，大部分人认为自己交通安全意识一般。同时我们对自我评价的交通安全意识和走路会进行的动作进行了一波分析
我们可以看见自我感觉安全交通意识很强的人乱穿马路，听歌，和同学打闹，边走边玩手机的事情少很多。
四、总结
我们对大学生交通安全意识情况做出调查，现将研究结果报告如下：加强大学的交通安全意识，不仅是时代的呼咦，更是素质教育发展的必然要求。现状介绍交通安全是指不发生交通事故或少发生交通事故的主观条件，即指交通参与者要严格遵守交通法规，不因麻痹大意而发生交通事故。大学生交通安全是指大学生行走、乘坐交通工具时的人身安全。只要有行人、车辆、道路这三个交通安全要素存在，就有交通安全题目，也许只是一个小小的交通意外，就会造成严重后果，断送美好的前程，甚至是生命。
