海事调查报告（共17篇）

第1篇：海事展市场调查报告

海事展市场调查报告（初步简略稿）

一、行业定义

广义上的海事，泛指航运（海事事务）和海上的一切相关事项。可以涵盖的领域很广，比如：船舶制造和维修，沿海导航、通信设备以及港口设施的搭建与维护，海上设备的检测，相关的金融服务和物流服务等。

海事展的核心是船舶工业，该工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用。

船舶制造产业主要包括各类军民船舶的制造，其中“三大船型”——集装箱船、散货船、油轮占到总产量的70%以上，而LNG船、豪华邮轮等附加值非常高。船舶配套业主要分为发动机及推进设备、甲板机械等八大类。其涉及的产业详见下图：

图1 船舶制造及 其配套产业简明分类图

二、行业现状（以船舶制造业为主要分析对象）1.我国船舶行业现状：

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。全国各船厂手持订单最低时只有24万吨。改革开放30年，船舶工业实现了快速发展。1994年，造船产量跃居世界第三，但与日、韩仍有较大差距，占世界船舶市场份额约5%。新世纪以来，在以往20年发展的基础上，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，国际地位迅速提升。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46％，居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27％和20％，均居世界第二位。除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

截至2009年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。我国现代化大型造船设施建设始于长江口、珠江口、环渤海湾三大区域。目前我国造船产能约6600万载重吨。2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%。从国内船舶制造业的发展来年，近30年来国内船舶制造业得到了高速的发展，国内船舶制造业从生产规模和工业产值上升到了一个重要的地位。

2.我国船舶行业特点：

（1）产业规模不断扩大，造船产量快速增长。2010年1至9月，全国造船完工量为4582万载重吨，同比增长65%。承接新船订单量为5071万载重吨，是去年同期的3倍。

（2）低端市场产能过剩。目前国内造船大部分为生产常规的散货船、油船，高技术、高附加值船舶生产能力不足。而国内船舶工业手持订单中散货船所占比重高达65%，散货船市场的波动将对这部分订单带来较大风险。

全球及中国船舶制造产业竞争格局

（3）产业集聚渐成三分格局。经过多年的整合与发展，我国逐渐形成中船集团、中船重工和地方船厂三分天下的格局，特别是地方船厂迅速崛起，成为中国船舶工业跨越式发展的新生力量。

（4）船舶配套产业较为落后。目前我国船舶配套设备国产化率平均不足40%，LNG等高技术船舶配套设备国产化率平均不足20%，船舶配套 产品在质量上和数量上均不能满足国内船厂日益增长的需求，研发设计投入较少，不掌握核心技术，仅能自主生产舾装件、涂料等中 低端产品，通讯导航等高端配套产品几乎全部需要进口。如：2007年中国船舶配套产品直接进口25.9亿美元，同比增长74.2%，其中发动 机及推进设备占总金额的65.7%，通讯导航设备占总金额的20.5%。大量进口配套产品压缩了我国造船企业的利润，使造船业成为“船壳工业”。以下是中国、韩国、日本、西欧国家船舶配套产品国产化率的示意图。

部分国家船舶配套产品国产化率

（5）成本优势正在丧失。钢材等原材料价格的波动、劳动力成本的增长和人民币汇率增值，但是我国造船生产效率与效能的各项指标并没有同步发展，单以人力成本为例：我国造船产业与世界先进水平相比还有相当大的差距。国际上经常用典型船的耗用工时和每建造1修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。目前，韩国造船企业已经降低到10工时/修正总吨的水平，与日本相当，今后5年将进一步降到7工时/修正总吨以下。而中国每修正总吨需要40〜50工时，日本、韩国船舶工业的造船效率为中国的4〜5倍，而且造船的自动化和机械化程度都远远高于中国。从劳动力和生产率两方面来看，我国造船产业的低成本优势并不高。

3.我国船舶行业发展趋势。

（1）鼓励大型船舶企业进行兼并重组，中小企业发展特色产品制造业务。这是提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本的重要途径。未来的船舶发展趋势是大型化、现代化。大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率，甚至打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。中小船舶企业则在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。

（2）推进液化天然气船(LNG)、豪华 邮轮、特种船舶等高技术含量、高附加值产品，加强前期研发、标准制定的投入；整合低端、中小型船舶的生产能力。

对于未来五年高附加值船舶的发展，中国船舶工业的发展目标是高技术、高附加值船舶国际市场占有率可望达到25%，海工装备制造业销售收入达到1000亿元人民币以上，国际市场占有率可望达到20%。

（3）加快船舶配套产业的发展。船舶配套产业是与船舶制造业息息相关的大规模制造行业，而且产品是船舶产品中产值最高的。见下图表示

船舶产品产值分解图（4）加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造。尽管我国造船能力已居世界前列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。未来国家在方面的资金投入与政策倾斜将是该行业中的一个重点。

三、在天津举办海事展的可能性分析。

1.优势

（1）地理位置。地处渤海湾，是我国三个相对集中的船舶工业区域之一（长三角、珠三角、环渤海），一直以来都是是北方重要的港口城市。同时天津与韩国、日本等国家一直交往密切，而这两个国家都在世界船舶行业中占有重要地位。

（2）与天津新的定位相吻合。国家为天津进行的新的城市定位是国际港口城市，北方经济中心，生态城市。目前天津，尤其是滨海新区为推动北方国际航运中心建设，除了已享受国家批准的税收、海关、外汇等12项优惠政策之外，还对以融资租赁方式购买的船舶给予出口退税试点的特殊政策。在一系列创新政策的助推下，已有一大批航运服务企业落户东疆，第三方物流、进出口加工、货代、仓储等业态初步形成。邮轮发展提速，吸引全球规模最大的邮轮“巨头”皇家加勒比以天津港为母港开通至日韩的新航线。以融资租赁为重点的金融创新也在取得突破。

（3）可以与天津（尤其是滨海新区）的重点发展项目实现对接。造修船是滨海新区的十大战役之一。目前，天津新港船厂造修船基地项目被纳入了“20项重大工业项目”。天津新港船厂造修船基地项目，总投资100亿元，项目一期投资50亿元人民币，主要分为造船、修船和非船产品三个板块，一期项目将于2010年建成投产。一期建成后，年产值达到100亿元人民币，造船产量达到200万吨。二期项目预计于2015年竣工投产。届时，产值将达到200亿元人民币，产量达到300万吨，该基地建成后，每年可拉动工业产值上千亿元，并带动天津船舶配套产业的整体升级换代，形成对天津及周边地区具有强大产业带动力和聚集效益的船舶基地。

除此之外，滨海新区对于该行业的相关外围环境也在逐步完善中，如：金融区地建设，科技园的形成，物流行业的快速发展等。

（4）海事相关产业属于高端产业，设备更新换代快，技术升级周期短，资金流动与需求程度高，这也就为其参展提供了原动力。

2.潜在问题

（1）大连对该区域的压力。较之天津，大连一直是北方造船业的核心区域，产业集聚程度较高，发展也更充分。而天津尚处于起步阶段，还有很多不完善的地方。可能会造成目标客户表现出观望态度。

（2）海事展较为高端，海外客户、国内相关大型企业的招展势必成为一个重点，这对招展人员将会是个不小的挑战。

（暂时就想到这些）

3.可以邀请的主办：滨海新区人民政府，中国船舶工业行业协会等 4.可以作为展品的有（参考世界各国的海事展）：船舶设计、修造与改装，船舶设备（如驱动设备、控制设备、船舱设备、安防救生设备及其他特殊设备等），船舶相关系统（如：动力推进系统、电力电气系统、通信导航系统、消防系统等），各类船舶及部件，海事相关技术，海事相关服务（如：船级社、船务、船舶金融、船舶保险、船舶经纪、教育培训、港口服务、航运服务等）5.行业企业（见附录 1）6.同业展会（见附录 2）

7.相关媒体：中国船舶在线、国际船舶网等（还没有开始收集）

（备注：此文尽是用于初步参考的，如有需要将会进一步完善。）

第2篇：海事实习报告

如果可行,说明因恶劣天气,冰,水污染或浅水引起任何潜在不利条件.恶劣天气包括大风浪和大雾不适航条件,船在大风浪天气航行时有如下潜在不利条件首先船舶在大风浪时对其稳性不利,特别是对大型散货船,因为散货具有流动特性,特别象谷物等圆形状物体会引起船偏向一边,甚至引起船舶倾覆的危险,当发生纵摇时对主机运行不利,甚至会令螺旋桨露出水面而飞车,雾航的不利条件是驾驶台的能见度降低将使船舶在比较狭窄航道或船舶比较密集海域难以操纵船舶,可能将导致碰撞事故.,冰条件下各种机器设备由于温度低而不能运行,海底有可能形成冰山导致船舶触冰山而破舱进水.水污染条件下则令海水冷却的条件恶化有些海水冷却的机器发生故障的几率增加,浅水条件的潜在不利是将使船舶搁浅4.10：确定合适的自动锅炉控制情况和操作方式,如火焰安全控制系统,陷位控制系统,燃烧控制系统,燃油供给控制系统和其他有关设备,解释每种设备的功能，海事实习报告。自动辅锅炉一般来说其控制都实行自动控制，操作方式为机旁控制箱操作，应急点火时直接在燃烧器上手动操作，火焰安全控制系统有两个火焰探头对火焰进行探测并在火焰熄灭时报警，陷位控制系统是对锅炉的燃烧器和炉身是否密闭良好进行控制以防火焰喷出炉外，燃烧控制系统是对燃烧进行监察当燃烧器不能进行正常燃烧时自动切断燃油并报警，燃油供给系统维持燃油的供给在配风正常时通过电磁阀进行供油，在燃烧失败时自动切断。其他一些辅助设备如污水井，其作用是对锅炉水起缓冲作用并对炉水投药安全阀在炉内气压超过设定值时自动打开，补水系统在炉水低位时自动补水，应急点火时的重油系统方便锅炉快速点火等系统都是为了锅炉的正常运行！4.11：确定由于设备故障或不利的船舶工况而采取的特殊操作方式，并描述设备故障或不利的船舶工况应如何预先确定特殊操作方式。当设备故障或不利的船舶工况时都有其应急的操作方式让船舶继续航行，一般来说设备故障时通常有备用的另外一台设备投入使用，而象主机或其他无备用的一些设备故障时就必须进行快速修复以适航，当处于不利的船舶工况时则应采取一些特殊操作以消减或减弱其影响因素，下面是几种主机的故障和不利的船舶工况所采取的特殊操作方式，当增压器损坏时如果允许停航时间短这时应拆下压气机端和涡轮端的轴承盖用专用工具把转子轴锁住，并在压气机排出管路装上密封盖板防止增压空气流失如果允许停的时间长，可将转子拆除并用专用工具封闭涡轮增压器防燃气和增压空气外泄，主机处于不利工况如发生扭转振动时有几种方法可消减第一种是转速禁区回僻法这种方法是大型船用柴油机常用的措施，还包括频率调整法，减少激震能法，和阻尼减震法，实习报告《海事实习报告》。锅炉也是重要设备之一，水管锅炉如果受热面损坏可通过用锥形钢塞堵住破管两头，烟管锅炉可通过用铁棒堵死这些都是当设备处于故障时的特殊操作方4.12：接受机舱普通船员有关工作职责的报告，并向评估人员叙述报告内容。普通船员工作职责的报告内容包括对各燃油液位和水温的检查并对燃油柜和空气瓶放残水，检查舵机的工况及油位是否正常，检查主副机膨胀水柜的液位并补水，当班检查机器和设备的油，水，气的供给和状态以及各种仪表的压力是否正常，注意造水机的水位和工况，检查是否有油类的漏泄，和当班时对各种机器和设备的操作情况如起动电机和各种手动操作的泵浦，及各种阀的开关情况并记录，在进出港口时协助轮机员进行备车和完车，以及缸套水的转换，对锅炉的起停和吹灰操作，当班时对机舱的巡检和一般故障的处理等4.13：判断灭火装置的有效性，并描述着火时采取的灭火步骤。大型灭火装置的有效性的判断通常采取模拟装置判断，象一些小型灭火装置如各种小型灭火器常检查1其压力表的压力是否在正常范围，灭火步骤通常是〈1〉发现火灾的人应高呼"火灾，发生火灾"！以通知附近人员，也要用就近的电话或直接把火灾的发生向值班驾驶员报告，驾驶员应立刻报告船长，船长向全船发布命令宣布进入消防部署〈2〉火灾发生地点附近的船员应使用手提灭火器进行灭火〈3〉船长操纵船舶使失火地点处于下风位〈4〉船员应立刻备妥个人防护用品关闭通往起居室的门户，前往集合站，〈5〉船长应命令机舱停止所有的通风系统的运行〈6〉机舱内，轮机部最高领导人的指挥下操纵主机，起动消防水准备供水同时准备固定式灭火系统〈7〉船长接到现场负责人关于现场状况的报告后，应判断情况，决定是否开始施放水柱，之后向机舱发出指令起动消防泵供水，同时应指令现场负责人施放水柱〈8〉现场负责人在灭火作业期间应不断向船长详细报告火灾状况，灭火作业进程和状态〈9〉当火灾得以控制，现场应报告船长，火灾完全扑灭，排烟然后起动通风系统，并派专人负责开火以免死灰复燃！今天浪好高啊

第3篇：海事工作报告

创新机制 开拓进取

着力推进涡阳海事港航事业健康发展

--在2011年涡阳海事港航工作会议上的讲话

王保生

同志们：

这次会议的主题是：以党的十七届五中全会精神为指导，全面贯彻市局海事港航工作会议精神，回顾总结2010年工作，围绕中心，服务大局，分析当前海事港航工作面临的形势，研究部署2011年的工作任务。努力加快“两个转变”、全力推进“四个提升”，使涡阳海事港航快速健康发展。

2010年工作回顾

2010年，是“十一五”收官之年，也是“十二五”发展的关键之年，全处干部职工在市局和县交通运输局的正确领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真学习贯彻党的十七大、四中、五中全会精神，全面贯彻落实市海事（港航）工作会议精神，以开展“微笑服务、温馨交通”活动为契机，着力于“两个转变、四个提升”，树立服务宗旨，理顺内外部关系，提高依法行政能力，努力推进我处各项工作“创新、有序、和谐、全面”发展。主要指标完成情况：全年完成货物吞吐量55.82万吨；全年完成规费收入95.63万元。水上交通安全形势稳定。

（一）、树立依法行政理念，强化执法队伍素质

10年，我处非常重视行政执法工作，组织执法人员学习有关法律、法规，并开展文明执法教育，以提高业务水平和执法素质，增强依法行政和为民服务意识。在西阳所实施的行政处罚中，未发生行政复议和行政诉讼。强化行政执法工作，创新执法模式。加强执法队伍建设，为切实提高执法人员的实际执法能力和管理水平，深化“两个转变、四个提升”，以加强执法队伍思想政治建设、业务能力建设、执法规范建设、作风纪律建设为重点，深化改革，强化管理。从实际出发切实抓好应用性执法学习，加大执法实际锻炼，有效整合执法资源，创新执法模式，全面提高综合执法水平，正确实施行政处罚。

（二）、强化水路运输管理，维护水运市场稳定 按照市局的统一部署，结合涡阳实际，求真务实,以服务水运为宗旨,以发展水运为要务，认真做好水路运输行业管理各项工作。

--认真做好企业资质工作。我处对辖区内水运企业开展了企业经营资质检查工作，重点审验和核查企业安全生产管理制度是否落实、安全生产台帐是否健全、安全生产责任书有否签订、安全管理人员有否落实、突发事件应急预案是否建立等情况。

--指导企业走科学发展之路，我处多次深入各水运企业，指导帮助企业加大对委托经营船舶的管理力度。经过一

系列整改和落实，使我县航运企业逐步走上正规化、规模化的发展之路。

（三）、强化行业安全管理，保障海事港航健康发展

坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的安全工作原则，认真履行安全管理职责，确保在2009年的基础上，使10年辖区的安全工作有创新、有提高，维护安全稳定态势。辖区内未发生安全生产事故。

--切实做好春运、清明节、“五一”劳动节、端午节、中秋、“十一”等节假日的水上交通安全保障工作，做到领导重视，机构健全，措施到位，责任到人，宣传与检查并举,组织人员深入一线，做好现场管理和对渡口的日常监管，保障人们群众的出行安全。同时按照上级的有关要求，及时做好世博会和国庆安保工作，完善突发事件应急预案，防范于未然。特别是在今年世博会安保期间，我处组织开展了以检查港口货物作业码头、水路运输企业的现场安全和安全台帐情况为重点的安全大检查活动。

--加强行业安全监督管理工作。我处组织召开了港口航运企业安保工作会议和每月一次的安全例会，部署港口航运企业安全管理和渡运安全工作任务，并签订《安全生产目标责任书》，将安全责任落实到每一家企业，每一个岗位。

--加强宣传教育，提高安全意识。深入贯彻落实《港口法》、《内河交通安全管理条例》、《安徽省客渡运安全监督管

理办法》、《安徽省港口条例》等法律、法规、规章，通过“送法上门”等方式，认真开展“安全生产月”宣传教育活动，对辖区内港口航运企业、渡口和涉渡学校进行了专门的安全生产宣传和安全生产法制教育，10年悬挂横幅16条，发放宣传资料300余份，牢固树立了安全发展理念，增强了人民群众安全意识。

--全面做好日常安全监督管理工作。我处始终把日常安全监管作为安全管理的一项重要内容，通过有组织、有计划的对辖区内的渡口、港航企业、渡运船舶等实施安全监督检查，认真开展落实 “安全生产月”、“安全生产年”、“船舶超载运输整治”等专项活动，成立组织，制定实施方案，深入开展对港口航运企业安全制度、台帐的检查，深化对渡口渡船安全管理，对辖区内渡运情况和各码头的货物作业加大现场安全管理力度，重点检查渡工和操作人员的持证情况，渡船适航及救生、消防设施配备情况，应急预案执行情况。切实加强渡运安全和港口安全管理，解决渡口渡运和港口航运企业生产安全存在的突出问题，有效遏制重特大事故发生。对排查出来的事故隐患督促落实整改，对隐患整改不力或存在严重事故隐患的，依法责令停业整顿，消除事故隐患，努力实现全员、全过程、全方位安全管理，切实推进对渡运和港口企业的安全生产监管，遏制安全生产事故发生，确保水上交通安全形式稳定局面。

--规范完善水上水下施工的监管。随着涡阳经济的不断发展，加快涡阳崛起的战略目标的推进，水上水下工程项目不断增多。我处对目前涡阳辖区水上水下工程已实行全方位安全监管，要求新建项目必须进行通航安全评估，对施工现场实施安全监管护航，确保航道安全有序畅通。

（四）强化水上交通管理，服务地方经济建设

--重视港口航道工作。一是加强水上交通安全管理和涉航工程监督。为提升涡阳港区综合服务能力，并响应政府招商引资号召，我处积极协助中石油亳州销售分公司，在涡阳涡河段建设水上加油站，并帮助做好水上加油站浮码头的选址、方案设计和前期报批工作。此外，配合省市局组织召开涡阳涡河水上加油站岸线评估和通航安全评估的专家评审工作。二是积极协助地方政府做好涡阳涡河三桥通航净空尺度论证和通航安全评估工作。三是配合市局开展跨河桥梁助航标志设置调查工作。对辖区内4级航道（涡河航道）上的4座公路桥开展助航标志设置调查工作。

--做好港口经营许可工作。开展港口经营资质材料准备和审查工作，共审验普通货物装卸经营企业2家，其中中储粮涡阳公司皖北物流码头已通过交工验收，现已试运营。

--开展安全演练，提高应急快速反应能力。为切实提高突发事件应急能力建设，我处以“开好世博，保障安全”为主题，组织开展了危货作业码头应急预案演练，并由海事、5

港口等部门参加。应急演练对辖区内《码头突发安全事故应急预案》的有效性进行了检验，落实了危货码头应对突发事件的防范措施，进一步增强了作业人员安全意识，提高抵御和应付突发事件的能力。

（五）内强素质外塑形象，巩固成果确保稳定

--全处动员开展“海事发展靠什么、我为发展做什么”大讨论活动。根据市局党委的统一要求和部署，我处领导班子成员和全体党员干部对大讨论活动高度重视，精心组织，建立健全活动组织机构，制定实施方案，组织召开动员大会，营造浓厚的氛围。坚持个人自学和集中讨论相结合；学习文件、制度、规定与撰写心得相结合。

在分析检查阶段，我处重点抓以下几项工作：一是召开专题会议，全体干部职工紧密联系个人实际和工作，通过“七查七看”认真查找问题，深刻分析产生问题的主客观原因，有针对性地提出解决问题的措施和办法；二是开门纳谏、广征群言，收集各科室、所干部职工的意见和建议，为水运科学发展进言进策。

--进一步深化文明创建工作。一是我处以“微笑服务、温馨交通”、“准军事化”活动为深入开展文明创建工作的有效载体，倡导文明礼仪，规范执法程序，开展军事训练，实施岗位练兵，端正风纪风貌，提高服务质量，展示良好形象。二是加强效能建设，全面推行政务公开，及时发布政务信息，6

提高行政服务质量，主动接受社会监督。完善效能制度，认真贯彻执行，坚决纠正工作中存在的自由散漫等不良作风，坚决防止“吃拿卡要”等损害群众利益行为发生，加大对违纪违规行为的查处力度，使效能建设取得了长足的进步。我处精神面貌焕然一新，效能成果明显喜人。

--加强干部理论学习，丰富职工文化活动。年初，我处就制定印发了全年理论学习计划，加强党支部工作“四个好”建设，将“三会一课”制度与组织生活制度有机结合，坚持职工每周集中学习和党员每月学习制度，积极参与和组织执法业务培训,提高执法素质，树立海事港航规范执法形象。组织全处干部职工，对有关涉及海事港航执法的法律、法规、规章及执法操作规程，进行系统化的学习，增强执法人员法律素养，提高执法水平。

--强化党风廉政建设，细化主要目标责任。根据党风廉政建设和反腐败斗争工作要求，以深化体系建设为抓手，坚持反腐倡廉方针，明确落实工作要点和责任，注重抓源治本，强化监督检查，努力使党风廉政建设和反腐败斗争取得新成效，全年未发生违法违纪行为。同时，我处还把抓好年度相关工作目标等任务的落实，摆在各科室、所工作的突出位置，并对照市局下发的2010年度县处相关工作目标任务，进行细化分解，分解落实到处属各科室、所，要求各科室、所主动配合，积极参与，通力合作，齐心协力完成各项目标任务。

--加强公文宣传报道，提升文字数量质量。严格执行公文处理规定，进一步把好“审批关、格式关、印发关，”切实规范文件起草、审核和印发工作；提高收文运转速度，确保公文有序、高效运转。认真做好信息报送和政府信息公开工作，不断提高文字水平，提升信息对海事港航工作的支持和宣传作用。

--落实社会治安综治工作。签订《综合治理目标管理责任书》，明确综治工作责任、任务目标、完成标准及考核奖惩。高度重视春运、节假日、世博会安保及国庆安保期间的维稳安保工作，真正做到组织健全、体系完整、人员齐备、反应迅速，未发生一起涉稳涉诉及群众越级上访事件。

2011年工作任务

2011年是中国共产党成立90周年，也是“十二五”的开局起步之年，做好今年的工作，对于实现今后五年的目标，赢得发展先机，具有十分重要的意义。

一、指导思想

以深化“两个转变，四个提升”为主题，以把涡阳海事打造成“生态海事、和谐海事”为主线，以实现“四化三满意”（安全监管数字化、执法装备统一化、办公设备现代化、内部管理规范化，社会满意、领导满意、职工满意）为目标，强力推进涡阳海事港航事业稳步快速向前发展。

二、目标任务

--确保完成港口吞吐量58万吨，规费收入87万元；--认真落实水上安全监管责任，有效遏制各类水上交通事故发生，确保辖区水上交通安全形势稳定；

--加强对辖区内水运、港口企业和岸线使用的监管，加大巡查力度，规范行业管理，推进水运市场又好又快发展。

三、主要工作举措

（一）、改革创新、积极推进机制改革

根据省、市局要求积极推进内设机构改革，组建“一个执法大队、两个中队和五个科室”，坚持“精简处机关人员，充实一线执法力量”的原则，优化行政资源，实施分段分片、相互联动的执法动态模式，加强对辖区海事港航工作动态监管，把我处海事港航工作落到实处，提高我处优质高效服务的能力。一是我处成立执法大队，下辖两个中队（义门中队、西阳中队）。义门中队监管义门至涡河闸段海事港航工作；西阳中队监管涡河闸至西阳段海事港航工作。二是处设置监管中心，随着科技监管的条件具备，利用无线视频技术，指挥中队动态监管。三是处设置政务中心，负责职责权限内的行政许可。四是将综合科、财务科的工作人员以“一人多事”的方式，提高人员的办事效率，为一线提供服务。五是加大对西阳所、义门所的基础设施建设，为一线工作人员提供良好的工作环境、生活环境和文化环境，以达到事业留人、感情留人、环境留人的目标。

（二）、科学发展、着力推进港航基础设施建设 大力培育社会投资主体，不断改善投资环境，形成社会各方投资水上基础建设的合力。积极响应地方政府招商引资的号召，积极做好亳州港涡阳港区的对外宣传推介，引导和支持中石油亳州分公司、涡北水泥厂等外来资金投资涡阳港航基础设施建设。

（三）、更新理念、着力提升行业管理水平

健全完善行政执法又关程序，严格行政执法错案责任追究制度。加强港口岸线管理，按照“依照规划、兼顾历史、分类管理、逐步规范”的原则，完善行政审批手续。培育和规范水运市场，深化航运、港口企业经营资质年度核查，强化市场动态监管。继续开展行政处罚，加大依法征收力度，做好规费征收工作，做到应征不漏。

（四）、固本强基、着力健全水上安全长效管理机制 水上交通安全工作要牢牢把握源头治理、现场监管和事后救助三个重要环节。一是加强对渡口、渡船、渡工和港口生产企业等安全生产主体的管理力度，开展安全业务知识培训教育，从源头上消除安全生产隐患。二是加强对港口、通航水域等生产场所的现场监管及重点时段监管力度，以“两桥一站”（即涡河三桥、济祁高速公路跨涡河大桥和恒盛水上加油站）和重点时段、重点水域为监管重点，加大监管巡航力度，抓实隐患排查治理，从生产过程中消除安全隐患。

三是建立健全应急救助体系，不断完善水上突发事件应急处置预案，建立与相关部门和社会的协调机制，增强应急反应和预控能力，全面推进水上交通安全工作。

（五）、以人为本、着力提高干部队伍建设

以人才培养、使用为主线，创新人才机制、整合人力资源，为建设和谐海事港航提供人才保障。以内设机构改革为契机，推进干部职工交流轮岗，培养多岗位人才。加大职工教育培训力度，重点抓好干部理论知识培训、综合素质培养和一线职工业务技能培训等，鼓励干部职工参加后续学历进修。

（六）、求真务实、着力推进党的建设

加强思想政治建设。深入学习贯彻党的十七大五中全会精神，在全处继续开展“创先争优”活动，重点抓好党组织建设和党小组学习工作，不断提高党员干部理论水平和科学决策能力；加强党性教育。以党建促发展为主题，开展“规范化建设年”活动，积极开展民主生活会，坚持民主集中制，不断增强党组织的凝聚力和战斗力；加强作风建设。把抓落实的能力作为转变干部工作作风的重要内容，常抓不懈，大力推进政务公开，进一步规范执法行为，全面深化基层海事所规范化建设。

（七）、创新载体、着力提升行业精神文明形象 深化精神文明创建工作，继续开展“微笑服务，温馨交

通”活动，引导海事港航干部职工不断提高文明意识。建设社会主义核心价值体系，并融入精神文明建设全过程，转化为海事港航人的自觉追求。深化文明单位、文明窗口创建活动，着力打造西阳海事所新形象，把西阳海事所创建为市级文明窗口，积极培养选树典型，引领广大干部职工学习先进、争当先进，把创建活动推向深入。

同志们，2011年的海事港航工作任务艰巨繁重，关键是抓落实。我们要在市局党委和县交通运输局党组的领导下，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，解放思想，振奋精神，求真务实，开拓进取，为加快涡阳水运发展，促进海事港航事业发展作出新的贡献！

第4篇：自沉事故调查报告广西海事局

MAIR100100201408 龙州“12·13”“响水58”船舶自沉事故调查报告

一、事故简况及调查情况

（一）事故简况

2014年12月13日约0900时，“响水58”(自编号)靠泊在左江崇左市龙州县响水镇农美砂场水域卸砂时发生自沉，船上2人全部落水，1人经自救脱险，1人溺水死亡，构成水上交通大事故。

（二）事故调查情况

事故发生后，南宁海事局立即成立事故调查组展开事故调查工作。调查组采取勘查事故现场、勘验事故船舶、调查询问有关当事人等方式进行调查，共获得:询问笔录11份(含公安部门笔录)、内河交通事故报告书1份、现场勘查记录5份、现场相片11张，以及其他资料。

二、事故船舶、船员和公司概况

（一）船舶概况

船舶种类：货船（自航自卸砂船）。船体材料：钢质。

总长：33.74m；最大船宽：7.54m；型宽：6.7m；型深：2.2m；货舱长度：20.38m；货舱宽度：6.38m；货舱围板（漏斗围板）平均高度：1.02m；机舱开口：4.45m；机舱门槛

1 高度：0.26m；主机功率：73.5kw。

该船右舷机舱门槛下沿与主甲板焊接处有1个长方形的开孔（长×高）：140mm×60mm，供机舱主机冷却水排出管通过。

该船货舱为“V”字漏斗型结构，漏斗底下装设输送皮带，皮带及其钢架结构向船首延伸，首甲板及防撞舱壁均开设槽口，使皮带及其钢架穿过，作为卸砂之用。输送皮带传动设备设于船舶船首甲板输送皮带左侧。

该船设集水槽1个，尺寸（长×宽×深）：20.38m×1.8m×0.36m，位于输送皮带下方，从货舱前壁延伸至机舱前壁。装砂作业时，货舱内砂石的积水流入漏斗底下的集水槽，通过机舱前壁集水槽处设置的两台抽水泵（潜水泵）向舷外排水。另外机舱右侧单独设有抽水泵1台，抽水泵吸入管穿过机舱前壁与集水槽相连。

该船由何某洪、何某安、姚某坤3人共同出资于2010年建造，由隆安焊工师傅在左江支流黑水河水域河滩建造，当年建成下水，无设计图纸，未经船舶检验部门检验发证，无船舶登记证书，船舶建成下水后便在农美砂场附近水域从事短途河砂运输。期间，该船挂靠龙州县安城公司（龙州县安城公司是左江龙州河段采砂权承包公司），由龙州县安城公司派人对船舶进行自编船名“响水58”。

（二）船上人员情况

2 1.欧某森，男，39岁，船主雇请作驾驶员，未经水上交通安全培训考试，无任何船员证书。

2.卢某，男，54岁，杂工，未经水上交通安全培训考试，无任何船员证书。

上述2人系何某洪、何某安、姚某坤聘用的船上人员。

(三)公司概况 船舶所属公司：无。

船舶所有人和经营人：何某洪、何某安、姚某坤3人共有及经营，各占三分之一股份。

船舶所有人和经营人地址：（何某洪）龙州县响水镇棉江村农美屯006号，（何某安、姚某坤）龙州县响水镇鸣凤村伏那屯。

三、事故发生的时间和地点

（一）事故发生的时间：2014年12月13日约0900时。

（二）事故发生的地点：左江崇左市龙州县响水镇农美砂场水域。

四、事故发生时水域的水文、气象、通航环境情况

（一）水文情况：水流平缓。

（二）气象情况：天晴，微风。

（三）通航环境情况：该航段属于左江电站库区，河道条件优良，事故地点河道宽度约200米，无助航标志，事故发生时无过往船舶。

五、事故经过

2014年12月11日约1600时，“响水58”船由欧某森驾驶从农美砂场开往下游“安城机捞31号”捞砂船装砂。约1615时，靠泊“安城机捞31号”右舷并开始装砂，装砂顺序为先装货舱中部，然后装货舱尾部，最后装货舱首部。12日，船舶第一次抽排货舱底积水约20分钟。装砂期间，由于捞砂机设备时好时坏，装砂作业也就时续时断。

12月13日约0740时，船舶第二次抽排货舱底积水，约0800时抽干积水，这时船舶也装好河砂，共装砂约160立方米。船上人员对砂堆进行了平整，砂堆成梯形状，高出货舱围板约0.7米，河水漫过船舯主甲板约10厘米。

约0815时，船舶由欧某森驾驶上航至农美砂场。约0830时，船舶船首顺水流方向靠泊农美砂场，系好缆绳，然后从岸上砂场配电箱接线到船舶输送皮带传动设备。卢某负责在船头皮带处控制电源开关，在试机约10分钟后，约0850时开始正式卸砂。约10分钟后，卸掉约10立方米砂，货舱左舷前部砂堆被卸掉1米多长，右舷的砂堆卸得少，卢某发现船舶向右舷倾斜，就跟欧某森说“船倾斜了”。欧某森就跳到货舱右舷前部砂堆上，将河砂铲往货舱左舷。此时，卢某发现船舶仍不断地向右舷倾斜，并且船舶尾倾，船尾右舷机舱主甲板上水，于是一边走向船头左侧一边叫欧某森撤离船舱危险区域。接着，船舶向右舷翻沉，卢某和欧某森2人落水，4 卢某自救生还，欧某森溺水死亡。

六、救助情况

接到事故报告后，崇左市水上搜救中心立即启动了应急预案，迅速协调相关部门和人员赶赴事故现场开展搜救工作。事故现场附近的船艇发现人员落水后积极参与了救助。经搜救，遇难者欧某森尸体于2014年12月20日打捞出水面。

七、事故损失情况

（一）欧某森1人溺水死亡；

（二）“响水58”船翻沉，右舷侧板、舷伸甲板及货舱围板严重变型，驾驶室及尾棚坍塌，船舶打捞和修理费约7.5万元。

（三）未造成水域污染。

八、事故原因分析

（一）船舶卸载不平衡是导致事故发生的主要原因。船舶卸砂过程中未能均匀卸载，货舱左舷前部河砂被卸掉1米多长，而右舷河砂被卸掉较少，导致船舶出现右倾和尾倾，河水通过右舷机舱门槛下沿与主甲板焊接处长方形的开孔流入机舱，加剧船舶侧倾，最终导致船舶翻沉。

（二）船舶超载是导致事故发生的重要原因。根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》第5篇第4章4.1.2.1要求,该航段敞口型船舶基本干舷值为300mm。该船装载约

5 160立方米河砂，货舱河砂积载高出主甲板1.7米，水浸过船舯甲板100mm，属于超载运输货物，船舶储备浮力和稳性不足。

（三）船舶技术状况差是导致事故发生的原因之一。该船属于私自建造船舶，无设计图纸，不符合船舶建造规范要求，未持有船舶检验证书。船舶货舱为“V”字漏斗型结构，船舶重心偏高，稳性不好。右舷机舱门槛下沿与主甲板焊接处开孔、左右两侧围板多处开孔、机舱前壁也有开孔通到货舱，船舶抗沉性差。

(四)船员安全技能和安全意识差是导致事故发生的原因之一。船舶所有人和经营人何某洪、何某安、姚某坤聘请的欧某森、卢某未经水上交通安全专业培训，未持有船员证书，没有掌握基本的船舶安全常识，安全意识不强，对船舶超载、卸载不平衡等存在的安全风险未能做出正确的判断。在卸砂过程中，船上人员没有随时观察船舶吃水状态，未能及时发现和处置危险局面。

九、事故结论及责任认定

综上所述，“响水58”船未经船舶检验，船舶技术状况差，船舶超载及卸载不平衡，聘用无证船员，其行为违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条、第八条、第九条、第十条、第二十一条等的有关规定，本次事故属于单方面责任事故，“响水58”船应负本次事故的全部责任。

十、安全管理建议

为避免类似事故的发生，提出如下建议：

（一）船舶所有人和经营人应严格遵守国家安全生产和水上交通安全法律法规及规章，确保船舶处于良好的适航状态，保证船舶配载符合安全技术规范要求，严禁将无证不适航船舶投入到生产活动中，不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员。

（二）船员要经过水上交通安全专业培训合格方能上岗，要努力提高自身业务素质和安全意识，严格按章操作，加强值班。

（三）海事部门要加大水上交通安全宣传力度，加强水上运输从业人员的安全培训，加强现场执法，严肃查处船舶超载等违法行为。

（四）县级人民政府要认真落实《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《广西壮族自治区河道采砂管理办法》等法律法规，组织公安、交通、水利、海事、航道等部门，开展河道采、运砂石船舶综合整治工作，坚决打击和取缔无证船舶从事水上采砂和运输行为。

（五）乡镇人民政府要建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制，督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。

2015年5月12日

第5篇：海事调查官管理规定

海事调查官管理规定（试行）

第一章 总则

第一条 为加强海事调查官队伍建设，提高海事调查的业务水平，保证海事调查处理工作质量，制定本规定。

第二条 本规定适用于海事系统从事水上交通事故调查处理工作的人员（以下称海事调查官）。

第三条 中华人民共和国海事局（交通部海事局）是负责实施本规定的主管机关。

第二章 海事调查官等级与资格

第四条 海事调查官分为助理海事调查官、中级海事调查官和高级海事调查官三级。中、高级海事调查官又分为涉外海事调查官和非涉外海事调查官两种。

第五条 海事调查官应热爱海事调查工作，思想进步，政治可靠，勤于学习，刻苦钻研，公平、公正、廉洁。

第六条 助理海事调查官的任职资格

（一）具有海事相关专业大专以上学历；

（二）具有《海事行政执法证》；

（三）曾参加3次以上水上交通事故的调查工作；

（四）经所在单位培训、考试合格。

第七条 中级海事调查官的任职资格

（一）具有海事相关专业大专以上学历；

（二）具有《海事行政执法证》；

（三）取得助理海事调查官资格并从事该项工作5年以上；或船上高级船员资历累计5年以上并从事水上交通事故调查处理工作2年以上；或从事水上交通事故调查处理工作累计10年以上；

（四）曾参加3次以上大事故以上等级水上交通事故的调查工作或主持过3次以上一般等级以上水上交通事故的调查工作；

（五）经中级海事调查官培训、考试合格。

第八条 高级海事调查官的任职资格

（一）具有海事相关专业大专以上学历；

（二）具有《海事行政执法证》；

（三）取得中级海事调查官资格并从事该项工作5年以上；或船上高级船员资历累计10年以上及从事水上交通事故调查工作5年以上；或从事水上交通事故调查工作累计15年以上；

（四）曾参加4次以上重大以上等级水上交通事故的调查工作或主持过5次以上大事故以上等级的水上交通事故调查工作；

（五）经高级海事调查官培训、考试合格。

第九条 涉外海事调查官除满足中、高级调查官的任职资格以外，还应具备以下条件：

（一）具有大学本科以上学历；

（二）具有英语四级以上或相当水平的证明；

（三）曾参加3次以上涉外事故的调查工作。

第十条 高级海事调查官可以主持各等级的水上交通事故的调查工作；中级海事调查官可以主持大事故及以下等级的水上交通事故的调查工作；助理海事调查官可以主持一般及以下等级的水上交通事故的调查工作。

第十一条 涉外事故的调查由具有涉外资格的高级或中级海事调查官主持。第三章 海事调查官培训、考试与发证

第十二条 海事调查官的培训分为适任培训和继续培训。

第十三条 申请适任培训人员须提交经所在的直属或省级地方海事管理机构确认的《海事调查官适任培训申请表》，并附带相关证明材料，其中包括申请人学历证明、工作资历证明、海上资历证明等，经有关组织单位核实后，方可参加相应级别的培训与考试。

第十四条 助理海事调查官的适任培训、考试由各直属海事局和各省级地方海事局根据培训、考试大纲自行组织实施；中、高级海事调查官的适任培训由主管机关指定的单位组织实施，考试由主管机关统一组织实施。

第十五条 继续培训（包括对涉外海事调查官的英语强化培训）由各直属海事局和各省级地方海事局根据培训大纲制定培训计划并组织实施，报主管机关备案。

第十六条 主管机关统一制定培训和考试大纲。

第十七条 经适任考试合格者，由主管机关统一发放海事调查官证书。第四章 海事调查官管理

第十八条 海事调查官资格实施注册制度，经注册才可主持海事调查。

第十九条 各直属海事局和省级地方海事局为海事调查官的注册机构，负责本单位的海事调查官注册工作，并对注册海事调查官进行年终考核与评估，建立本单位海事调查官管理档案。

第二十条 各注册单位每年11月底前向主管机关上报注册海事调查官名单。

第二十一条 海事调查官调离海事执法部门，由所在单位收回其海事调查官证书，并报主管机关注销，其海事调查官资格一并取消。

第二十二条 海事调查官进行海事调查工作时，应出示海事调查官证书。

第二十三条 主管机关可以组织各单位海事调查官共同参加事故调查。

第二十四条 海事调查官在海事调查处理工作中有下列行为之一的，除按照有关规定追究责任外，主管机关将视情况给予警告、吊销海事调查官证书的处罚：

（一）在海事调查过程中有重大失误、泄密、玩忽职守行为；

（二）在海事调查处理过程中收受贿赂、以权谋私、显失公正的；

（三）违反海事调查程序并造成不良影响的；

（四）有其他不宜再从事海事调查执法工作的。 第二十五条 各海事管理机构应为海事调查官配备规定的调查工作用品及防护用品，并提供后勤保障，以保证事故调查工作的顺利进行和调查官的人身安全。第五章 附则

第二十六条 本规定中的海事相关专业系指航海技术、轮机工程、航政管理、船舶工程、船舶电气、海洋工程、法律等专业。

第二十七条 实施海事调查官制度过程中的一些特殊情况，主管机关将另行处理。

第二十八条 本规定中的“以上”包括本等级或数值。

第二十九条 本规定自2006年7月1日起实施。

第6篇：海事调查官管理规定

海事调查官管理规定 海安全[2008]666号 第一章 总则

第一条 为加强海事调查队伍建设和管理，充分利用和合理配置海事调查人力资源，提高海事调查的业务水平，保证海事调查工作质量，制定本规定。第二条 本规定适用于从事水上交通事故调查工作的人员。

第三条 中华人民共和国海事局（交通运输部海事局）（以下简称部海事局）是负责实施本规定的主管机关。第二章 海事调查官等级与资格

第四条 海事调查官分为高级海事调查官、中级海事调查官和助理海事调查官三级。

每一级分为涉外和非涉外两种。第五条 助理海事调查官任职资格：

（一）持有海事行政执法证；

（二）具有海事相关专业大专以上文化程度；

（三）参加海事工作3年以上，从事水上交通事故调查处理工作1年以上；

（四）经助理海事调查官适任培训、考试合格；

（五）经年度考核、注册有效。 第六条 中级海事调查官的任职资格：

（一）持有海事行政执法证；

（二）具有海事相关专业大专以上文化程度；

（三）参加海事工作8年以上，具有助理海事调查官资格5年以上；或从事水上交通事故调查处理工作及船上高级船员资历累计10年以上；或从事水上交通事故调查工作累计10年以上；

（四）经中级海事调查官适任培训、考试合格；

（五）经年度考核、注册有效。

1 第七条 高级海事调查官的任职资格：

（一）持有海事行政执法证；

（二）具有海事相关专业大专以上文化程度；

（三）参加海事工作10年以上，具有中级海事调查官资格5年以上；或从事水上交通事故调查处理工作及船上高级船员资历累计15年以上；或从事水上交通事故调查处理工作累计15年以上；

（四）经高级海事调查官适任培训、考试合格；

（五）经年度考核、注册有效。

第八条 涉外海事调查官需具有英语四级以上或相当水平；或具有其他外国语的相当水平。

第九条 高级海事调查官可以组织或主持所有等级的水上交通事故的调查工作；中级海事调查官可以组织或主持大事故及以下等级水上交通事故的调查工作；助理海事调查官可以组织或主持小事故等级的水上交通事故的调查工作。持有海事调查官证的人员可以参加各等级事故的调查组工作。持有海事行政执法证的人员可以参与各等级事故的调查工作。

第十条 涉外事故的调查应由具有涉外资格的高级海事调查官或中级海事调查官组织或主持。

第三章 海事调查官培训、考试与发证

第十一条 海事调查官的培训分为适任培训和知识更新培训。部海事局统一制定培训和考试大纲。

第十二条 因海事业务发展需要，需增加海事调查官的各直属海事局和省级地方海事局应在每年10月31日前将需求计划上报部海事局，部海事局统一制定中、高级海事调查官培训计划。助理级海事调查官的培训计划由各直属海事局和省级地方海事局制定，报部海事局备案。

第十三条 助理海事调查官的适任培训、考试由各直属海事局和省级地方海事局组织实施，由部海事局统一命题；中、高级海事调查官的适任培训、考试由部海事局组织实施；

第十四条 事故调查人员申请各级别的海事调查官适任培训、考试必须具备各申请级别的相关要求，申请人员须认真填写《海事调查官适任培训申请表》，并附带相关证明材料，其中包括申请人学历证明、工作资历证明、海上资历证明、英 2 语等级证明等材料，经申报单位审核报组织单位批准后，方可参加相应级别的适任培训与考试。

第十五条 各培训单位应为经适任培训、考试合格的海事调查人员颁发培训合格证明，并将考试合格人员名单报部海事局。

第十六条 知识更新培训由部海事局或各直属海事局、省级地方海事局组织实施，每个调查官每２年知识更新培训不少于16个课时。第十七条 部海事局负责统一制作、颁发海事调查官证。

涉外高级、中级、助理海事调查官证的编号分别为A

1、B

1、C1加四位流水号；非涉外高级、中级、助理海事调查官证的编号分别为A

2、B

2、C2加四位流水号。 第十八条 各直属海事局、省级地方海事局要尽量保持海事调查队伍稳定，避免事故调查岗位上的人员频繁流动，造成事故调查人力资源浪费。第四章 事故调查组工作

第十九条 一般等级及以上的水上交通事故由负有管辖权的海事管理机构成立相应事故调查组，指定调查组组长。事故调查组应独立开展事故调查工作。

第二十条 事故调查实行组长负责制。事故调查组组长应按第九条的规定持有相应等级的海事调查官证。

第二十一条 参加一般等级事故调查组的海事调查官不得超过７人；参加大事故等级调查组的海事调查官不得超过9人；参加重大等级事故调查组的海事调查官不得超过11人，其中参加死亡、失踪10人以上（包括10人）、30人以下重大事故调查组的海事调查官，原则上不得超过20人。

第二十二条 事故调查组成员在事故调查期间应服从组长的调配，认真履行职责。第二十三条 海事调查官进行事故调查取证时，应出示海事调查官证。事故调查取证工作应不少于２人，且至少有１人应持有海事调查官证。

第二十四条 事故调查组成员应遵守相关保密规定，不得对外发表或透露任何与事故相关的信息，事故调查组组长可向海事机构指定的新闻发言人提供事故调查信息。

第二十五条 部海事局管辖的事故调查，可抽调非事故辖区的海事调查官组成事故调查组。

抽调海事调查官时应遵循以下原则：

（一）抽调高级海事调查官或有经验的中级海事调查官；

（二）与被抽调单位进行充分沟通；

（三）考虑海事调查官专长和技能；

（四）执行回避制度。

第二十六条 事故调查工作结束后，事故调查组向成立调查组的海事管理机构提交结案事故调查报告。

第二十七条 各级海事管理机构应积极支持事故调查组的工作，提供事故调查组在事故调查期间的交通、食宿和办公等后勤保障及人力支持。第五章 海事调查官考核与注册

第二十八条 事故调查结束后，事故调查组组长应负责对事故调查组成员进行业务考核。事故调查组长由负责成立事故调查组的海事管理机构进行考核。第二十九条 考核结果应填入《事故调查组成员考核表》或《事故调查组组长考核表》，并归入相应海事调查官档案。

具有下列行为之一的事故调查组成员应为考核不合格：

（一）不服从领导安排，延误最佳调查取证时机；

（二）在事故调查过程中，有泄密、玩忽职守行为或有重大工作失误；

（三）在事故调查过程中收受贿赂，以权谋私；

（四）违反事故调查程序并造成不良社会影响；

（五）其他违反事故调查规定的行为。

第三十条 海事调查官实行年度考核、注册制度。

海事调查官年度考核与工作人员年度考核一并进行，考核结果同工作人员考核结果。

海事调查官年终工作考核不合格或未经年度注册的海事调查官，由相应海事管理机构收回海事调查官证。

收回的中、高级海事调查官证统一上交部海事局。

第三十一条 助理级海事调查官的注册工作由各直属海事局和省级地方海事局负责，部海事局抽查；中级和高级海事调查官的注册工作由部海事局负责。

4 第三十二条 各直属海事局和省级地方海事局完成注册工作后，应在每年12月31日前将《海事调查官注册信息表》报部海事局。

部海事局应在每年1月31日前公布年度注册合格的中级、高级海事调查官信息；各直属海事局和省级地方海事局负责公布本辖区内助理级海事调查官的注册信息，并报部海事局备案。

第三十三条 各直属海事局和省级地方海事局应建立辖区内海事调查官的技术档案。

技术档案除包括注册信息表的内容外，还应有各海事调查官从事调查的事故名称、等级、时间，在调查组所任的职务、编写的调查报告名称和编号及考核结果。第三十四条 海事调查官注册条件：

（一）海事调查官年终工作考核评估结果合格；

（二）2年内完成知识更新培训16课时以上；

（三）没有发生不服从事故调查调配工作的情况。

第三十五条 海事调查官调离海事执法部门，由所在单位收回其海事调查官证，报部海事局注销，其海事调查官资格一并取消。

海事调查官证遗失，持证人应登报声明作废。由直属海事局或省级地方海事局向部海事局申请补办海事调查官证。

第三十六条 初次获得海事调查官证视同本年度注册有效。第六章 附则

第三十七条 本规定中的海事相关专业系指航海技术、轮机工程、航政管理、船舶工程、船舶电气、海洋工程、法律、英语等专业。

第三十八条 海事调查官的培训、考试机构由部海事局负责指定。

第三十九条 本规定中的事故等级，按照《水上交通事故统计办法》（交通部2002年第5号令）的规定划分。

第四十条本规定自2009年1月1日起施行。原《海事调查官管理规定（试行）》及《关于实施〈海事调查官管理规定（试行）〉的补充通知》（海便函〔2006〕50号）自本规定施行之日起作废。附件：1.《海事调查官适任培训申请表》 2.《事故调查登记表》

5 3.《事故调查组成员考核表》 4.《事故调查组组长考核表》 5.《海事调查官注册信息表》

第7篇：海事学院大学生实习报告

海事学院大学生实习报告

我的职务提升表

我于**年**月从**学院毕业分配到**公司，在船上从事轮机管理工作。在近十年的实践工作中，我从最平凡的岗位做起，一步步成长起来,收获很多。同时也深深地爱上了这一行，无悔自己的选择。

在船舶轮机管理工作中，四轨所主管的机械设备多而杂，应急的、救生的、防污的、锅炉、空调、泵浦、甲板机械等等，因篇幅有限，不能一一详述。在此我结合本轮实际情况将一些PSC港口国检查中必查的，影响船舶正常营运的机械设备的日常管理工作要点作一个总结。因水平有限，不妥之处还敬请斧正。

一：油水分离器的管理

⒈ 设备参数

设备名称：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：USC-50

处理能力：5.0m³/h

⒉ 原理

USC系列油水分离器分两级。一级分离〈粗分离〉是根据油和水比重的不同从而达到分离效果的即重力分离。大颗粒的油份被分离出来聚集在一级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。在一级分离中，比重大的油渣等杂物也被分离沉积在分离筒底部，这需要定期手动打开泄放阀排出。

二级分离〈细分离〉过程中，混在水中细小的油粒被装在二级分离室中用特殊材料制成的凝聚器捕捉（试验显示处理过的水油份浓度小于5ppm）即吸附分离。分离出来的油聚集在二级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。处理后的干净水排出舷外。如果分离后油份浓度超过15ppm，那么油份探测装置动作发出警报并同时给污水泵一个信号，污水泵将自动停止运行。

3．故障分析

2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分离器运行中。10:00油份探测器15ppm报警，污水泵自动停止运行。复位后重新启动污水泵发现油份探测器15ppm浓度值由00逐渐上升直至报警。同时发现水样发黑，两极之间压差达0.8kg。为了确定事故原因，清洗了油份探测器前取样的滤器和油水分离器两极间的滤器。装复后重试无效果。至此可以判定报警原因是因为二级分离室中的凝聚器过脏，分离效果达不到所致。为了排除故障需要清洗二级分离式中的凝聚器。⒋故障排除

首先关闭两极间的腰截阀，打开二级分离室底部的泄放阀将水放至污水柜。同时要打开二级分离室上部的试验考克以免造成真空。然后打开道门，更换凝聚器。顺便可以将内部清洁，比如用淡水冲洗，压缩空气冲洗等。换下来的凝聚器浸泡清洁备用。重新装复后启动油水分离器运行发现：油份探测器水样浓度在00和02之间变化，两极间压差保持在0.2kg。一切恢复正常。

⒌几点建议

⑴油水分离设备和所有的连接管系应当至少每六个月检验和清洗一次，如有可能，过滤设备应当每个月清洗一次。油份计也应当每年检测一次，并且至少每五

年由生产厂家的技术员校准一次（本规定是加拿大的强制规定，并且有可能被其他国家所采纳）。

⑵油水分离设备的操作指南和操作程序图必须张贴在油水分离设备上，并且内容应当尽可能简单明了，清楚可读。

⑶如果凝聚器清洗后两极间压差仍超过0.6kg，说明其使用寿命已到极限需换新。

⑷油水分离器的操作应专人负责，并且不允许在晚上开启运行。

⑸油水分离器停止运行时应使用海水冲洗并保持水压在0.8—1.0kg。如在寒冷地区则应将内部的水放空，以防冻裂。

⑹船上应备有足够的油水分离设备的备件。

二：焚烧炉的管理

1.设备参数

设备名称:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）

型号：OSV-30SA

处理能力：WASTE OIL37kg/h（WITH 20％ OF WATER）

SOLIDS25kg/h

2.管理要点

⑴焚烧前

首先要将各个废油柜中的废油驳入废油日用柜。特别是在寒冷地区要提前对油柜进行加温，否则油温低，粘度大，驳运特别困难。对泵本身来讲，吸入真空高，排出压力大，负荷大，电流大，泵容易跳甚至于烧毁。滤器也容易脏堵。所以这一点不可忽视。

然后是加温蒸发。废油驳入废油日用柜后，打开位于柜子底部的放残阀可以放掉大部分的水到污水分离柜。剩下的少部分水要进行加温蒸发。否则油中含水燃烧困难，将导致低压或失火报警。根据平时的经验一般加温到130℃，废油日用柜高温报警即可。

⑵焚烧中

焚烧炉运行前要对各种保护装置进行试验，确保安全可靠。焚烧废油前要使用轻油点火，确认相关的阀件开关正确。点火成功后不要忘了开点火油头冷却阀，以免点火油头在高温炉膛中被烧变形或损坏。等炉膛温度上升到300℃时换废油，待回油管路温度达90℃时将轻/废油转换钮转到废油位置（本轮装置说明书要求）。在此过程中根据燃烧情况和温度适时调整油门开度很关键。油门过小则失火低压报警，过大则排烟温度过高高温报警。等温度、压力等有关参数稳定下来，用手触摸油泵进油管感到发烫时说明废油已经换好开始燃烧。在废油焚烧过程中，要勤于观察温度、压力、火焰颜色、油头结碳等情况，并作适当的调整。但具体参数应严格按照说明书要求执行。

⑶焚烧后

废油焚烧完毕后，系统要换轻油燃烧一段时间以净化系统。确认相关的阀件开关正确，待回油管路温度降下来以后关燃烧电磁阀，风机则要求继续运转以冷却炉膛。等炉膛温度降至室温时停风机，关各相关阀件。

为了保证下一次焚烧的顺利进行，下面还有大量的工作要做：

①清洗油渣泵吸入滤器。

②清洗焚烧炉进口双联吸入滤器，点火油头滤器。

③清洗点火油头，主油头，旋转杯﹙拆卸时应注意为反向螺纹，起自动上紧作用﹚。

④清洁火焰探测器及观察镜。

⑤炉膛内部炉灰清理。炉灰积聚过多将导致炉膛散热不良温度升高，特别是积聚在焚烧炉本体与排烟管连接处。

⒊几点建议

⑴废油日用柜定期打开清理底部沉积的油渣。以防止堵塞管路和影响加热效果。⑵靠泊期间焚烧炉应停止运行。

⑶船上应备有足够的焚烧炉设备的备件。

三：克令吊的管理

⒈设备参数

设备名称：ELECTRO-HYDRAULIC DECK CRANE（TSUJI HEAVY INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：N1-CHHS 3024

最大负荷：30 TON

工作半径：24 M/R

⒉管理要点

克令吊的故障一般都是发生在装卸货作业过程中，虽说它不像船舶主辅机等动力设备那样，一旦发生故障将直接威胁船舶的正常航行与安全，但租家的停租将给船东造成直接的经济损失，给公司的信誉带来不良的影响。另外克令吊管理的好坏在一定意义上也标志着船舶管理水平的高低。为了保障克令吊的正常运行，在装卸货作业时必须严格执行克令吊的日常检查项目。基本要求如下： ⑴克令吊使用前的检查

①安全装置：在抵港前使用克令吊装卸作业以前应该在慢速无负荷状态下试验并确认各安全保护装置在设定范围内动作并起到保护作用。

②刹车装置:确认吊货、变幅刹车电磁阀动作，控制油路通畅，刹车片制动功能正常。

③操纵杆：确认操纵杆摆放在空档位置。如果操纵杆不在空档位置，则电动锁闭装置将限制主马达不能启动。确认操纵杆行程开关位置适当，否则工作电流大容易跳闸甚至烧毁马达。

④冷却风机：为了加强通风，冷却油温，冷却风机的风门必须处于开启位置。并且主马达没有启动时，冷却风机处于锁闭状态不能启动。

⑤各管路接头：确认各管路及接头无漏泄及松动，强度、质量安全可靠，特别是连接软管。如有松动及漏泄应及时作必要的维修或换新，否则有可能导致严重的摔落事故。

⑥油柜油位：液压油柜配有浮子式报警装置和液位表，使用前应检查油位并使其保持在正常位置。

⑦滤器清洗：液压系统主油路和控制油路的大小两个滤器要定期清洗。⑧如果克令吊配合抓斗使用，一定要将控制箱上的开关打到“抓斗”位置。否则因为负荷不同而容易引起过载跳闸。

⑵作业中的检查

①液压系统中各测压点测压，确保在规定范围。

②各油泵马达工作电流，旋转声音是否正常，固定螺栓有无松动。③限位开关是否适时动作。

④吊臂上各电缆、钢丝导轮运转情况是否正常。

⑤刹车装置的制动效果是否良好。

⑶使用后的检查

①克令吊使用完后要将控制箱上的“主开关”断开。

②操纵杆放置在空档位置，操作室门窗关闭。

③设备间检查有无漏油处。关闭冷却风机风门。

⒊几点建议

⑴干净是液压系统最大的特点，任何微小的杂质都可能导致重大事故的发生。因为液压系统中一些阀件的直径只有0.4mm。所以在日常的维修保养中，一定要注意不要将外来的杂质带到系统中。另外在清洗滤器时要注意观察是否存在金属磨粒，这可能是系统中某些液压设备将出现故障的征兆。

⑵液压油要定期取样送岸化验。因为液压油质量的好坏直接影响液压设备的使用寿命和安全系数。

⑶正常的液压油温度应保持在25—60℃之间。如果油温低于20℃时，要对油柜连续加温并用慢速运转，直到油温上升到20℃。如果大气温度在﹣10—5℃应用及慢速运转。具体的操作要严格按照说明书中“低温启动操作程序”执行。总之，及早发现故障苗头和及时做出预防措施是预防事故发生的最有效办法，而要做到这一点则必须在日常检查及维修保养时一丝不苟。克令吊的日常管理是四轨的一大项工作，一定要严格按照说明书和公司的具体要求和规定去做，科学管理，将事故发生率降到最低点，确保装卸货作业的顺利完成。

随着现代科学技术的飞速发展和人们环保意识的进一步提高，船舶各种设备在不断的更新换代，保护海洋环境的法律法规也更严格。如果墨守陈规不思进取，则很难胜任船上的管理工作。经过近十年的锻炼，我积累了一定的实践经验，平时工作中得心应手。但我并不满足于现状，在以后的日子里，我一定更加严格的要求自己，刻苦学习业务知识，努力做好本职工作。力争早日成为一名敬业精神好，实践技能强，英语水平高的优秀轮机员。

特此申请，要求提升。恳请船舶、公司领导批准。

申请人：***

**年**月**日

第8篇：安徽海事局工作报告

海事工作报告

安徽省海事局2010年工作要求是：以科学发展观为统领，全面贯彻落实党的十七届四中全会和全国交通运输工作会议、江苏省“两会”、直属海事系统工作会议精神，按照部党组“三个服务”和部海事局建设“四型海事”要求，围绕“四化三基本”发展战略目标，坚持“两个统筹”和“四个转变”不动摇，着力提升干部队伍和政风建设水平，着力提升有效监管能力和优质服务水平，着力提升信息化管理和数字化执法水平，确保辖区水上安全形势持续稳定，服务江苏经济社会安全有序发展。

主要工作目标是：将局建设成为适应航运和地方经济发展需求，履行国家赋予的各项职责，政令统

一、结构合理、执法规范、装备先进、办事高效的现代化海事机构。实现“监管立体化、反应快速化、执法规范化、管理信息化”，基本实现海事管理现代化，基本适应航运和区域经济、社会发展的需要，基本与国际海事管理水平接轨，在管理机制、通航环境、高科技应用能力、协同发展程度、队伍素质、社会影响力等方面达到一流水平。重点做好以下五项工作：

（一）正确履行监管职责，确保水上交通安全形势稳定。

要开展辖区通航环境调查，全面掌握通航环境状况。落实安全隐患排查机制，查找辖区安全隐患并督促整改落实。加强渡口渡船安全管理、失控船舶管理、船舶试航安全管理以及船舶和航运公司诚信管理，进一步完善安全监管长效机制。建立船舶登记质量管理体系，开展结构化船舶登记审查制度研究。结合船舶动态管理系统（新版2.0）应用，研究运用AIS信道实施航行船舶电子签证。试行船舶安检后评估制度，定期开展船舶安检质量督察。落实对驻苏中央水运企业的监管制度。推动实施ISM规则修正案，巩固NSM规则实施成效，试行《审核管理建议书》制度。完成船舶建造质量监督管理机制试点工作，建立相关船检管理机制。完成辖区甲级乙级海船和内河船员服务机构的审批工作，对船员证件申办单位进行清理整顿。建立船员培训机构档案，适时开展船员适任能力后评估和考核工作。

要做好突发性灾害天气防控工作，以完善机制、整合资源为重点，防备结合，深化合作，确保水上交通安全。大力做好《安徽省水上搜寻救助条例》宣贯工作，并以此为契机，逐步理顺省、市、县三级水上搜救体系及与各分中心之间的关系。完善水上搜救应急预案体系，制定水上搜救“十二五”发展规划并推动纳入全省各地国民经济和社会发展总体规划，积极推动地方政府将水上搜救经费纳入政府财政预算并予以落实。开展世界主要航运大国在搜寻救助体制机制和能力建设方面的比较研究。做好《防治船舶污染海洋环境条例》的宣贯工作，推进《条例》实施。加强溢油应急物资管理，提高防污染应急响应水平。研究制定辖区防污染作业管理规定，开展防污染专项检查工作。加强对船载危险货物申报单位、装箱单位及相关人员的管理。对载运新增危险品的船舶实施一定比例的作业前检查。要向省政府专题汇报沿江船舶污染物接受处理设施匮乏的问题，恳请省政府帮助解决。继续推进船舶污染责任保险实施工作。

（二）发挥海事职能优势，服务地方经济社会发展。

要助推经济社会转型发展。继续推进“江海一体化”的国际海港区建设，建立科学客观的诚信船舶选船机制；继续增加海进江资格证明培训班次和考试频次；尽快实现海船在长江江苏段与海上航行“一证通”。在保障辖区安全畅通的基础上，推行便民执法、和谐执法理念，探索行政处罚标准体系，进一步规范行政自由裁量权。做好在建船舶抵押登记工作，服务地方船舶制造业发展。推广应用《沿海通航水域航路规划》，使沿海航路和海上功能区域设计与沿海开发政策实现无缝对接。

汇编长江江苏段船舶航行系列导则，为船舶安全进出港提供规范性指导。优化海事违法行为处罚和事故调查处理程序，减少违法和事故船舶在港接受调查时间。要按照部省统一部署，重点做好世博会环沪“护城河”水上安保工作。要开展专项安全检查，实施专项签证管理，加强国际航行船舶保安检查，加强“三无”船舶整治工作，加强应急反应工作，加强危险货物运输管理工作和水上客运安全检查，确保会期间辖区水上交通安全形势稳定。

要确保口岸开发开放安全高效。严格履行海事监管事权，做好码头临时开放及船舶临时停靠审批工作。研究内河二类口岸开放后的海事监管程序，推动省政府出台统一的口岸开放配套标准。积极关注省电子口岸建设，进一步完善国际航行船舶进出口岸网上申报系统。发挥口岸查验牵头单位作用，加强与地方政府与其他口岸查验单位的沟通联系，共同推进口岸开发开放。要针对辖区重点水工工程大型化、密集化、多样化特点，提前介入，主动作为，积极做好水上安全相关论证与基础性工作，在海事法规和业务技术上给予全面的帮助、指导和督促，要求相关单位落实安全生产主体责任。认真开展辖区内跨江桥梁通航安全研究，推动上级出台核定长江江苏段桥梁通过能力标准的意见。

（三）加大规范管理力度，切实化解各种风险。

要落实安全监管“五有”要求，运用网格化管理理念，充分发挥指挥中心的“中枢”作用，科学调度人车艇等执法资源，保障水陆域网格内监管执法工作的高效开展，全面实现数字化执法。做好部分直属派出机构职责调整工作，争取完成机构更名。持续改进和完善海事管理体系，建立跟踪、评估、监督机制。修改完善《安徽省海事局工作规则》及三重一大决策程序，形成较为完整的内部规章制度体系。继续健全新闻信息管理和政务公开各项制度，进一步完善局内、外网站运行维护机制，不断丰富网站内容，为海事执法管理和行政相对人提供指导和服务。建立海事执法风险分析评估机制，对行政许可、行政处罚、行政强制、事故调查处理等重点执法环节实施风险分析评估，形成预防执法风险的长效工作机制。继续做好档案管理、机要管理、保密管理和综合治理、后勤管理等服务保障工作。重点结合“江海一体化”国际海港区建设需要，打造熟悉国际海事管理最新动态、精通国际公约、能熟练运用外语从容开展国际交流的国际化人才队伍。切实发挥局培训中心作用，打造综合素质强、业务技能精、管理水平高的复合型人才队伍。要深入研究并不断完善人才队伍的使用和激励机制，防止出现频繁交流、工作脱节的现象。

要落实国库集中支付制度，进一步提高预算编制的科学性、准确性和预见性，提高预算执行力和决算数据的真实性。推行POS机结算缴费方式，做好海事费收信息系统（二期）推广工作。加大规费征收力度，确保应征不漏。建设节约型海事，严格控制公务购车用车、会议经费、公务接待费用、出国(境)经费，在全局范围内全面做好节能减排工作。完善各类经济活动的内审监督机制，深入开展经济责任审计、预算执行审计和建设项目审计工作，保障全局各项经济活动健康有序开展。

（四）推进基本建设和信息化建设，提升海事监管能力。

要推进基础设施和装备建设。加快推监管救助基地建设，争取年内完工。积极开展监管救助综合基地及张家港船舶溢油应急库等五处监管救助基站的前期工作，争取年内立项。继续推进船舶溢油应急库的建设。争取上级在沿海配备60米及以上等级大型搜救指挥船艇、快速穿浪船、高速快艇。要与东海救助局、省通用航空公司签订战略合作协议，在飞机上安装符合海事监管要求的监控及传输设备，探索在监管手段建设上“不求所有、但求所用”的新思路。力争开工建设长江中、小型溢油应急处置船。推进常州海事处综合业务用房、海事局综合业务用房、海事处综合业务用房和洋口港60米海巡艇码

头等地方政府建设项目。督促并帮助协调解决南通海事局业务用房拆迁还建事宜。完成监管救助综合基地等基本建设项目的工程验收工作

要加快信息化建设。推进沿海信息化系统建设，做好连云港VTS扩建工程（一期）项目前期工作、沿海VHF安全通讯系统设备安装调试和沿海重要港口VTS系统、LRIT系统前期研究等工作，以现代化监管手段保障沿海开发安全有序。在实现全程监控一体化的基础上，进一步完善海事局VTS功能，建成MIS数据中心，实现与上海海事局、长江海事局VTS系统的无缝对接。全面完成海事局网站群和电子政务平台建设。建立完善各项设备运行管理制度，推进信息化系统运行由经验管理向科学管理转变。

第9篇：海事管理专业实习报告

2018年海事管理专业实习报告

海事管理专业的毕业生需要具有扎实的外语基础及计算机应用能力，掌握航海技术、海运业务、海事法规的基本理论和实践技能，能从事航运企业管理和海事事务处理。下面是小编整理的实习报告，欢迎参考！

海事管理专业实习报告范文1 你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。

担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。

现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“rome is not built in one day”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。

你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。

二管轮阶段

开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。

最新评论戴力霭发表于XX-05-21

一、实习目的在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。

通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力;了解船舶以及 设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。

二、实习时间：20XX年 1 月 12 日至 20XX年 1 月 20 日

三、实习地点：宁安 4 号散货轮

四、实习单位和部门：中海发展股份有限公司

五、实习内容：

首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海 上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧 密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专 业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。

20XX年 1 月 11 日我们接到了上船的通知，经过近15 个小时的火车我们从武汉赶到了 上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与 1 月 12 日下午 4：00 在江阴港登上了宁安 4 号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有 几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上 学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。

在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材 进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做 的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：

管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态;灭火机应注明检验和换剂日期;禁止将 消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜 明。

一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安 4 号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。

1 月 13 日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解 尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上 老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很 多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依 然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的 地方。宁安 4 离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁 安 4 不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威 胁。

在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认 真，宁安 4 首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安 4 驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮 减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安 4 需要转向 180°，过往船只较多，保持好船舶 移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操 作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时 间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完 成了调头转向。

为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安 4 的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640 吨，总吨：26448 吨，净吨：14810 吨，总长： 米，总高度： 米，型深： 米，型宽： 米。宁安 4 的驾驶台有 两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度

1 月 17 日，宁安 4 到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大 副在船头通过对讲机与船长通话，12：30 左锚备妥，12：36 船长喊出双车停，二副将双车 停住，12：40 左锚下水两节，12：50 左锚抛妥，七节入水，测深仪显示，二副用 VHF 与天津交管取得了联系，并报告了船位(38°′，118°′)。船停住后，我们去 了船首，看到左锚入水 2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些 许锈迹，大副告诉我们宁安 4 一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才 会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。

因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成 的球网。

锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶 类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安 4 采用的是双主机，两台主机对称分 布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵;在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我 们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要 的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。

1 月 20 日早上宁安 4 靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下 船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。

六、实习总结

十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想 着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学 院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过 此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻 想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船 上明白了一个道理：

其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。

虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上 航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。

感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。

姚娅林发表于XX-05-21 转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结海事管理岗位工作实习这段时间自己体会和心得：

一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。

在海事管理岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合海事管理岗位工作的实际情况，认真学习的海事管理岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。

二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。

在海事管理岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在海事管理岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对海事管理岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据海事管理岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难

点，尽心尽力完成海事管理岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。

三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。

从大学校门跨入到海事管理岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。护理专业实习总结

四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。

在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。

团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。

五、存在的问题。

几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对海事管理岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心实习报告在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，使自己更好地做好本职工作。

针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点

来弥补自己工作中的不足：

1.做好实习期工作计划，继续加强对海事管理岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。

2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。

3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。

4.继续在做好本职工作的同时，为单位做一些力所能及的工作，为单位做出自己应有的贡献。

第10篇：整改报告报海事局

**公司关于船员任

解职报备管理整改报告

******海事局船员处：

贵处领导就我司为船员***申请的非正常任解职资历维护一事提出批评，就此次错误原因做以下说明：

船员***（身份证号为：**************）于2012年12月13日至2013年2月27日期间在“***”轮工作。我司申办员在为其报备时，由于该船员已经换发出三管轮证书，所以在报备职务一栏时自动生成了对应其适任证书的职务，申办员未仔细核对其配员协议信息就直接进行了资历报备，导致该段电子资历与服务薄上签注的真实资历不符，尤其是我司相关人员为了隐瞒个人的失误，在后来递交资历维护报告中推脱为船员个人原因造成的报备错误，为此我司对船员部相关人员进行了处罚，并做出了深刻检查。

船舶船员协同管理信息化推广应用初期，我司未能引起高度重视，相关制度也不够完善，导致我公司在船员外派任解职报备管理上存在纰漏：在任解职时间、在船任职职务等方面频频出错。有鉴于此，我司组织相关人员认真学习海事部门船员任解职报备办法的相关文件，并结合本公司实际情

况出台了《******管理办法》（附件1）以及《******注意事项》（附件2）。我司已按办法认真执行，同时将相关注意事项以邮件形式发往派遣船舶，并在船员任职前培训中作重点培训，保障此项工作的正常进行。

前期给贵处领导工作上造成的不便，再次表示深深的歉意，同时也万分感谢领导为我司外派工作正常进行提出的宝贵意见，今后我司一定会以此为戒，严格把关、加强船员的教育及我司工作人员综合素质，严格按照海事局规定做好/船员外派报备工作，杜绝此类事件的发生。

*********公司 2014年3月10日

第11篇：海事系统调研报告（优秀）

宜宾市海事局安全管理平台情况

宜宾市海事局监控中心成立于2004年，是我局实施科技兴安的重要举措，是我局海事巡航救助中心的重要组成部分，中心建设投资共110余万元。目前，我们主要采取与电信合作实施对重点渡口码头的实时视频监控，全市共设有39个监控点位，其中：岷江沿岸设有监控点位10个，岷江支流监控点位5个，长江沿岸设有监控点位14个，金沙江沿岸设有监控点位8个，金沙江支流监控点位1个，湖泊监控点位1个。各直属区县海事处成立了监控分中心。

监控中心的主要工作职责是对渡口码头船舶航行、载客情况、气候、水情、签单等实施全面监控，发现问题立即用视频语音系统呼叫现场的管理人员、船主、驾驶员及旅客，予以制止和纠正。（船舶有可能构成险情或发现有以下情况：①渡口、码头客流较多，船舶可能超载情况；②能见度不良航行情况；③汛期水位达两线、水面漂浮物较多时，船舶未减载、停航；④未按100%穿载救生衣航行；⑤船舶遇险或其它异常情况）。监控中心同时还负责交通安全救助的值班电话12395的接听处置，并实行24小时值班制度。对12395来电的处理：一是对来电认真做好记录；二是将电话内容及时分解到各县区处和相关涉水单位部门处理；三及时报告。一般事故直接通知各县区海事处处理，同时报海事科负责人，重大事故要直接报告局分管领导，同时通知各县区海事处处置；四是做好救助救

援反馈信息的收集。

一、现有监控平台基本情况

使用“全球眼”中国电信提供的基于ip技术和宽带网络（互联网、虚拟网、专网）的远程视频监控业务。该业务充分发挥中国电信无处不在的网络资源优势，通过网络视频监控业务平台，将分散、独立的采集点图像信息进行联网处理，实现跨区域的统一监控、统一管理及分级存储，满足客户进行远程监控、管理和信息传递的需求。客户不需要购买监控系统设备，就可以立即申请立即实现远程（网络化）视频监控的一项服务！前端（监控点）: 数字网络监控设备或网络化的硬盘录像机

完成视频信号采集、压缩处理、存储、网络传输功能

摄像设备: 摄像头、云台等

接入方案:前端（监控点）设备可采用视频专线（光纤、sdh、wlan、adsl、lan等多种方式）接入chinanet或客户自有网络，可使用固定或动态分配的ip地址。

监控中心采用光纤接入。

移动或远程监控终端可通过chinanet接入

主要功能

网络化监控功能：客户使用中国电信的“全球眼”业务后，满足任何时间任何地点的远程监控需求。

数字化存贮功能：根据预先设定的存贮时间，不间断地存储图像和相

关数据，方便进行历史信息查询，为突发事件提供确切证据。

远程实时调度：远程监控台通过多画面功能纵览全局，实时控制监控系统的开启、信息的存储和查询。

广播功能：对于并发访问量很大的监控热点，通过设置广播服务器，把采集到图像进行实时转发，满足大量并发访问的需求。

集中管理控制：集中管理控制所有监控点设备，向不同的管理者提供不同的监控级别和权限。

视频编码格式采用目前最先进的h.264的方式，图像质量达到dvd效果。

采用最先进的流媒体技术及分发机制，保证当发生群体事件、突发事件时，多个监控中心并发访问某一热点时，图像的流畅性

性能特点

（1）实时清晰

提供24小时不间断、不可更改的实时图像和声音信息传送，支持大量客户同时访问热点，提供单画面或

二、四、八、十六画面等模式并能提供跟踪监视，报警前/后的图像存储和镜头水平/垂仰/变倍控制等功能。

（2）方便灵活

灵活分公司署——“全球眼”图像采集点的分公司署，不受地理距离的限制，依托无处不在的中国电信宽带网，通过客户专用网或wlan、adsl、lan等多种方式接入，“全球眼”图像采集点可以分公司署到任何地方。管理人员可以在任何地方，任何时间进行监控。灵活扩展——客户可根据业务需要随时增加图像采集点的数量。灵活应用——“全球眼”系统是一个开放的、通用的视音频处理平台，可以针对具体应用定制相应的功能模块。

1、应用功能

二、计划建设船舶动态综合监管平台解决方案

建设目标

为提高地方海事局水上交通安全监管、现场搜救协调和快速反应能力，实现“看得见”、“管得到”的水上智能交通管理目标，需建立一个统一的综合监管平台。

看得见：船舶动态综合监管平台是在统一的电子海（江）图平台上，通过建设多种船舶动态监控系统（雷达、ais、cctv等）并接入到系统，在二维动态监控平台与三维模拟展示系统中实现水上交通安全监管。

管得到：海事部门做为水上交通的管理者、执法者，不仅需要实时监控到辖区内的船舶动态，还应实现对船舶的管理。本方案采用vhf通信手段，在辖区内建设vhf基站，可实现在辖区内通过语音方式对船舶发布航行通告，对违章船舶进行通知、警告，从而达到管理船舶的目的。

综上所述，本系统平台建设目标是：

①实现监管可视化：通过二维、三维地理信息系统虚拟界面与电视监控系统真实视频场景的有机结合，实现辖区水域船舶动态及通航环境的可视化监管。

②实现监管主动化：新建雷达监控系统，结合cctv视频监控系统，实现对辖区水域船舶动态的主动探测。

③实现监管多元化：综合应用雷达、ais、cctv多种监控手段，实现辖区水域船舶动态及相关通航要素信息的多元化监管。

④实现监管智能化：通过对采集到的船舶运动轨迹进行智能分析处理，根据船舶航行计划和通航规则，辅助操作人员实现对辖区水上交通的智能化监管。

建设内容

本系统建设内容为：

? 建设电子海（江）图显示平台篇2：2011年直属海事系统年中工作报告

同志们：

今天，我们召开2011年直属海事系统年中工作视频会议，主要任务是：学习贯彻胡锦涛同志在庆祝中国共产党成立90周年大会上的重要讲话精神，回顾和总结上半年直属海事系统的工作，进一步明确目标和任务，再接再厉，确保全年各项工作任务的顺利完成。下面，我讲三方面内容：

一、上半年工作情况 2011年上半年，海事系统坚持以科学发展观为统领，认真贯彻落实全国交通运输工作会议和徐祖远副部长在直属海事系统工作会议上的讲话精神，紧紧围绕水上交通安全监督管理中心工作，以建设“学习型、责任型、服务型、创新型”海事为主线，不断提高海事监管能力和服务水平，全面推进海事科学发展，较好地完成了各项工作任务。据统计，上半年，全国共发生运输船舶交通事故138件，死亡失踪108人，沉船81艘次，直接经济损失19019.7万元，与去年同期相比分别下降20.9%、45.5%、31.9%和上升9.6%，四项指标三降一升。上半年，全国共组织协调水上搜救行动1031起，组织、协调参加救助行动各类船艇4489艘次、飞机202架次，成功救助遇险人员9213人，救助成功率达96.2%。

（一）把握安全监管发展趋势，保持水上安全形势稳定。

狠抓水上安全源头管理。组织开展了全国沿海航路规划的制订工作，制订了《水上水下活动通航安全管理规定》相关配套文件，进一步规范通航秩序。组织海事系统深入开展“安全生产年”和“安全生产月”活

动，全面排查水上交通安全隐患。组织海事系统和航运公司召开了全国深化安全管理体系工作视频会议，开展安全管理规则实施效果评估工作，切实加强航运公司安全管理体系审核工作。制订印发了船舶吨位丈量统一管理实施方案，推动建立健全船舶吨位丈量工作长效管理机制。联合农业部渔业局启动开展了交通运输部农业部商船渔船安全警示教育活动。加大监督检查工作力度。完成了春运、五

一、端午、清明、“两会”和长江枯汛期等重要时段的水上安全监管工作。注重提高船舶安全检查质量，加强对中国籍国际航行船队的技术服务能力。组织召开了渤海水域砂石运输船专项治理工作会议，并在渤海水域启动开展为期一年的砂石运输船专项治理活动，目前专项整理活动的效果初步体现。在去年长江治超专项整治活动的基础上，于今年上半年组织开展了为期半年的深化长江水域船舶超载运输专项整治活动，经过一年的专项整治，长江干线超载运输现象得到了全面遏制，因超载造成的水上交通事故大幅下降，死亡人数大幅度下降；制订实施了《海事系统落实防治船舶超载运输长效机制的实施意见》，全面推进长江治超工作长效管理。

强化应急处置能力建设。逐步健全应急预案体系，不断增强应急处置能力。制订印发了《防治船舶污染海洋环境能力专项验收实施细则》，继续推进船舶溢油应急设备库、大型巡航救助综合船的建造工作。组织开展了2011年南海部际联合海上搜救演习，综合检验了现代科学技术在海上搜救工作中的实际运用。完善了极端天气预防预警机制，及时部署对低温冰冻灾害、台风、汛期等极端天气的防抗工作。制订印发了《涉外海上事故或事件安全调查管理规定》，进一步提高海上事故或事件安全调查的水平。完成了“深能1号”搁浅事故等境外事故的调查工作。

（二）提升对外管理服务层次，服务经济社会发展大局。一是服务重大活动和重点工程。制订了大运会水上交通管控和应急保障方案，健全大运会水上交通安全保障工作组织指挥体系，建立了与香港海事处和周边海事管理机构的区域协调机制，目前大运会水上交通安全监管各项工作正在有序开展。成立了沪通铁路长江大桥建设水上安全监管领导小组，并启动开展了大桥建设水上安全监管工作。继续加强港珠澳大桥等重点涉水工程的监管工作。二是继续推进渡口渡船安全管理。深化全国渡口渡船安全管理专项整治活动，督促各省市加快整治进度。三是服务船员队伍有序发展。组织召开了2011年中国海员大会，宣贯《海员外派管理规定》和《2006年海事劳工公约》，庆祝首个“6.25国际海员日”，共同关注船员，促进航运和谐发展，积极维护和保障我国海员权益。组织开展了庆祝“中国航海日”的系列活动，与中国海员工会共同组织开展了2011中国海员技能大比武活动，组织护航船长事迹报告团先后在大连海事大学等七所航海高等院校开展了巡回报告。制订印发了《中国籍国际航行船舶防海盗安全舱室功能设计指导意见》，指导船舶设置防海盗安全舱室，有效保护船员人身安全。四是推动游艇产业发展。制订印发了《中华人民共和国游艇操作人员培训、考试和发证办法》，规范游艇操作人员的管理，促进游 艇业的健康发展。

（三）加强人才队伍建设力度，提供海事发展有力支撑。

稳步推进海事核编工作。认真落实李盛霖部长在上海海事局、徐祖远副部长在天津海事局调研的讲话精神，在部核编工作领导小组的直接领导下，协助交通运输部、财政部、国家公务员局调研组赴直属海事系统调研，在天津、长江、广东和上海海事局对人员转制进行了模拟推演，进一步加强了对研究机构编制、人员转制、工资待遇和离退休人员政策等配套文件的研究和制定工作，人员转制相关准备工作正在稳步积极推进。

加强海事人才队伍建设。组建中国海事领军人才库，制订了《中国海事领军人才库管理办法》和《中国海事领军人才库建库实施方案》，加快推进直属海事系统高端人才队伍建设。继续引进高标准人才，2011年直属海事系统新录用工作人员772人，并补录123人。完善教育培训体系建设。制订印发了直属海事系统开展全员培训工作指导意见，直属海事系统在岗职工达到“每人每年80学时”的学习培训要求正在全系统有效得到落实。直属海事系统教育培训体系研究取得积极进展。

（四）加快基础设施建设步伐，确保资源科学配置。一是编制完善海事规划。组织完成了《海事“十二五”建设规划》的编制印发工作，《海事“十二五”发展规划》也将于近期印发。二是加强海事科技信息化工作。制订实施了加强海事科技工作的指导意见，并建立了科技工作管理体系，指导海事系统强化海事科技工作。开展了海事信息系统

顶层设计研究工作，并提出了建设“智慧海事”的海事信息系统顶层设计框架，提高全国海事系统信息化建设和应用整体水平。三是强化航海保障服务。全面推进内河水域ais系统工作，基本完成全国内河ais岸基系统工程一期建设，积极推进二期工程前期工作，并组织开展了内河电子航道示意图测绘工作。

（五）拓展内外交流合作范围，扩大中国海事影响。一是深入对外交流合作。出席了国际海事组织第89届海安会、国际航标协会第51次理事会和中韩海上安全定期会议，组织召开了内地香港海上安全定期会议，并开展了中国—东盟海事磋商机制第7次会议的筹备工作。派遣海巡31赴新加坡开展访问，取得了良好效果。二是推进履约体系建设。进一步推进imo成员国审核强制化研究工作，建立体系化的中国海事履约管理机制，起草了《中国海事履约规则》和《海事履约体系管理标准》。开展了stcw公约马尼拉修正案和《2006年海事劳工公约》的履约准备工作。组织实施了《控制船舶有害防污底系统国际公约》，有效控制和降低船舶有害防污底系统对海洋环境的影响。三是注重国际海事人才培养。已派出3名同声传译人员赴国际海事组织总部见习，并已完成了15名海事人员赴澳大利亚、英国等国家交流学习的选派工作。

（六）完善管理体制机制建设，促进各项工作规范管理。一是积极推进依法行政建设。制订印发了《海事行政执法监督管理规定》和《海事执法业务工作流程》，进一步提高了海事行政执法水平。二是不断优化内部管理机制。组织深入开展2011年小金库专项治理工作，努篇3：海事大学职工管理信息系统(初步调研报告)关于海事大学职工管理信息系统的调研报告

前言关键词：在职教工基本信息维护、教职工人员流动 通过一天与宿管阿姨的交谈，我们简单地了解一些关于学校的职工管理信息系统的基本结构和小部分内容。

主要是两块：

1在职教工基本信息维护； 2教职工人员流动；

而且我们觉得系统应该采用模块化程序设计方法，这样有利于各种系统功能的维护和更改，便于补充和组合。它还具备数据库维护功能，及时根据用户要求进行数据的添加、删除、修改、查询、和报表打印等。

1职工的基本信息输入、修改。包括各种自然情况，工资级别等。2职工的增加、删除、转出、辞职、退休职工信息的删除，调入、新增职工信息的增加。3查询、统计。按照某种条件，查询、统计符合条件的职工信息。4打印输出。对查询、统计的结果打印输出。5保密系统。对系统进行保密设定，可以修改用户名和密码，以防他人对系统 数据进行破坏和窃取。

以上问题还需要进一步的和学校的管理人员进行全面沟通，需要了解人事管理的管理内容和过程、步骤等等一系列流程，还要和管理人员交流管理上的一些处理的习惯性问题，使得其更加人性化。这就是我们的初步调研内容。

第六组 海事大学职工管理信息系统

工业081 叶天昊 200810221027 工业081 涂世忠 200810221011 2011.10.18篇4：航运行业客户分析调研报告

航运行业客户分析调研报告

近期与虹口等各个支行、业务部门的调研和沟通，我们对于航运行业及其上下游产业链进行了解，根据目前的信息资料，形成初步的调研报告。

一、产业链概况

航运产业链涉及面很广，上游产业主要包括码头、船厂、船舶供应服务及零配件等，中游产业包括货物运输、邮轮等，下游主要为船代、货代的揽货企业，配套产业涉及航运融资、海事保险、海事仲裁、海运交易、海运咨询、公证评估、航运组织等。航运行业为传统行业，与国际经济发展高度匹配，为正周期行业、强周期行业。按照历史上航运业的普遍规律，航运行业的波动晚于国际贸易市场半年，而船舶行业的波动晚于航运市场半年。在经历了航运市场2003年的空前繁荣和2008年的短暂复苏以后，由于运能的过度储备，造成传统航运市场一片惨淡。

二、细分行业情况

1、货代、船代

货运代理行业处于整个产业链的末端，由于整个货运代理行业长期受到交通部和商务部管制，放开时间较短，因此众多民营企业基本处于资本积累的中期阶段。由于企业启动资本很低，技术门槛不高，因此行业基本不存在壁垒，造成行业内企业数量众多，市场总量大，但是行业集中度低，竞争激烈。公司基本属于轻资产、高销售额的企业，一般缺乏实物资产用于支持授信，但是销售规模相对较大。行业上下游分别为进出口贸易企业和船公司，实力

强大，企业议价能力弱。虽然中国进出口总量较大，贸易额逐年增长，但是货代行业的从业企业较多，严重存在同质化竞争，造成下游需求稳定，但供给过剩，市场规模增长、利润下滑。预期货代行业将会加大行业集中度，市场竞争加剧，行业前景尚可。

货代行业从业人员无明显地区性差异，但基本在航运、进出口贸易、报关等相关行业有一定的工作经验和人脉关系。海运行业的企业普遍遵从国际准则，服从合同安排，因此财务制度较为规范，其发票上一般印有提单号码，美元发票附有购付汇联，需要通过严格的税务审查。以往的税收方式为征收营业税，根据发票总额交税，企业开票意愿低，但是为了交付美元而不得不开票。所以虽然各个公司之间存在冲销付款，但是基本不存在虚假发票的情况。本次进行“营改增”税收改革，企业开票成本大幅降低，难以估计后续财务制度变化情况。

由于货代行业流动性强、人员复杂，因此各个货代公司的紧密度不高，互相之间担保意愿低，不便于获得银行传统授信。而货代公司收到订单后会判断能否有足够的自有资金进行垫资，在判断自身实力不足时，会通过其他货代公司订舱并赊销，各个货代公司之间依靠扣提单进行赊销。互相订舱、互相垫资，这种类似于质押提单的民间融资服务，有效提升行业内资金的流动性和使用效率，激发行业活力，但是也降低了银行授信服务的吸引力和议价能力，使得货代行业的整体融资成本偏低。

对于海运货代来说，按照航线不同，企业的特征和资金需求也有着一定的区别。普遍来说，从事远洋航线（美加、欧洲）的货代企业虽然利润低，但是销售额大，有垫资方面的需求。美加、欧洲线的航运时间一般在20天左右，加上报关等流程，一般有1个月左右的垫资时间，客户才会付款赎提单。而在近洋航线中，由于海运市场低迷，船公司为了降低风险和运营成本，将大部分远洋运力调至近洋航线，造成近洋航线竞争激烈、运费极低，甚至于日本航线由中国前往日本港口时是负运费。从事近洋航线的货代公司，其物流时间短，运费低，现金流充沛，所以几乎没有资金需求，却可以设计某些对应的理财产品。但是，货代行业经常存在“黑天鹅”事件，包括诈骗案件、交易违约等。例如，某货代公司以低价拿到贸易商订单后委托船代公司操作，船代公司扣留提单直至付款。但是货代公司拿到运费款后外逃，造成船代公司与贸易商受到巨额损失。例如，我国贸易商出口某些产品后，境外企业以物流过程中造成产品变质、进水等原因拒收，造成货代企业损失。此类事件严重影响我行授信资金安全，且存在一定的主观诈骗的行为，难以预防和清收。

货运代理行业中主要存在两种发展模式，分别为船务代理和货物代理，两种为细分上下游产业。两者主要区别如下： 船代企业主要为船东揽货、订舱平台，依靠公司与船公司的良好关系生存，通常也提供拼箱服务。一般一家大型船公司通常会安排3~10家不等的船代公司进行订舱，以防止市场独占。船代公司通过向船公司、其它船代公司批发低价订到舱位以后，向货代公司加价零售，公司经营稳定，定价随行就市，但是利润空间受到船公司影响极大。船代公司销售规模较大，但是盈利能力相对货代公司较弱，行业周期与船公司同向。由于船代公司普遍起步较早，因此大部分已经完成创业的初期阶段，实力较为雄厚，完全能够承担传统货代业务中的垫资，对于银行资金需求程度低。目前航运行业基本处于亏损时期，造成船代企业利润十分微薄，因此船代公司大多有转型调整的计划。在众多转型的船代公司中，有些致力于开发信息化系统，有些组建车队进行水陆联运，有些开拓仓储地产业务等。在转型过程中，公司产生了一定的资金需求，但是往往将资金挪用于主业以外的业务开拓，相对而已风险度较高。销售收入5000万以上。授信方式为预订舱位使用权质押，追加股东连带责任担保，通过部分大型船代公司争取上游船公司签订框架合作协议，要求进行调剂销售。船代企业的资金需求呈现明显的短期性特征，一般在船公司托收前后一周时间有资金需求，而且由于利润微薄，不愿承担高额的资金成本，因此传统船代业务的资金需求较难与银行授信相匹配。如果银行能够使用线上化系统得到该船代的订单信息，通过发放线上贷款来有效提升操作效率、降低操作成本，则此类短期贷款操作可行，产品竞争力强。此类贷款受益不高，但可以通过争取后续结算和下游货代公司进一步增加收益。

货代企业主要为货主进行货运代理的服务，取得进出口企业和贸易商的货运订单，一般贸易企业会固定一家货代企业进行代理服务，以方便工作。货代公司获得订单以后，前往市场询价，在各个船代公司或其它货代公司中进行选择，安排货运。由于直接客户大多需要垫资服务，而货代企业无力垫资或者无渠道订舱的话，会转单给其它货代公司，让出部分利润以完成业务。由于货代公司大多依靠关系营销获得订单，因此盈利能力强，但是销售规模较小，经营不稳定，其行业周期与国际贸易同向，公司资金需求呈现短期性、急迫性特征。

入2000万（含）以上。授信方式为应收账款质押或订单融资，追加股东连带责任担保。另外，可以考虑在发放授信时，收取5%~10%的保证金并入共同保证金池，用于此类客户群的预期垫款。此类授信通过收取较高的贷款利率并交叉营销其它业务增加收益。

2、船东

船公司为航运行业的核心产业，受到的关注和研究较多，其运费指数bdi指数为国际核心指标之一，被视为世界经济领先指标。海运市场情况可以参见各类分析报告，此处不再详述。根据目前市场上的各个船公司的普遍情况，可以分为民营船公司、国有船公司、境外船公司三种。而我行从未经办过任何航运类企业的船舶抵押授信业务，缺乏专业技术储备和人才储备，但是，我行如需开拓航运行业，有必要尝试操作船舶融资，才能掌握航运金融的核心部分，形成独特的竞争能力，突破技术壁垒。因此建议选取销售规模不大，但信用记录良好、配合意愿高的中小民营船企进行授信操作，从而实现船舶融资的突破。

民营船公司主要经营内河和近海船运业务，由于其成本控制严格、体制灵活，因此部分公司还能够在惨淡的市场行情中获得盈利。建议对有稳定订单、技术装备良好、股东实力尚可、内河近海从事电煤、成品油的船公司给予优先支持。2000万元以上（含），年销售收入3000万以上，企业自有资金不低于40%，总运力在10万吨以上。授信方式为船舶抵押追加应收账款质押，追加股东连带责任担保，抵押船型为灵便型、巴拿马型的通用船型、船龄不超过8年、抵押率不高于60%。除了常规的授信使用方式也可以考虑给予监管授信额度以吸引客户。此授信利率较低，可以考虑通过理财资金进行放款，腾出存贷比。另外通过争取后续结算业务、上游贸易商和下游货代公司授信进一步增加收益。

大型国有船公司为中远、中海、中集等，其公司规模大、股东背景强。该类客户在贸易中处于强势地位，采用托收方式在中行、招行等进行收款，一般在发船后两周左右进行对账、每旬或者每月10号进行托收。由于公司资金较为充裕，因此付款及时，一般次月10号左右完成对账，并将上游物资供应公司、服务公司账款付清。

国有船公司在近几年规模扩张较快，船队规模与日俱增，但是其操作船舶抵押贷款难度较高。首先，由于税收的问题，船公司更愿意将船籍移至境外、挂方便旗，而此类船舶办理抵押业务是一个巨大的障碍。其次，部分公司为了方便管理，特别成立了离岸spv项目公司，仅对个别船只进行管理，对于授信业务又是一个挑战。根据了解的市场情况，这类客户是各家银行竞相争取的客户，普遍由各个银行总行或者航运事业部总部与各航运公司建立总对总的联系，设定集团授信额度，用于集团内各个公司的融资安排。在具体融资项目中，出于同业竞争和交叉营销的考虑，各个银行会提供同期贷款基准以下的利率，甚至低于同期存款利率。我行办理此类船舶抵押授信业务困难较大、受益不高，建议采用非授信类产品切入客户。而国有大型船公司的客户服务面很广、客户众多、资金密集，产业遍布全球、拥有多币种各类资金，需要全面的金融服务，规避利率、汇率风

险，获得资金收益。

建议推出境内外本外币多种类理财的产品，如内保外贷、df业务、低风险外币保理（锁定汇率风险）等业务，以较高的受益来吸引船公司客户，再通过理财产品池或者信贷资产转让来腾出信贷额度。

建议研发以上海航交所的运价指数为标的物的相关衍生产品、船舶期租价格指数产品、套利产品、汇率相关产品来满足船公司各方面的需求。篇5：英国海事调查局及海事调查 英国海事调查局及其事故调查

一、海事调查局概况

海事调查局

在1989年建立海事调查局时，只是为了通过对涉及商船、渔船和游艇的事故调查来促进海上运输安全，其实它是运输部内一个独立部门。运输部是一个政府部门，其负责所有在英国境内涉及的商船航运事宜。自从上世纪中叶开始，英国国内的各种航运事故或伤亡事故都接受调查。自1989年起，一个类似的政府部门――海事理事会（众所周知是英国海事和海岸局），不仅负责英国商船运输规定和政策，而且负责调查海事事故。

在自由企业号沉没事故正式事故调查后发现，当一个政府组织不但能负责制定和执行法规而且还能够调查事故时，各种利益矛盾就开始凸现。因此，调查组建议事故调查应该成为在政策和法规制订之外的一个独立部门。综合了所有的意见，还有公众的意愿，政府在1988年决定在运输部内成立一个独立的部门负责事故调查。一个新的部门――在1989年成立的海事调查局，它以航空事故调查部为参考模型（其很早就成为一个独立组织）。航空事故调查部门的独立性在实践中是有保障的，首席检察官（chief inspector）直接向大臣汇报，而不要通过航空领域的逐级汇报制度。海事调查局的职责来源于1995年的商船航运法案，为了让那些检察官能够执行他们的权力，该法案授权运输大臣指定海事事故检察官，既为制订规定提供相关资料的权力。1996年，maib被授予“人民利益调查者”的称号

事故调查局的目的1、通过以下措施，来促进海上安全：

执行事故调查以判断事故的发生原因和详细过程； 制订安全建议以降低类似事故和情况在未来再次发生的可能性；

通过以船员和海事公司为目标的初始行动来提高发生事故的警惕性，从而鼓励更好的、更安全的船舶操作；

根据海事组织规定，增加国内和国际海事事故调查合作；

2、为了大体上满足公众的要求，尤其是整个海事行业，因此海事事故应该得到充分的调查；

3、履行国际公约的要求安排海事调查，并向国际海事组织提供所要求的有关事故调查信息。

目标：

根据这个要求，海事调查局努力达到下列目标：

高效、经济地判定海事事故的发生原因；

在事故发生后尽快公布事故调查报告；

确保事故调查的安全建议具有更有效的针对性；

保持一个对事故整体趋势发展的总体看法，关心事故的共性原因，宣传事故发现情况并制定一些合适的安全建议；

维护事故数据库，并保持其统一性从而能够对大臣、政策制订者和公众提出的数据要求有一个有效的响应；

使用海事调查局认为适当的方法来鼓励在英国渔业工业中发展安全文化。

在国际会议中起到积极的作用以增强海事调查质量，并在执行与之有关的其他船旗国或沿岸国船舶调查时增加调查合作。

承担培训和培养员工的义务，仔细地评估这些活动的有效性，并不断鼓励部门内部的开放性交流，以及坚持任人唯贤的用人原则。

二、maib的主要事故调查岗位和相关定义

英国海事调查局遇到那些有人命伤亡和严重政治后果的重要事故的机会并不是很多。通常来说，一个事故可能要求调动多支队伍来提供与事故等级相匹配的人力和物力，以处置那些可能与事故有牵连的公司和机构。

由于海事事故的不同属性，由英国海事调查局的值班长官（dhb）与值班协调员（dco）协商确定恰当的海事调查程序。作为一个调查指导，当值班协调员认为整个团队（包括他本人）都被要求到事故现场参与事故调查时，那么已有的程序应该被执行。值班协调官（dco）

当值班协调官认为一个海事事故要求执行较严重等级事故程序时，他应主动与值班长官（dhb）讨论有关情况。若获得同意，值班协调官的职责将转移到待命的首要检察官（spi），但是值班协调官和他的团队将到事发地点进行事故调查。在初始阶段，值班协调官（dco）是负责事故调查的调查官，并保证他的团队携带适当的装备并尽可能快地赶到现场。maib值班长官（dho）

在同意执行较重要事故调查程序时，经与值班协调官（dco）和待命的首要调查官（spi）协商后，值班长官决定并建议待命的主要调查官所要求的支持水平。在初始阶段，上班时间以外的事故调查，由新的值班协调官队伍提供事故调查支持。当首席值班检察官（dci）是值班长官时，他应该通知事故首席检察官（ci）并告知早期已采取的行动，同时他应负责建立辅助通讯系统直至首席检察官接手这个事故。然后，值班长官（dhb）将决定由谁加入控制中心组来处理、公布问题并建立与mca和其他主管机关的通讯联络。

待命的主要调查官（spi）

待命的首要调查官将接手值班协调官的责任，并开始负责将有关情况警示给他的团队。同时，在他确认他的团队会尽可能快的行动以支持事故调查队伍。他同样会安排将有关情况通报给剩余的其他人员，已经有关可能的要求以支持那些在现场或办公室人员的工作。

现场

在尽可能早的抵达现场后，负责检察官将通知值班长官和值班协调员，是否需要额外检察、专家和技术支持。

安排支持

由值班长官决定是否成立一个事故调查支持中心，其位置应该在maib办公楼的一个小型会议室内。它由一个新的值班协调长官管理，其目的是根据负责调查官的要求给予现场调查队伍以足够的支持，并承担重要任务之责任，例如公共关系，其有可能分散现场队伍的主要工作精力。还有其他工作，事故的媒体参与过程应被监视

和记录，并保存为一个电子格式的叙述性故事。

小会议室应配备三门电话，一个传真机，一个连接互联网和ethos数据库的电脑，一个单独的电脑以及一个能够收看天空新闻、cnn和其他常规频道的电视机。值班长官（dhb）决定调查队伍的配员水平，其主要依据事故的性质和调查阶段，通常一般在2－6人之间。在初始阶段，待命队伍在工作以外时间应该配备移动电话以做到随叫随到。然后，新的值班协调官和行政长官（hoa）组织队伍。行政长官应确保上述设备有效性并处于工作状态。

支持负责调查官的额外的现场人力资源由新的值班协调官从所有合适人群中挑选，其主要依据事故性质和专家的专长。若有必要，行政长官可以调配行政人员参与调查。

三、事故调查等级标准

行政性询问阶段：

通常来说，若事发因素需要被查清，而显然未获得批准的事故调查将被归类于行政性询问。换句话来说，除了接受初始事故报告外，还应该找到其他详细资料和信息。若认为可以从事故中获取一些教训，那么应该考虑公布安全建议汇编。安全建议汇编是事故经验总结，每年发行三刊。

调查程度

海事事故涉及到公众关心的安全问题，或对正规的安全建议有一个合理的潜在要求，那么这个事故应该可以被安排一个初步检查或一个事故调查，除非： 1）初始事故报告已经足够、充分，并明确认为不需要做进一步调查； 2）已经由其他责任主体安排事故调查，例如mca，hse，港口或当地主管机关，一个海外主管机关或代表hm验尸官的警察； 3）在一个失踪船舶案例中，无论在船舶尺度还是在船舶类型方面，其船舶和船员都不是由mca颁发证书的，而且也没有任何人命损伤。

初始检查阶段：

一个初始检查应该识别出一个事故发生的原因和详细过程，以检查它是否满足开展事故调查的要求，并最终形成一个有效的公共报告。

若初始检查发现其未能达到事故调查要求，maib就不可以执行事故调查。这个决定应该在事发后两周内做出，并通知所有的事故涉及单位。

事故调查阶段：

在所有的海事案例中，由一个检察官决定是否要开展事故调查，应该主要依据以下标准： 1）对事故调查价值的客观性评估； 2）事故的潜在后果（与事实相反）； 3）公众关心程度； 4）涉及事故船舶类型； 5）事故调查的可能价值 6）员工的人力资源

必须牢记maib的目标是：保持一个对事故发展趋势的总体看法，关心事故的共性原因，制定一些合适的安全建议。为了达到这个目标，一部分不是非常重要的事故也需要接受事故调查。

第12篇：关于中华人民共和国海事局海事法规

关于《中华人民共和国海事局海事法规

制定工作程序规定》修订说明

《中华人民共和国海事法规制定工作程序规定》（海法规„2002‟204号）（以下简称《规定》）自2002年5月1日生效施行以来，对规范海事立法程序，提高海事立法工作的效率和质量发挥了重要的作用。但是，随着国家法制建设的全面推进，海事立法工作遇到了一些新情况和新问题，该规定的部分内容已经不能适应当前的海事立法工作。因此，我们组织有关人员对《规定》进行了修订，现就相关情况说明如下：

一、修订的必要性

（一）需要进一步加强对海事管理机构参与地方立法活动的领导。一个完善的海事法规体系应当在进一步健全国家立法的基础上，充分利用地方立法资源，积极推进区域性海事立法，形成以国家立法为主，地方立法为辅的海事法规体系。因此必须对各级海事管理机构参与的地方立法工作加以引导和规范。

（二）需要进一步规范对涉及海事管理的法规征求意见回复工作。随着国家依法行政建设的全面推进，各执法部门都在加大立法建设，在许多法规中涉及海事监管职责，因此积极关注、深入研究、认真应对由其他部门起草的涉及海事管理的法规征求意见回复工作，深入研究相关条文对海事工作的影响，是目前我局应当高度关注的问题。高度重视和规范意见征求回复工作，将有利于充分体现海事事权，为海事行政执法争取和谐的法制局面。

（三）修订并完善《规定》是我国加入自愿审核机制的内在要求，也是进一步规范国际公约国内化的立法工作。我局已经向国际海事组织递交了履约自愿审核申请，今后将接受国际海事组织组织的专家组的审核。“IMO强制性文件实施规则”规定：“通过颁布国内法和制定指南来协助实施和执行所有加入的国际海上安全和防污染公约的要求，贯彻其履约方针”，因此，制定完善的立法程序，将国际公约及时转化为国内法，是加入自愿审核机制的内在要求。

二、修订的主要内容

我们于2008年1月向全国海事系统发出征求修订意见的通知，在汇总意见的基础上，形成了《中华人民共和国海事局海事法规制定工作程序规定（修订稿）》（以下简称《修订稿》）。《修订稿》主要对《规定》进行了以下修改：

（一）扩大了规定的适用范围。为充分体现“全国海事一家人，水上监管一盘棋、行政执法一面旗”的管理理念，《修订稿》将《规定》的适用范围由规范中国海事局和直属海事局的立法活动，调整为规范全国海事系统的立法行为，尤其是海事管理机构参与地方立法活动的管理。规定从立法计划的提出、草案的审查、法律文本的备案等方面进行了规范。为此，将《规定》第二条第一款修改为：“海事法律、法规、规章（以下总称“海事法规”）的立项、调研、起草、审核、报批、修订、废止等工作适用本规定”，删除了原来仅适用于中国海事局及其直属系统的规定。

（二）进一步完善了立法程序。按照《行政法规制定程序条例》、《规章制定程序条例》以及《交通法规制定程序规定》的体例结构，对

《规定》程序中缺少的法规修订、解释、意见征求回复等环节进行了补充，同时按照立法程序的先后顺序对有关章节进行了调整。为此，在《规定》第二条第一款的适用中增加了“修订”；在规定中增加了第五章“海事法规的修订和解释以及法规征求意见的办理”。

（三）规范了国际公约国内化的立法程序工作。IMO自愿审核机制要求进一步规范国际公约国内化的立法工作。为此，《修订稿》增加了第十一条第三款“我国批准或加入的国际海事公约需要转化为国内法规的立法建议项目，由国际海事研究委员会商有关业务部门提出”；在《规定》第十四条第一款中增加了第五项“我国批准或加入的国际公约及其议定书、修正案需转化为国内法规的立法建议项目”。

另外，我们还对《规定》有些条文的文字进行了处理。以上情况，特此说明。

二〇〇八年九月二日

第13篇：海事处海事管理81（推荐）

海事处海事管理 海事处海事管理 海事处海事管理 海事处海事管理 海事处海事管理 海事处海事管理

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市（地）以下综合管理类和行政执法类

市（地）以下综合管理类和行政执法类

市（地）以下综合管理类和行政执法类

市（地）以下综合管理类和行政执法类

市（地）以下综合管理类和行政执法类

市（地）以下综合管理类和行政执法类

船舶驾驶、航海技术

轮机工程、轮机管理

法学

海事管理、交通信息4 工程及控制

新闻传播学 法学类、政治学类、4 社会学类

大专

及以上 大专及以上 本科及以上 本科及以上 本科及以上 本科及以上

第14篇：第九章 海事行政调查与处理

第九章 海事行政调查与处理

第一节 海事行政管辖

一、海事行政机关

海事行政机关，是指针对船舶、设施发生的交通事故，为查明原因、判明责任而进行调查与处理的国家行政机关。

为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，1983年9月2日，第六届全国人大常委会第二次会议通过的《中华人民共和国海上交通安全法》(以下简称《海上交通安全法》)。该法第3条规定：“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。”第48条规定：“国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。”此外，根据该法第49条的规定，对于海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出港签证等，由国家有关主管机关依据《海上交通安全法》另行规定。可见，针对船舶、设施发生的交通事故，为查明原因、判明责任而进行调查处理的主管机关，包括中华人民共和国港务监督机构、国家渔政渔港监督管理机构和其他国家有关主管机关。

1 为更好地贯彻《海上交通安全法》的宗旨和精神，原交通部(现交通运输部)于1983年11月30日公布交水监字[1983]2303号文件，在贯彻《海上交通安全法》会议纪要(摘要)①中明确“港务监督机构”包括港务监督、港航监督及航政管理机关。上述各主管机关应在各自原有的管理范围、内容和分工上，严格履行其职责。该会议纪要(摘要)还对“以渔业为主的渔港”定义为专用的渔港，供渔业船舶停靠 和使用，港内没有商业码头或其他生产码头的港口，并对港务监督机关与渔政渔港监督管理机构之间的职能进行了初步划分，即前者在涉及渔业船舶签证、安全检查等方面，原则上承认后者签发的船舶检验、登记、船员职务证书。如证书所载内容与船舶实际情况不符，除非危及船舶及人命安全，否则应当由后者对船舶实施没收、扣留。若渔业船舶改变营运性质从事客货运输，则应在港务监督机构办理相关手续，经核准后方可营运。

(一)海事管理机构

根据《海上交通安全法》以及经国务院批准、原交通部于1990年3月3日公布的《中华人民共和国海上交通调查处理条例》(以下简称《海上交通事故调查处理条例》)，对海上交通事故进行调查处理的主管机关是港务监督机构，即通常所称的“港务监督”(以下简称“港监”)。根据国务院于1986年12月16日公布的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》①(以下简称1986年《内河交通安全管理条例》)第3条的规定，各级交通管理部门设置的港航监督机构是

2 对内河交通安全实施统一监督管理的主管机关。因此，在1998年之前，有关水上交通安全管理工作，由港务监督机构，港航监督机构及其他航政管理机关负责。

经国务院批准，根据中央机构编制委员会办公室(中编办字[1998]40号)②《关于中华人民共和国海事局的文件》，由原中华人民共和国港务监督局和原中华人民共和国船舶检验局合并成立中华人民共和国海事局(下称国家海事局)。国家海事局为交通运输部直属机构，实行垂直管理体制，主要负责国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理与行政执法，并履行交通 安全生产等管理职能。

目前国家海事局设置12个职能处(室)和党的两个工作机构，分别为：办公室、法规规范处、计划基建处、财务会计处、人事教育处、通航管理处(中国海上搜救中心办公室)、船舶监督处(中国便利运输委员会办公室)、船舶检验处、船员管理处、航标测绘处、安全管理处(交通部安全委员会办公室)、审计处和党委工作部、纪委办公室(监察处)。此外还包括了两个办公室，即交通部环境保护办公室及工会办公室。

除国家海事局外，下列14个海事局是交通运输部的直属单位：辽宁海事局、河北海事局、天津海事局、山东海事局、江苏海事局、上海海事局、浙江海事局、福建海事局、深圳海事局、广西海事局、广东海事局、海南海事局、黑龙江海事局和长江海事局。这些直属海事局还在各自管辖水域范围内设立分支海事局和派出机构等。上述直

3 属海事局受国家海事局垂直领导和管理。国家海事局和上述直属海 事局及其分支海事局和派出机构，统称为国家海事管理机构。

根据国务院于2002年6月28日公布、2002年8月1日起施行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》(以下简称2002年《内河交通安全管理条例》)第4条的规定，国务院交通主管部门(现为交通运输部)主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构，以及省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构(统称海事管理机构)，依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。因此，目前我国各级海事管理机构根据各自管辖水域和权限，负责我国水上交通安全监督管理工作。

(二)渔政管理机构

中华人民共和国农业部渔业局(简称农业部渔业局)隶属于农业部，曾经对外统称中华人民共和国渔政渔港监督管理局，下辖黄渤海区、东海区、南海区三个渔政渔港监督管理局。

根据《海上交通安全法》第48条的规定，国务院于1989年5月5日公布了《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》(以下简称《渔港水域交通安全管理条例》)，第3条明确规定了渔政渔港监督管理机关是对渔港水域交通安全实施监督管理的主管机关，并负责沿海水域渔业船舶之间交通事故的调查处理。

4 根据《国务院办公厅关于印发农业部主要职责内设机构和人员编制规定的通知》(国办发[2008]76号)的规定，农业部渔业局以农办渔函[2008]035号公布了“农业部办公厅关于农业部渔业局(中华人民共和国渔政渔港监督管理局)更名的函”。因此，自2008年10月20日始，中华人民共和国渔政渔港监督管理局更名为中华人民共和国渔政局(以下简称“国家渔政局”)。国家渔政局及其下属机构，统 称为渔政管理机构。

国家渔政局的主要职责包括，渔业行业管理，起草和监督实施相关法律、法规、规章，参与组织制定并监督执行国际渔业公约和多边、双边渔业协定，代表国家行使渔政、渔港和渔船检验监督管理权等。

此外，中华人民共和国渔业船舶检验局为农业部直属单位，负责渔业船舶的检验、登记、发证等业务，下辖21个省级渔业船舶检验局，即天津、河北、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、海南、重庆、四川、云南、陕西的渔业船舶检验局。

(三)其他有关的国家主管部门

根据《海上交通安全法》第49条的规定，海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出港签证，由国家有关主管部门依据本法另行规定。2002年《内河交通安全管理条例》第92条规定，“军事船舶的检验、登记和船员的考试、发证等管理办法，按照国家

5 有关规定执行。”因此，在上述法规及规章调整的范围内，由海事管理机构、渔政管理机构以外的国家军事主管机构进行管理并调查处理水上交通事故。

另外，2002年《内河交通安全管理条例》第94条规定：“城市园林水域水上交通安全管理的具体办法，由省、自治区、直辖市人民政府制定；但有关船舶检验、登记和船员管理，依照国家有关规定执行。”因此，在一定范围内，各个省、自治区、直辖市级别的人民政府负责城市风景园林水域交通安全的主管部门也可以成为海事行政机关，但在船舶检验、登记和船员管理方面，地方海事管理机构必须依照国家规定及标准执行，不能另行制定地方性规定和标准。

综上所述，海事行政机关主要是指海事管理机构、渔政管理机构，也包括国家军事主管机构和省、自治区、直辖市级别的人民政府负责城市风景园林水域交通安全的主管部门。

二、海事行政相对人

海事行政相对人，是指依据我国有关水上交通行政法律、法规和规章的规定，受海事行政机关实施的行政行为约束和管辖的、与海事行政机关相对的一方。根据不同行政法律、法规规定的行政管辖范围不同，海事行政相对人的组成及范围也略有不同。例如，根据《海上交通安全法》第2条和2002年《内河交通安全管理条例》的规定，海事行政相对人是中华人民共和国沿海水域或内河通航水域从事航行、停泊和作业的一切船舶、排筏和设施的所有人、经营人以及其他

6 有关人员，包括上述船舶、设施及排筏上的船长、船员等。根据原交通部1996年公布的《交通行政处罚程序规定》和1992年8月6日原交通部公布的《交通行政复议管理规定》等规章的规定，海事行政相对人是指受上述行政规章约束的一切公民、法人或者其他组织。根据《海上交通事故调查处理条例》和原交通部于2006年12月4日公布的《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》(以下简称《内河交通事故调查处理规定》)的规定，海事行政相对人包括，发生交通事故的船舶、设施及排筏的所有人、经营人，以及在上述船舶及设施等进行工作的船长、船员、引航员及其他工作人员，还包括与事故有关的其他人员等。

可见，依据不同的法律、法规、海事行政相对人的范围并不完全相同。

三、海事行政管理范围

海事行政管辖范围是指海事行政机关管辖的地域范围、彼此之间的职能分工以及各自的职责范围。

（一）地域范围

根据我国有关法律、法规的规定，对于我国沿海水域和内河通航水域的交通安全监督管理以及交通事故的调查处理，统一由海事管理机构、渔政管理机构和国家其他有关主管机构实施和进行。《海上交通安全法》第50条中规定：“沿海水域，是指中华人民共和国沿海的7 港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。根据1992年2月25日第七届全国人大常委会通过的《中华人民共和国领海及毗连区法》(简称《领海及毗连区法》)和1998年6月26日第九届全国人大常委会通过的《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》(简称《专属经济区和大陆架法》)，我国领海基线向陆地一侧的水域为内水，领海为邻接我国陆地领土和内水的一带海域。我国领海基线采用直线基线，领海宽度为12海里。国家管辖的其他海域主要包括毗连区、专属经济区和大陆架。对大陆架的管辖权限于对大陆架的人工岛屿、设施和结构的建造、使用和海洋科学研究、海洋环境的保护和保全。2002年《内河交通安全管理条例》第91条第(一)项将“内河通航水域”定义为：海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。

（二)海事行政机关职能分工

根据《海上交通安全法》、2002年《内河交通安全管理条例》、《海上交通事故调查处理条例》以及《内河交通事故调查处理规定》的规定，对于沿海水域和内河通航水域的交通安全管理以及海上事故调查处理，统一由各级海事管理机构负责。对于以渔业为主的渔港水域内的交通安全以及沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理，对于内河通航水域内渔业船舶的登记、检验、渔业船舶船员的考试、发证、渔业船舶之间交通事故的调查处理等，统一由渔政管理机构负责。对于城市风景园林水域的交通安全管理，由该城市风景园林所属的主管

8 部门负责。涉及军事管辖水域以及军用船舶、公安船舶的交通管理和内部管理以及交通事故的调查处理，统一由国家军事主管机构负责。

为了更好地保障水上交通安全管理工作，明确海事管理机构与渔政管理机构之间的职能分工，理顺部门之间的业务交叉，农业部和原交通部就港航监督、船舶检验等水上交通安全管理问题进行了协商，并就分工达成一致意见。农业部于1989年8月7日以农(渔政)字[1989]19号文件公布了《农业部交通部关于水上交通安全管理分工问题的通知》(以下简称《分工通知》)。《分工通知》要求交通和渔业主管部门根据如下分工贯彻执行，并对各自所签发的船舶和船员的有关证件相互认证，互相支持，共同努力，把水上交通安全管理工作搞好。

1．渔业船舶的安全监督管理。《分工通知》规定：(1)凡在国内，包括内陆水域和海洋航行、作业的渔业船舶，其船舶登记、检验、船员考试等安全监督管理工作由渔港监督机构(渔政管理机构)、渔船检验部门负责。(2)如果渔业船舶改变其渔业生产服务的性质，长期从事营业性运输，应经其经营单位上级主管部门批准并向渔港监督部门申请并办理船舶注销登记手续，交回有关证书后改由交通部门(海事管理机构)负责其船舶登记、检验、船员考试等水上交通安全管理工作。如果船舶主要从事渔业生产或渔业生产服务，空闲时临时从事营业性运输，则该渔业船舶除按本通知执行外，应持渔港监督、渔船检验部门签发的船舶登记、检验、船员职务等证书，按《中华人民共和国水路运输管理条例》规定，向交通部门申请办理运输许可证。(3)

9 远洋渔业船舶，其船舶国际证书、船员职务证书由渔港监督机构签发，船员的海员证按国家规定由渔业行政主管部门负责政审，由交通部门的港务监督机构审核签发。远洋渔业船舶的监督检查，属于渔业捕捞船舶、渔政船、渔业指导船、科研调查船、实习船的，由农业部渔船检验局负责，其他渔业船舶由交通部船舶检验局负责。(4)外国渔船进入我国渔港，或者需要联检的我国远洋渔业船舶，按国务院有关规定，由交通部门的港务监督机构及其他联检机构实施船舶进出口联合检查，并按国家有关规定管理，其他管理和接待工作由渔港监督机构和水产部门负责。

2．港口水上交通安全秩序的管理。《分工通知》规定：(1)纯商港由交通部港务监督部门(海事管理机构)负责管理。(2)纯渔港则由渔港监督部门(渔政管理机构)负责管理。(3)以商为主的港口，由交通部港务监督部门负责管理，对于其中渔业专用的码头、水域、渔船专用锚地和渔业船舶进出口签证工作则由渔港监督部门负责管理。(4)以渔业为主的港口，则由渔港监督部门负责管理，其中交通专用的码头、水域、锚地和商船进出口签证工作，由交通部港务监督部门负责 管理。

四、海事行政的管辖内容

海事管理机构、渔政管理机构，根据各自职能分工不同，履行各自的职责。以下以海事管理机构为例，概要说明海事行政机关的管辖内容。

10 根据1998年11月11日原交通部“交人劳发[1998]619号”文件《关于中华人民共和国海事局(交通部海事局)主要职责、内设机构和人员编制的通知》，海事局主要负责国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理与行政执法、履行交通安全生产等管理职能。具体可分为：船舶管辖、船员管辖、通航环境管辖、船舶防污染和危险货物管辖及其他管辖等。

(一)船舶管辖

主要包括负责船舶、海上设施检验行业的管理以及船舶适航和船舶技术的管理；管理船舶及海上设施法定检验及发证工作；审定船舶检验机构和验船师资质、审批外国验船组织在中国设立代表机构并对其进行监督管理；负责中国籍船舶的登记、发证、检查和进出港(境)签证；负责外国籍船舶出入境及在我国港口、水域的监督管理；负责船舶载运危险货物及其他货物的安全监督。

(二)船员管辖

包括负责船员、引航员适任资格培训、考试、发证管理；审核和监督管理船员、引航员培训机构资质及其质量体系；负责海员证件的管理工作；负责磁罗经校正员和海上设施检验人员适任资格标准、培训、考试、发证等工作。

(三)通航环境及通航秩序管理

11 主要包括负责禁航区、航道(路)、交通管制区、港外锚地和安全作业区等水域的划定；负责禁航区、航道(路)、交通管制区、港外锚地和安全作业区等水域的监督管理，维护水上交通秩序；核定船舶靠泊安全条件；核准与通航安全有关的岸线使用和水上水下施工、作业；管理沉船沉物打捞和碍航物的清除；管理和公布全国航行警告或通告；审批外国籍船舶临时进入我国非开放水域；办理港口对外开放 的有关审批工作；管理沿海航标、无线电导航和水上安全通信；管理海区港口航道测绘并组织编印相关航海图书资料；负责管理交通行业测绘工作；组织、协调和指导水上搜寻救助；负责水上安全通信和信息网络运行工作等。

(四)船舶防污染和危险货物管辖

包括监督和管理船舶所有人安全生产的条件以及水运企业安全管理体系；调查处理水上交通事故、船舶污染事故以及其他水上交通违法行为；对船载危险货物实施安全监督；负责船舶污染水域的清除和监控值班；防止船舶污染的监督管理工作等。

(五)其他管辖

除上述四个方面的职责外，海事管理机构的主要职责还包括，拟订和组织实施国家水上安全监督管理和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障以及交通行业安全生产的方针、政策、法规和技术规范、标准；组织实施国际海事条约；履行“船旗国”及“港口国”

12 监督管理义务，维护国家主权；负责有关海事业务，国际组织事务和有关国际合作、交流事宜；负责船舶港务费、船舶吨税等有关管理工 作；管理水上交通事故的报告、调查、处理、统计分析和跟踪结案工作，具体组织重大、特大水上交通事故的调查处理和跟踪结案等。

第二节 海事行政调查

一、海事行政调查的目的和意义

海事行政调查，是指船舶、设施发生海损事故后，我国海事行政机关依据《海上交通安全法》、2002年《内河交通安全管理条例》等法律、法规，为查明事故的原因、判明事故的责任而进行的调查。

各海事行政机关职能分工不同、职责不同，其进行海事行政调查的目的和意义略有不同。例如，渔政渔港监督部门进行的海事行政调查，除具有增进水上渔业安全，分析事故发生原因，从中吸取经验教训外，还应当对于维护和发展我国渔业生产，合理开发和利用渔业资源，保护渔业水域的生态环境起到积极的作用。除非另有说明外，本节将以海事管理机构对海损事故进行的行政调查为例进行分析和说明。

在我国，海事行政调查和处理统一由海事行政机关负责，我国有关海事法律、法规和规章均采用“海事调查和处理”这一术语。在国外，有些国家采用与我国一致的做法，有的国家则将海事行政调查与海事行政处理分成两项独立的工作，由不同的部门进行。①

13 船舶、设施发生海损事故后，除海事行政机关进行的海事行政调查外，船舶、设施的所有人或者其委托的机构通常自行对事故的原因进行调查。如果船舶、设施投保了财产保险，保险公司也会在事故发生后对事故进行调查。涉及民事诉讼或者仲裁时，海事法院、仲裁机构根据当事人的申请，作为证据保全措施，会委托专门机构对事故进行调查。涉及刑事责任时，公安部门、检察院也会进行相应的调查。但是，这些事故调查与海事行政调查的性质不同。

各国海上安全管理体制和海事行政调查与处理的立法有所不同，从而在海事行政调查的具体工作上呈现出各自不同的特点，但其目的主要是确保从海事中吸取教训，增进海上安全。在国际海事条约中，1974年《国际海上人命安全公约》第三部分第21条第1款、1966年《国际载重线公约》第23条、1973年《国际防止船舶污染公约》第12条等，对海事调查作了不同的规定。虽然用词不同，表述不一样，但均规定各国政府主管部门进行海事调查的目的是增进海上人命、财产和环境的安全，以便采取适当措施防止类似事故的再次发生。世界主要海运国家均认为，采取处罚和训诫措施不是海事行政调查的最终目的，主要目的是查明事故的原因，并从事故分析中吸取教训，为社会提供采取防范措施的必要知识，包括立法建议和指南，以避免类似事故的再次发生。①

在1984年我国设立海事法院以及《海上交通安全法》于1984年1月1日起施行之前，绝大部分海损事故引起的民事纠纷由当时的港务监督或航政部门处理，故在思想认识上和实际工作中反映出来的海

14 事行政调查与处理的目的，首先是为了解决海损事故引起的民事纠纷，其次才是吸取经验教训以防止类似事故发生。这种思想也反映在相关的法规中，如1971年《海损事故调查处理规则》第1条规定：“为了查明海损事故的原因，解决纠纷，吸取经验教训，防止类似事故的发生，保障航行安全，特指定本规则。”

《海上交通安全法》第九章“交通事故的调查处理”第43条规定：“船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。”第十章“法律责任”第46条规定：“因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。”自此。海事管理机构只能基于当事人的申请，对海损事故 引起的民事纠纷进行调解。这种调解必须遵循自愿、公平的原则，不得强迫。②可见，对海损事故进行海事行政调查的目的，是“查明原因、判明责任”。其中“查明原因”是指查明事故发生的原因，即本章第二节述及的“海事调查”的内容。“判明责任”是指确定当事人或者肇事船舶对事故本身的责任，如全部责任、主要责任、次要责任、对等责任或者无责任。根据《海上交通安全法》第1条，该法的宗旨是“加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益”。在我国，对海损事故的海事行政调查必须符合该宗旨。

与《海上交通安全法》不同，2002年《内河交通安全管理条例》没有规定海事管理机构对内河通航水域发的交通事故，具有查明原因、判明责任的职权。但是，《内河交通事故调查处理规定》第29条

15 规定，事故调查、取证结束后，海事管理机构应当制作《内河交通事故调查报告》，内容中应包括事故原因分析、事故当事人责任认定、安全管理建议。据此，海事管理机构对内河通航水域发生的交通事故 的调查，其目的与海事管理机构对海上交通事故的调查相同。此外，根据2002年《内河交通安全管理条例》第1条，该条例的宗旨是“加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全”。在我国，对内河通航水域发生的交通事故的海事行政调查必须符合该宗旨。

二、海事行政调查的法律依据

(一)我国有关海事行政调查的立法

在我国，规范海事行政调查与处理的法律、法规和规章主要有：《海上交通安全法》、《海上交通事故调查处理条例》、2002年《内河交通安全管理条例》、《内河交通事故调查处理规定》、1990年原交通部公布的《船舶交通事故统计规则》，以及《渔港水域交通安全管理条例》。此外，在上述法律、法规和规章没有明确规定时，2002年《安全生产法》、1989年国务院公布的《特别重大事故调查程序暂行规 定》、1990年原劳动部公布的《(特别重大事故调查程序暂行规定)有关条文解释》中有关事故调查与处理的规定，也适用于海事行政的调查与处理。

(二)有关海事行政调查的国际条约

16 1．在国际海事公约中，我国参加的涉及海事行政调查的国际公约有：

(1)1982年《联合国海洋法公约》(Unked Nations Convention on the Law of theSea，1982，简称UNCLOS)。

(2)1974年《国际海上人命安全公约》(International Convention for the Safety of Life at Sea，1974，简称SOIAs公约)及其修正案。

(3)1977年《托雷莫利诺斯国际渔船安全公约》(Torremolinos InternationalConvention for the Safety of Fishing Veels，1977)及其1993年议定书。

(4)1966年《国际船舶载重线公约》(International Convention on Load Lines，1966)。

（5）经1995年修正的1978年《国际海员培训、发证和值班标准公约》（Inter-national Convention on Standards of Training,Certification and Watch-keeping for SEA-farers．1978)及其1995年修正案(简称STCW 78／95公约)。

(6)1973年《国际防止船舶污染公约》(The International Convention of Prevention of Pollution from Ships)及其1978年议定书(简称MARPOL 73／78)。

(7)国际劳工组织1970年《防止海员工伤事故公约》(Convenfion concemmg the Prvention of Occupational Accidents to seafarers，1970)。等等。

17 2．国际海事组织针对海事行政调查，通过以下决议：(1)1968年11月28日A．173(ES．IV)号决议“参与正式的海事调查”(Par-ticipation in Official Inquiries into Maritime Casualties)。

(2)1975年11月12日A．322(IX)号决议“海事调查的行动”(The Conduct Investigation into Casualties)，1979年1 1月15日A．440(xI)号决议，“海事调查资料的交换“(Exchange of Information for Invesfigations into Matine Casualties)。

(3)1979年11月15日A．442(xI)号决议“政府机关对海事和违反公约事件进行调查的人力和物力需要”(Personnel and Material Resource Needs of Administra-tions for the Investigation of Casualties and Contraventions of Conventions)等等。

三、海事行政调查的事故类别

由于每一起海损事故发生的时间、地点、原因、损失对象、损失形式、损失大小等不同，海损事故可以有多种分类方法。常见的海损事故分类方法如下：

(1)按事故发生水域分，有海上交通事故、内河交通事故等。

(2)按发生事故的对象分，有船舶事故、水上设施事故、水上排筏事故等。

(3)按发生事故的船舶种类分，有商船(运输船舶)的事故、渔船事故、军用船舶事故等。

18(4)按船舶发生事故时的状态分，有航行事故、停泊事故、作业事故。

(5)按事故致损原因分，有碰撞事故、触礁事故、火灾事故、沉没事故、爆炸事故、风灾事故、触碰事故等。

(6)按致损对象分，有船舶损害事故、人员伤亡事故、机损事故、货损事故、污染事故等。

(7)按损失大小及性质分，有小事故、一般交通事故、大事故、重大事故、特别事故重大事故等。

(8)按照是否具有人为因素分，有责任事故、非责任事故等。① 国内外海事统计报告规定中采用的事故分类方法，基本上按致损原因或方式分类。我国《海上交通事故调查处理条例》第4条将海上交通事故分为六个类别：(1)碰撞、触碰或浪损；(2)触礁或搁浅；(3)火灾或爆炸；(4)沉没；(5)在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；(6)其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。

《内河交通事故调查处理规则》也将事故分成六个类别：(1)碰撞(包括触损或浪损)；(2)触礁或搁浅；(3)火灾或爆炸；(4)风灾；(5)沉没；(6)其他。

《船舶交通事故统计规则》第3条将“船舶交通事故”定义为船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他造成财产和营业损失或人身伤亡的交通事故，不包括船舶污染事故、船员工伤和失足落水事故以及船舶发生船员、旅客自杀或他杀事故等。该规

19 则将船舶交通事故分为八个类别，并分别定义为：(1)碰撞，指船舶之间和船舶与排筏、移动式平台之间相互碰撞造成事故。(2)搁浅，指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损坏。(3)触损，指船舶触碰岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等固定物或沉船、沉物、木桩、鱼栅等障碍物。(4)触礁，指船舶触碰或搁置在礁石上。(5)浪损，指船舶余浪冲击其他船舶、排筏、设施等造成损失的事故。(6)火灾，指船舶遭受雷电、爆炸、火烧致损达到事故等级标准。(7)风灾，指船舶遭受强风袭击造成事故。(8)其他事故，指上述七类事故以外因素造成的船舶交通事故。

此外，《船舶交通事故统计规则》第4条根据事故船舶的等级、死亡人数和造成的直接经济损失，将船舶交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故共四个级别。从该规则所附的船舶交通事故分级标准表可以看出，事故船舶按其总吨位或主机额定功率(后者仅适用于拖轮)分为11级。如果事故导致人员伤亡，则事故的分级与船舶等级(吨位或功率)大小无关，即不论事故船舶大小，凡事故造成死亡3人及以上时，为重大事故；死亡1～2人，为大事故；人员有重伤，为一般事故。依此类推，事故只造成人员有轻伤或者没有人员受伤，仅有直接经济损失在一定数额以下时，为小事故。如果事故导致船舶沉没、全损或无修复价值，则不论船舶大小，一律算作重大事故。对于事故未造成人员伤亡或船舶灭失，而只造成直接经济损失时，按船舶大小的11个级别分别确定属于哪一级别的事故。

《特别重大事故调查程序暂行规定》中，“特别重大事故”是指

20 造成特别重大人身伤亡或者巨大经济损失以及性质特别严重、产生重大影响的事故。特别重大事故的调查由省、自治区、直辖市人民政府或国务院归口管理部门组织成立特大事故调查组进行。1990年原劳动部公布的《(特别重大事故调查程序暂行规定)有关条文解释》规定，水运事故造成一次死亡50人及其以上，或者一次造成直接经济损失1000万元人民币及其以上时，为特别重大事故。

2002年原交通部公布的《水上交通事故统计办法》，主要针对沿海水域和内河通航水域发生的水上交通事故及中国籍船舶在境外水域发生的水上交通事故的统计，其中第5条将船舶事故分为：碰撞事故、搁浅事故、触礁事故、触损事故、浪损事故、火灾及爆炸事故、风灾事故、自沉事故以及其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。较之《船舶交通事故统计规则》，该办法增加了船舶自沉事故。

综上所述，海损事故可以分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特别重大事故。

四、海事行政调查的种类

船舶、设施等一旦发生海损事故，其所有人、经营人等应就近向有关主管部门报告事故的发生及相关情况。这不仅仅是长期以来形成的惯例，也是各国水上交通安全法律、法规明确规定的内容。其目的为：(1)及时组织海难救助，避免与减少因事故可能造成的人命财产损失和对水域环境的污染；(2)便于海事行政机关确定是否进行海事

21 行政调查，以及为海事行政调查作必要的准备工作；(3)便于对事故进行统计，分析和研究事故发生的原因和规律，总结经验教训，采取有效措施避免或减少类似事故发生。我国虽然没有关于海事报告的专门法规，但《海上交通安全法》第34条、第36条、第42条，《海上交通事故调查处理条例》第5条至第9条，《特别重大事故调查程序暂行规定》，2002年《内河交通安全管理条例》第50条至第56条，以及《内河交通事故调查处理规定》第7条至第10条，都对事故的报告作了具体的规定。这些法律、法规和规章对于海损事故报告的具体方式、报告的主要内容、报告的期限、报告的具体格式、受理报告的具体主管机关等方面的内容作了较为详细的规定。海事行政机关在接到发生海损事故的报告后，便可着手对事故进行调查。

在世界上多数航运国家，海事行政调查基本上分为两类，即初步调查(prelimi-nary inquiry)和正式调查(hmal investigation)。初步调查，一般是指在海事行政机关接到海损事故发生的报告后立即进行的调查。调查人员需要有专门的任命并具有收集证据的法定权力。调查工作结束后要撰写并提交海事调查报告书，说明事故发生的经过、原因、应吸取的教训，以及预防类似事故的措施、建议等。初步调查一般不公开进行，海事调查报告书也不公布。多数水上交通事故以初步调查告终。针对重大海损事故，可以在初步调查基础上进行正式调查，也可以不经过初步调查，直接进行正式调查。正式调查一般由专门的事故调查委员会依照专门的海事法规进行。该调查在形式上与法院的调查类似，可以公开进行庭审调查，事后作出的海事调查报

22 告书须正式公开。

此外，在某些国家，还存在除初步调查和正式调查以外的非正式调查(informalinquiry)。这类调查一般针对小事故，并且是事实、原因都比较简单、清楚的事故。调查人员无须专门的任命，而是作为日常工作进行。调查后事故记录在案即可，不必出具专门的海事调查报告书。①

我国有关海事行政调查的法律、法规和规章，没有明确海事调查的分类。但从实践看，绝大部分海损事故由海事管理机构、渔政管理机构等海事行政机关按有关规定进行，极少数特别重大事故则由国务院或当地人民政府任命组成的专门事故调查委员会按照特别程序调查。2006年《内河交通事故调查处理规定》第30条规定，为使有关各方吸取事故教训，避免类似事故的再次发生，海事管理机构应当依照规定的程序将查明的事故情况和原因向社会公开。，海事管理机构在内河交通事故调查、取证结束后，在规定期限内作出的《事故调查结论》，应当书面告知当事船舶、浮动设施的所有人或者经营人。

五、海事行政调查的取证

前文所述，《海上交通安全法》第43条规定，海事行政调查的目的是“查明原因，判明责任”。查明原因，首先要查明事故的真实经过情况。只有查明了事故的真实经过情况，才能具备分析、认定事故产生的原因，才能判定事故当事人对事故的发生应负的责任，从而对事故进行正确的处理。事故的真实情况需通过证据证明或证实。因此，23 海事行政调查是搜集各种与事故有关的证据和审查这些证据的过程。

海事行政调查中的证据，一般称为海损事故的调查材料，是证明海损事故真实情况的一切事实。海事行政调查取证一方面要证明客观存在的事实，另一方面要证明那些与海损事故有联系的事实。各种海损事故总是在一定的时间、空间和条件下发生的，必然作用于客观外界并引起外界一定的变化。这些变化作用于人的感官时，就会被人们所感知，或者引起事件的变化或者留下某些痕迹。这些事实不以海事调查人员的主观意志为转移，不论调查人员是否发现或搜集，都客观存在。因此，海事调查人员必须尽可能地发现和搜集这些证据，以发现客观事实，并据此查明事故真相。当然，并非所有的客观事实都可以作为海事行政调查的证据，只有那些与事故存在着密切联系的事实才能作为证据，才能依此判明责任，并进行事故处理。例如，某船艏发现触碰痕迹，并不能表明发生了一起船舶碰撞事故，因为船舶在多次靠、离码头作业中也会留下许多触碰的痕迹。调查人员对于搜集到的各种证据，必须经过查证属实，进行“去伪存真”、“去粗取精”的工作，才能查清证据是否确系客观存在的事实，以及是否确系与事故事实存在着内在的因果联系。

(一)证据的分类

对于海事调查人员收集到的证据，根据不同的特点，从不同的角度可以对证据作不同的分类。按照证据来源不同，可以把证据分为原始证据与传来证据。按照证据能否直接证明事故主要事实，可分为直

24 接证据和问接证据。按照证据表现形式划分，可以分为言词证据和实物证据等。

原始证据是直接来源于事故事实的证据，即通常说的第一手证据，如亲眼看到事故发生情况的人员的陈述、航海日志、轮机日志等文件的原本等。凡不是直接来源于事故事实的证据，为传来证据，即经过传述、转抄的第二手以上的事实材料，如听别人告诉才知道事故情况的陈述、文书资料的复印件等。这种证据的分类不取决于海事调查人员的取证方式。即使是调查人员亲自询问当事人获得的陈述，如果该陈述是别人转述，则仍是传来证据；调查人员委托他人询问某目睹事故当事人而做成的询问笔录，仍属于原始证据。

直接证据是指能够直接证明事故主要事实的证据；凡是需要与其他证据相结合才能证明事故主要事实的证据，都是间接证据。这种划分方法并不表明直接证据要优于间接证据，但相比较而言，前者更具证明力。由于海损事故的多样性和复杂性，常常在事故调查之初，很难发现直接证据或无法查明直接证据。因而，大量的间接证据对于查明事故真实情况具有重要的作用。

言词证据是指通过人的陈述，用言词作为表现形式的证据，可以是口头形式，也可以是书面形式，如事故当事人的陈述、鉴定结论等。凡是以物品的外部形态或其中记载的内容等作为某种客观事实的表现形式的证据，为实物证据，包括内容具有证明作用的文书资料及勘验记录等，如被损坏的货物、撞坏的船舶、调查人员勘查事故现场的笔录和拍摄的照片等。

25 我国目前没有专门的证据法，相关的内容散见于相关的法律、法规。1996年《中华人民共和国刑事诉讼法》(以下简称《刑事诉讼法》)第42条规定，证据有下列七种，即(1)物证、书证；(2)证人证言；(3)被害人陈述；(4)犯罪嫌疑人、被告人供述和辩解；(5)鉴定结论；(6)勘验、检查笔录；(7)视听资料。

2007年修订、2008年4月4日起施行的《中华人民共和国民事诉讼法》(以下简称《民事诉讼法》)第63条规定，证据有七种，即(1)书证；(2)物证；(3)视听资料；(4)证人证言；(5)当事人的陈述；(6)鉴定结论；(7)勘验笔录。

1990年《中华人民共和国行政诉讼法》(以下简称《行政诉讼法》)第31条也规定了七种证据，其中前六种与《民事诉讼法》的规定相同，第7种规定为“勘验笔录、现场笔录”。由于上述法律诉讼的性质各不相同，对诉讼证据的分类也不完全一致。

海事行政机关进行的海事行政调查与处理工作属于行政执法范畴，不具有法律诉讼性质。《海上海事行政处罚规定》第94条规定，能够证明海事行政处罚案件真实情况的事实都是证据，并规定证据有以下七种，(1)书证；(2)物证；(3)视听资料；(4)证人证言；(5)当事人陈述；(6)鉴定结论；(7)勘验笔录、现场笔录。可见，《海事行政处罚规定》规定的证据种类，与《行政诉讼法》的规定相同。

但是，我国目前有关海事行政调查与处理的法律、法规和规章没有对举证责任作出明确规定，甚至没有明确海事行政机关依法收集到的证据的效力。在国外，有些国家如日本的海上保安厅、美国的海岸

26 警卫队在海事调查中搜集到的证据，经法院认定后具有充分的法律效力。

《海上交通事故调查处理条例》第14条规定，对于海事行政机关在海事行政调查中取得的材料，公安机关、国家安全机关、监察机关、检察机关、审判机关、海事仲裁委员会以及法律规定的其他机关和人员，因办案需要可以查阅、摘录或复制，审判机关确因开庭需要时可以借用。从这一规定可以看出，只有审判机关可以在规定时间内获得调查材料的原件，其他任何机关或个人只享有查阅权、摘录权和复制权。因此，对于事故当事人而言，除非自行调查，否则只能从海事行政机关得到复印件。

由于海损事故通常突发、证据难以长期保存等原因，当事人自行调查很难得到第一手的直接证据。根据《海上交通事故调查处理条例》和《内河交通事故调查处理规定》的规定，发生海损事故后，必须立即采取一切合理措施报告，并且，港区内水域发生海损事故后24小时内，或者，港区水域外发生海损事故后船舶抵达第一港口后48小时内，应向海事行政机关提交相关的文书资料。相比较而言，海事行政机关相对于当事人或其他机构，更有条件和优势及时赶赴现场，全面而客观地进行调查，收集各种证据。

在民事诉讼中，根据《民事诉讼法》第68条的规定，当事人提交的书证或物证应该是原件。2001年12月21日公布的最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》(以下简称《民事诉讼证据规定》)第10条规定：“提供原件、原物确有困难的，可以提供经人民法院核

27 对无异的复制件或者复制品”。如果法院无法核对或确认，根据《民事诉讼证据规定》第17条“申请调查收集的证据属于国家有关部门保存并须人民法院依职权调取的档案材料”之规定，当事人可以申请法院调查收集证据。而且，第20条规定，对于法院调查人员收集的书证，既可以是原件，也可以是经核对无误的副本或者复制件。因此，根据《民事诉讼法》和《民事诉讼证据规定》的上述规定，发生海损事故后，如果当事人取证困难，无法获得原件或提供原物，可以申请法院进行调查并收集证据。法院对于海事行政机关调查取得的材料，只有因开庭需要时，才可以借阅相关原件，通常情况下法院只能查阅、摘录或复制上述调查材料。无论是法院直接从海事行政调查材料中获取证据材料，还是在海事行政调查材料之外自行调查收集的证据材料，根据《民事诉讼证据规定》第51条的规定，都只能作为提出申请的一方当事人提供的证据材料对待，必须进行质证。只有经过质证的证据材料，才能作为认定案件事实的依据。

综上所述，在我国，需要对海事行政机关调查取得的证据的法律效力，以及法院应对哪些经海事行政机关确认的证据予以认定的问题加以明确规定，避免海事行政机关、法院、当事人三方在时间上、人力上、物力上的浪费和重复，并在一定程度上解决当事人调查取证方面存在困难的问题。

《海上交通事故调查处理条例》第6条、第9条、第11条分别对书证、物证等证据作了规定。《特别重大事故调查程序暂行规定》第12条规定了对事故现场的保护和证据收集。《内河交通事故调查处

28 理规定》第8条、第18条、第19条、第21条至的25条等，也有涉及有关证据收集的规定。结合前述法律诉讼证据的分类，可将海事行政调查中的证据归纳为如下五种：(1)当事人与有关人员的陈述；(2)文书资料；(3)物证；(4)检验与鉴定意见；(5)检核与勘查记录。

1．事故当事人与有关人员的陈述。根据《海上交通安全法》第42条的规定，船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告和有关资料，并接受调查处理；事故的当事人和有关人员，在接受海事行政机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。根据《海上交通事故调查处理条例》第11条的规定，根据调查需要，调查人员有权询问有关人员，要求被调查人员提供书面材料和证明。第12条进一步规定，被调查人必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提供真实的文书资料。《内河交通事故调查处理规定》第22条和第23条也有类似的规定。可见，不论是事故的当事人，还是与事故有关联的其他人员，都可以是海事行政机关询问、调查的对象。

按照对事故事实陈述的提供方式划分，可以将当事人与有关人员的陈述分为事故报告和被调查询问时的口述证言或者书面材料两类。事故发生时用甚高频电话、无线电报或其他有效手段发出的海损事故报告，以及船舶在规定时问内提交的事故报告书，都是当事人的陈述。事故报告在一定程度上可以反映事故情况。在调查人员询问当事人或其他有关人员时，他们所作的书面或口头的陈述也是一种证据，一方面可以检验和印证事故报告中提供的事故情况；另一方面可

29 以补充事故报告中没有涉及的事故情况。事故当事人与有关人员的陈述互相印证时，有助于认定事故的实际情况。

2．文书资料。《海上交通事故调查处理条例》第6条规定，发生事故的船舶、设施必须在规定期限内向港务监督提交与事故有关的必要的文书资料。第12条要求被调查人员提供真实的文书资料。第11条则明确要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备作业仪器的性能以及其他必要的原始文书资料。《内河交通事故调查处理规定》作了类似规定，第19条要求有关人员应当如实陈述事故的有关情况和提供有关证据，不得谎报情况或者隐匿、毁灭证据；第21条则要求当事人提供各种原始文书、航行资料、技术资料或者其影印件，调查人员可以扣留或者封存事故当事船舶、浮动设施、有关设备以及人员的各类证书、文书、日志、记录簿等，但要在航行(海)日志上注明，并向当事方出具注有明确收存日期的收存清单。文书资料的制作时间大多产生于事故发生之前，因而其所反映的大都是事故发生前的时空位置、环境条件或者事故的起因或经过。

此外，《内河交通事故调查处理规定》第21条规定，海事管理机构在进行调查取证时，可以采用录音、录像、照相等法律、法规允许的调查手段。这一规定扩大了原有关于文书资料的范围，即包括了视听资料。

3．物证。《海上交通事故调查处理条例》第11条和《特别重大事故调查程序暂行规定》第14条都明确要求搜集物证。物证是指能

30 够用以查明事故真实情况的一切物品和痕迹。物证的形式多样，其存在的情况、形状、质量、特征等可以用来证明事故的真实情况。物证是一种客观存在，所以比较容易查实，它不像事故当事人与有关人员的陈述、文书资料容易受到人的主观因素或其他情况的影响。因此，用已经查实的物证审查、鉴别其他证据，常常能够收到较好的效果。

4．检验与鉴定意见。根据《海上交通事故调查处理条例》第9条的规定，因海上交通事故致使船舶、设施发生损害，船长、设施负责人应申请中国当地或船舶第一个到达港地的检验部门进行检验或鉴定，并应将检验报告副本交海事管理机构备案。海事管理机构可委托有关部门或单位进行检验或者鉴定，但费用由船舶、设施所有人或经营人承担。若涉及水灾、爆炸等事故，船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定，并将鉴定书副本交海事管理机构备案。

《内河交通事故调查处理规定》第25条则规定，海事管理机构根据调查工作需要，可依法对事故当事船舶、浮动设施及有关设备进行检验、鉴定或者对有关人员进行测试，并取得书面检验、鉴定或者测试报告作为调查取得的证据。而且，对事故当事船舶、浮动设施及有关设备进行过检验或者鉴定的人员，不得在本次事故中作为检验、鉴定人员予以聘用。第26条规定，海事管理机构认为损失结果可能失实时，可以聘请有关专业机构进行认定。《特别重大事故调查程序暂行规定》第18条第2款规定，特大事故调查组可以根据调查工作的需要，聘请有关专家进行技术鉴定和财产损失评估。

可见，检验报告与鉴定意见是海事行政调查的重要证据。一方

31 面，它要求检验人或鉴定人不仅叙述检验或鉴定时所观察到的事实，而且必须在分析、研究这些事实的基础上作出科学的论断。另一方面，检验报告和鉴定意见是审查或鉴别其他证据的重要手段。

5．检核与勘查记录。《海上交通事故调查处理条例》第11条规定，海事管理机构有权根据调查的需要，检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况；勘查事故现场，收集有关物证等。

《内河交通事故调查处理规定》第21条规定，海事管理机构可以勘查事故现场，搜集有关证据。第22条还规定，调查人员勘查事故现场，应当制作现场勘查笔录。勘查笔录制作完毕，应当由当事人在勘查笔录上签名。当事人不在现场或者无能力签名的，应当由见证人签名。无见证人或者当事人、见证人拒绝签名的，调查人员应当在勘查笔录上注明。

《特别重大事故调查程序暂行规定》第13条规定，对特大事故现场进行勘查工作。第14条规定，因抢救人员、防止事故扩大以及疏通交通等原因，需要移动现场物件，应当作出标志、绘制现场简图并写出书面记录，妥善保存现场重要痕迹、物证。

由于检核与勘查记录是海事调查人员在现场进行检查、核实和勘查活动的如实记载，因而是较为可靠的证据，也是查明事故原因的重要证据。

(二)证据的收集、审查与判断

32 要查明事故的真实情况，必须深入实际并广泛搜集能够反映实际情况的证据。只有掌握充分的证据，并对其进行科学分析和研究，才能对事故作出符合客观实际的论断。因此，收集证据是查明事故事实的前提。

收集证据需注意以下几个方面：

(1)作好充分准备。根据我国有关海事行政调查与处理的法规，事故发生后，当事船舶应在规定时间内及时向海事行政机关报告。海事调查人员在接到事故报告后，需了解事故大致情况，初步确定需要搜集的证据范围。

(2)主动、及时。事故发生后，当事人员可能为了逃避或推卸责任而编造假证据，企图掩盖事实真相。同时，事故发生时留下的痕迹或物品，由于自然条件的变化或其他原因而出现变化、消失的情况，甚至出现当事人和其他有关人员串供、统一口径的情形。因此，海事调查人员越早收集证据并进行调查，越有利于准确及时地查明事实情况。

(3)客观、全面。收集证据必须尊重客观事实，不允许以主观臆断代替客观事实，或者偏听偏信；更不能断章取义，歪曲事实。此外，海事调查人员要全面、深入而且细致地收集与事故情况有关的一切证据。

(4)依照法定程序进行。我国有关海事行政调查与处理的法规、规章明确规定了海事调查人员进行调查取证的具体职权范围和程序。海事调查人员不得超过权限或滥用职权，严格按照法定的调查程序，33 不得侵犯当事人或有关人员的正当权益。调查人员在执行调查任务时，应当向被调查人员出示证件。对船舶、设施采取下令停航等行政强制措施时，尤其应依法行事。

(5)注意证据的保全。海事调查人员在亲赴现场勘验时，除文字记录之外，可以采用录音、照相、录像等设备或法律允许的其他调查手段收集证据，并对其进行登记、整理，加以妥善保管。

审查和判断证据，是指海事调查人员对搜集到的证据进行分析、研究，鉴别真伪，找出它们与事故之间的客观联系，从而作出论断的过程。根据前述海事证据的分类不同，应采用不同的方法去审查、判断证据。例如，对于当事人和有关人员的陈述，应根据被调查人员在事故中所处的不同地位、智力情况、文化水平情况和与事故关系的大小等因素，考虑其陈述的可信性，并且将不同被调查人对于事故同一方面内容的陈述加以比较，从而发现和分析其中可能存在的矛盾之处。

对于文书资料，首先要辨别真伪，因为在船舶发生事故后，当事船舶为推卸责任，常常会修改船舶日志和车钟记录以掩盖事实真相。其次要分析研究文书资料记载的内容是否真实、正确。例如，根据某船舶提供的海图及其定位，根本不可能发生搁浅事故，但事实上发生了搁浅，说明尽管提供了原件海图，但没有反映船舶的实际航行路线和正确船位。

对于物证的审查和判断，往往采用下列方法：(1)让事故当事人和有关人员辨认物证是否属于当事船舶或是否位于事故现场；(2)通

34 过检验机关或鉴定机构，对物证进行技术方面的科学鉴定；(3)将物证与其他证据对照分析，如果彼此之间存在矛盾之处，则需要进一步查证。

对于检验与鉴定意见的审查判断，主要考虑检验人员或鉴定人员是否具有足够的专业知识；是否具有相应的检验资格；所依据的材料是否可靠和充分；所使用的设备是否完善；采用的方法和操作程序是否科学；检验或鉴定工作是否仔细、认真；检验或鉴定意见的根据是否充分、推断是否合理等。

对于检核和勘查记录的审查判断，主要考虑记录的内容是否全面、准确；现场的重要情况有无遗漏；记录中记载的现场、物品、痕迹等是否被破坏或伪造等。

第三节 海事行政处理

一、海事行政处理的概念

在实践中，对海损事故的处理具有多样性，包括善后人员处理、对遇险的船舶和其他材料实施救助、对造成事故并负有责任的船舶或人员予以行政处罚、对海损事故引起的民事纠纷进行调解。本章所指的海事行政处理有广义和狭义之分。

《海上交通安全法》第九章的标题为“交通事故的调查处理”。2002年《内河交通安全管理条例》第八章标题也是“事故调查处理”。结合这两章的法条内容，可以得出结论，海事行政处理系指追究当事

35 人等的行政违法责任。因此，狭义的海事行政处理指有关海事行政机关，对于违反水上交通安全管理法规的当事人依法追究其行政责任的行为，又称为海事行政处罚。

《海上交通事故调查处理条例》是根据《海上交通安全法》制定的有关海上交通事故调查处理具体规定的法规，其内容包括总则、报告、调查、处理、调解和附则。《内河交通事故调查处理规定》也有类似的规定。可见，海事调查行政处理的范围并不限于海事行政责任的追究和处罚。由此可以认为，广义的海事行政处理包括三个方面的内容：(1)对当事人依法给予行政处罚，即狭义的海事行政处理；(2)向有关部门提出加强安全管理的要求和预防类似事故发生的建议；(3)调解海损事故引起的民事纠纷。除另有说明外，以下本章所指的海事行政处理均是广义上的含义。

二、海事行政处理的目的和意义

由于海事行政处理含义的广泛性，海事行政处理的目的也表现得各不相同。为了加强海上交通安全管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，海事行政机关在海事行政调查的基础上，对海损事故进行处理。在海事行政调查中，海事行政机关查明了事故经过和发生原因的事实，就会发现事故当事方及其他有关人员是否有行政违法行为。对具有行政违法行为的当事人，海事行政机关应依法追究其行政责任。海事行政机关依法追究具有行政违法行为的当事人的行政责任，一方面是对当事人的一种法纪教育和安全教育，另一方面促使所有航运企

36 业和从业人员能够遵守水上交通安全法规，尽力避免事故发生，从而保障海上、内河人命和财产的安全。海事行政机关向当事人和相关部门提出预防类似事故发生的建议和意见，也是海事行政机关的主要职责之一。

在新中国成立后的三十多年中，根据有关海事行政调查与处理的相关法规，规定海事行政机关处理海损事故引起的损害赔偿等民事纠纷。从历史和国情考虑，1983年《海上交通安全法》仍然规定海事行政机关可以依当事人的自愿申请，对海损事故引起的民事纠纷进行调解。《海上交通事故调查处理条例》第五章对海事行政机关调解海损事故引起的民事纠纷作了较为具体的规定，第20条至第28条分别对调解应遵循的原则、调解申请期限、调解协议的内容、调解协议的效力、调解费等方面作了规定。1986年《内河交通安全管理条例》第47条以及1993年《内河交通事故调查处理规则》第24条至第30条，也对海事行政机关调解海损事故引起的民事纠纷作了类似的规定。

海事行政机关依法负责海损事故的调查，调查取证及时、迅速、方便，掌握事故发生经过及其原因的大量证据材料，从而为海事行政机关调解海损事故引起的民事纠纷创造了便利条件。而且，海事行政机关调解海损事故引起的民事纠纷不必经过烦琐的司法程序，不会使案件周折太多而造成人力、财力和时间上的浪费，便于迅速、及时地解决纠纷。但是，由于海事行政机关进行调解而达成的解决民事纠纷的调解协议，不具有法律效力，对双方当事人无法定约束力，如果达

37 成调解协议书后一方或双方反悔而不履行协议，则只能通过法院提起诉讼或提交仲裁机构解决。这是海事行政机关调解的一个特点。2006年《内河交通安全管理条例》和《内河交通事故调查处理规定》删除了有关海事管理机构调解海损事故引起的民事纠纷的规定。

三、海事行政处理的法律依据

(一)我国有关海事行政处理的立法

在我国，规范海事行政处理的法律、法规、部门规章和部门其他规范性文件主要有：《海上交通安全法》、2002年《内河交通安全管理条例》、《海上交通事故调查处理条例》、《内河交通事故调查处理规定》、《海上海事行政处罚规定》、《内河海事行政处罚规定》。《行政处罚法》是我国行政处罚的基本法，也适用于海事行政处罚。

此外，重庆市、江苏省、浙江省、广东省、湖北省、四川省、宁夏回族自治区等，制定了有关规范海事行政处理的地方性法规和规章。

(二)有关海事行政处理的国际海事条约

在国际海事条约中，我国参加的涉及海事行政处理的国际公约主要有：1974年《国际海上人命安全公约》及其修正案(简称SOI。AS公约)，1978年《国际海员培训、发证和值班标准公约》及其1995年修正案(简称sTcw 78／95公约)，1973年《国际防止船舶污染公约》及其1978年议定书(简称MARPOL，73／78)，1966年《国际船舶

38 载重线公约》，1965年《便利国际海上运输公约》及其修正案等。

四、海事行政处罚程序

目前，海事行政机关作出海事行政处罚，依据的是《海上海事行政处罚规定》。同时，《内河海事行政处罚规定》第68条规定：“内河海事行政处罚程序，适用《海上海事行政处罚规定》中有关程序的规定。”因此，海事行政机关作出内河海事行政处罚，也依据《海上海事行政处罚规定》规定的程序。《海上海事行政处罚规定》没有明确规定时，应当适用《行政处罚法》。

下文以《海上海事行政处罚规定》为例，介绍海事行政处罚程序。海事行政处罚程序主要包括简易程序、一般程序、听证程序、执行程序和监督程序。

（一）简易程序

海事行政违法事实确凿，并有法定依据，对自然人处以警告或处以50元以下罚款，对法人或其他组织处以警告或1000元以下罚款的海事行政处罚时，可以当场作出海事行政处罚决定。

海事行政执法人员依法当场作出海事行政处罚决定，应当遵守下列程序：(1)向当事人出示海事行政执法证件；(2)告知当事人作出海事行政处罚决定的事实、理由和依据，以及当事人依法享有的权利；(3)听取当事人的意见；(4)复核当事人提出的事实、理由和证据；(5)填写预定格式、统一编号的海事行政处罚决定书；(6)将海事行政处

39 罚决定书当场交付当事人，当事人在海事行政处罚决定书副本上签字。

海事行政执法人员依法当场作出海事行政处罚决定时，应当在3日内将海事行政处罚决定书副本报所属海事管理机构备案。

（二）一般程序

除依法可以当场作出的海事行政处罚外，海事管理机构发现自然人、法人或者其他组织有依法应当处以海事行政处罚的海事行政违法行为，应当自发现之日起7日内填写海事行政处罚立案呈批表，报本海事管理机构负责人批准。发生海上交通事故应当处以海事行政处罚时，应当自海上交通事故调查完结之日起7日内填写海事行政处罚立案呈批表，报本海事管理机构负责人批准。

海事行政处罚案件调查结束后，应当制作海事行政处罚案件调查报告，连同海事行政违法案件立案呈批表和证据材料，移送本海事管理机构负责法制工作的内设机构预审。

海事管理机构负责法制工作的内设机构预审海事行政处罚案件采取书面形式进行，主要内容包括：(1)案件属于本海事管理机构管辖；(2)当事人的基本情况清楚；(3)案件事实清楚，证据确实、充分；(4)定性准确；(5)适用法律、法规、规章准确；(6)行政处罚适当；(7)办案程序合法。

海事管理机构负责法制工作的内设机构预审完毕后，应当根据下列规定提出书面意见，报本海事管理机构负责人审查：(1)违法事实

40 清楚，证据确实、充分，行政处罚适当，办案程序合法。按规定不需要听证或当事人放弃听证的，同意负责行政执法调查的内设机构的意见，建议报批后告知当事人。(2)违法事实清楚，证据确实、充分，行政处罚适当、办案程序合法，按规定应当听证的，同意调查人员的意见，建议报批后举行听证，并告知当事人。(3)违法事实清楚，证据确实、充分，但定性不准、适用法律不当和行政处罚不当的，建议调查人员修改。(4)违法事实不清，证据不足的，建议调查人员补正。(5)办案程序不合法的，建议调查人员纠正。(6)不属于本海事管理机构管辖的，建议移送其他有管辖权的机关处理。

海事管理机构负责人审查完毕后，应当根据《行政处罚法》第38条的规定，作出行政处罚决定、不予行政处罚决定、举行听证、移送其他有关机关处理的决定。对自然人罚款或没收非法所得数额超过1万元，对法人或其他组织罚款或没收非法所得数额超过3万元，以及撤销船舶检验资格、没收船舶、没收或吊销船舶登记证书、吊销船员职务证书、吊销海员出境入境证件的海事行政处罚，海事管理机构的负责人应当集体讨论决定。

海事管理机构负责人对海事违法行为的调查报告审查后，认为应当处以行政处罚的，海事管理机构应当制作海事违法行为通知书送达当事人，告知拟处以的行政处罚的事实、理由和证据，并告知当事人有权在收到该通知书之日起3日内陈述和申辩；对依法应当听证的，告知当事人有权在收到该通知书之日起3日内提出听证要求。

当事人提出陈述和申辩的，海事管理机构应当充分听取，并对当

41 事人提出的事实、理由和证据进行复核；当事人提出的事实、理由或证据成立的，海事管理机构应当采纳。当事人要求组织听证的，海事管理机构应当组织听证。当事人逾期未提出陈述、申辩或逾期未要求组织听证的，视为放弃有关权利。

海事管理机构作出海事行政处罚决定，应当制作海事行政处罚决定书，并加盖本海事管理机构的印章。

海事行政处罚决定书应当在海事管理机构宣告后当场交付当事人，并将告知情况记入送达回证，由当事人在送达回证上签名或盖章；当事人不在场的，应当在7日内依法采取其他方式送达当事人。

海事行政处罚案件应当自立案之日起两个月内办理完毕。因特殊需要，经海事管理机构负责人批准可以延长办案期间，但最长不得延长至3个月。如3个月内仍不能办理完毕，经上一级海事管理机构批准可再延长办案期间，但最长不得延长至6个月。

(三)听证程序

在作出较大数额罚款、吊销证书的海事行政处罚决定之前，海事管理机构应当告知当事人有要求举行听证的权利；当事人要求听证时，海事管理机构应当组织听证。

“较大数额罚款”，是指对自然人处以1万元以上的罚款，对法人或其他组织处以10万元以上的罚款。由地方海事管理机构处以罚款时，也可以按照省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会或人民政府规定的标准，确定“较大数额罚款”。

42 海事行政处罚听证依照《行政处罚法》第42的规定组织。海事行政处罚听证按以下程序进行：(1)宣布案由和听证纪律。(2)核对当事人或其代理人、本案调查人员、证人及其他有关人员是否到场，并核实听证参加人的身份。(3)宣读并出示海事管理机构负责人签署的听证决定，宣布听证人员名单，告知当事人有申请主持人回避、申辩和质证的权利。(4)宣布听证开始。(5)案件调查人员提出当事人违法的事实、证据，说明拟作出行政处罚的建议和法律依据。(6)当事人或其委托代理人对案件的事实、证据，适用法律，行政处罚裁量等进行申辩和质证。(7)主持人就案件的有关问题向当事人或其委托代理人、案件调查人员、证人询问。(8)经主持人允许，当事人、调查人员就案件的有关问题可以向到场的证人发问。(9)本案调查人员、当事人或其委托代理人按顺序就案件所涉及的事实、各自出示的证据的合法性、真实性及有关的问题进行辩论。(10)辩论终结，听证主持人可以再就本案的事实、证据及有关问题向当事人或其代理人、本案调查人员征求意见。(11)中止听证时，主持人应当时宣布再次进行听证的有关事宜。(12)当事人或其委托代理人做最后陈述。(13)主持人宣布听证结束，听证笔录交当事人或其委托代理人核对无误后签字或盖章。认为有错误时，有权要求补充或改正。当事人拒绝时，由听证主持人在听证笔录上说明情况。

听证结束后，主持人应当依据听证情况制作海事行政处罚听证报告书，连同听证笔录报海事管理机构负责人审查后，根据《行政处罚法》第38条的规定作出行政处罚决定、不予行政处罚决定，或者移

43 送其他有关机关处理的决定。

(四)执行程序

当事人被海事管理机构处以罚款时，如果罚款金额在20元以下，不当场收缴事后难以执行，或者当事人向指定的银行缴纳罚款确有困难并经当事人提出，海事管理机构及其海事行政执法人员可以当场收缴罚款。罚款以人民币计算，并向当事人出具符合法定要求的罚款收据。当事人无正当理由逾期不缴纳罚款时，海事管理机构依法每日按罚款数额的3％加处罚款。

当事人被海事管理机构处以扣留证书时，应当及时将被扣留证书送交作出处罚决定的海事管理机构。扣留证书期满后，海事管理机构应将所扣证书发还当事人．也可以通知当事人领取被扣证书。当事人被海事管理机构处以扣留、吊销证书，但拒不送交被扣留、被吊销的证书时，海事管理机构应当公告该证书作废。

海事管理机构对船员处以海事行政处罚后，应当记入该船员的“船员服务簿”。

海事管理机构对当事人处以没收船舶处罚时，应当依法处理所没收的船舶。

当事人在法定期限内不申请复议或提起诉讼，又不履行海事行政处罚决定时，海事管理机构依法申请人民法院强制执行。

(五)监督程序

44 自然人、法人或其他组织对海事管理机构作出的行政处罚有权申诉或检举。

海事管理机构负责法制工作的内设机构受理和审查申诉或检举后，认为海事行政处罚有下列情形之一时，经海事管理机构负责人同意后，予以改正：(I)主要事实不清、证据不足；(2)适用依据错误；(3)违反法定程序；(4)超越或滥用职权；(5)具体行政行为明显不当。

即使没有这种申诉或检举，海事管理机构负责法制工作的内设机构，发现本海事管理机构作出的海事行政处罚有上述情形之一时，应当向海事管理机构负责人提出建议，予以改正。

上级海事管理机构发现下级海事管理机构作出的海事行政处罚有上述情形之一时，应当责令其改正。

海事管理机构和海事行政执法人员违法实施行政处罚时，按照《行政处罚法》的有关规定追究法律责任。

第四节 海事行政处罚的种类和适用

一、海事行政处罚的种类

海事行政处罚针对海事行政违法行为作出。

《海上海事行政处罚规定》第4条规定，违反海上海事行政管理秩序的行为，简称海事行政违法行为，包括下列行为：(1)违反船舶所有人、经营人和船舶安全营运管理秩序；(2)违反船舶、海上设施检验管理秩序；(3)违反海上船舶登记管理秩序；(4)违反海上船员管理

45 秩序；(5)违反海上航行、停泊和作业管理秩序；(6)违反海上通航安全保障管理秩序；(7)违反海上危险货物载运安全监督管理秩序；(8)违反海难救助管理秩序；(9)违反海上打捞管理秩序；(10)违反海上船舶污染沿海水域监督管理秩序；(1 1)违反海上交通事故调查处理秩序；(12)其他海事行政违法行为。

《内河海事行政处罚规定》第5条规定的海事行政违法行为，与上述《海上海事行政处罚规定》第4条规定的海事行政违法行为基本相同，具体包括下列行为：(1)违反船舶、浮动设施所有人、经营人安全管理秩序的行为；(2)违反船舶、浮动设施检验管理秩序的行为；(3)违反船舶、浮动设施登记管理秩序的行为；(4)违反船员管理秩序的行为；(5)违反航行、停泊和作业管理秩序的行为；(6)违反危险货物载运安全监督管理秩序的行为；(7)违反通航安全保障管理秩序的行为；(8)违反船舶、浮动设施遇险救助管理秩序的行为；(9)违反内河交通事故调查处理秩序的行为；(10)违反防治船舶污染水域监督管理秩序的行为。

根据《海上海事行政处罚规定》第2条和《内河海事行政处罚规定》第2条的规定，上述海事行政违法行为，是指发生在我国境内，包括管辖沿海水域及相关陆域的海事行政违法行为，或者中国籍船舶或船员在我国境外发生的海事行政违法行为。

《海上海事行政处罚规定》第8条规定，海事行政处罚的种类包括：(1)警告；(2)罚款；(3)撤销船舶检验资格；(4)吊销船舶国籍证书或临时船舶国籍证书；(5)没收船舶登记证书，包括船舶国籍证书、46 船舶所有权登记证书、船舶抵押权登记证书、光船租赁登记证书；(6)扣留船员职务证书，包括船员培训合格证、船员服务簿、船员适任证书及其他适任证件；(7)吊销船员职务证书；(8)吊销海员出境入境证件；(9)没收违法所得；(10)没收船舶；(11)法律、行政法规规定的其他海事行政处罚。《内河海事行政处罚规定》所规定的海事行政处罚的种类与此基本相同，但还包括2002年《内河交通安全管理条例》规定的责令停航或者停止作业。

《海上海事行政处罚规定》第三章和《内河海事行政处罚规定》第三章，针对不同的海事行政违法行为，规定了具体的行政处罚。

《行政处罚法》第8条规定的行政处罚的种类，除上述种类外，还包括责令停产停业和行政拘留。对这两项行政处罚，海事行政机关无权作出，而应由其他行政机关依法作出。

二、海事行政处罚的适用

《海上海事行政处罚规定》第二章和《内河海事行政处罚规定》第二章，分别规定了海事行政处罚的适用，内容基本相同。以《海上海事行政处罚规定》第二章的规定为例，海事行政处罚的适用包括以下内容：

海事管理机构实施海事行政处罚时，应当责令当事人改正或限期改正海事行政违法行为。

对有两个或两个以上海事行政违法行为的同一当事人，应当分别处以海事行政处罚，合并执行。对有共同海事行政违法行为的当事人，47 应当分别处以海事行政处罚。对当事人的同一个海事行政违法行为，不得处以两次以上罚款的海事行政处罚。

海事行政处罚的轻重，应当与海事行政违法行为和承担的海事行政法律责任相适应。海事违法行为轻微并及时纠正，没有造成危害后果的，不予海事行政处罚。海事行政违法行为的当事人有《行政处罚法》第27条所列情形之一，即主动消除或减轻违法行为危害后果、受他人胁迫进行违法行为，或者配合主管机关查处违法行为有立功表现时，应当依法从轻处以海事行政处罚或减轻海事行政处罚。有海事行政违法行为的中国籍船舶和船员在境外已经受到海事行政处罚的，不得重复给予海事行政处罚。

海事行政违法行为的当事人有下列情形之一时，应当从重处以海事行政处罚：(1)造成较为严重后果或情节恶劣；(2)1年内因同一海事行政违法行为受过海事行政处罚；(3)胁迫、诱骗他人实施海事行政违法行为；(4)伪造、隐匿、销毁海事行政违法行为的证据；(5)拒绝接受或阻挠海事管理机构实施监督管理；(6)法律、行政法规规定应当从重处以海事行政处罚的其他情形。

对海事行政违法行为给予处罚时，《海上海事行政处罚规定》第二章或者《内河海事行政处罚规定》第二章没有规定的，应适用《行政处罚法》的有关规定。

第五节 涉外海事行政处理

一、涉外海事行政处理的含义

涉外海事行政处理，是指对具有涉外因素的海损事故，依据我国的有关法律、法规等规定，由海事行政机关依职权进行的处理。

二、涉外海事行政处理的法律依据

我国目前没有专门的涉外海事行政处理方面的法律、法规，有关规定散见于有关的法律、法规、规章。除《海上交通安全法》和2002年《内河交通安全管理条例》外，涉外海事行政处理还包括以下法规、规章和其他法律规范性文件。

1．1979年《对外国籍船舶管理规则》

该规则于1979年8月25日经国务院批准，同年9月18日原交通部以[1979]1606号文件公布施行。为维护我国主权，维持我国港口、内水、领海和国家规定的其它管辖水域的秩序，保证航行安全，防止船舶污染，该规则专门规定了适用于外国籍船舶的内容。该规则分别对外国籍船舶在进出港和航行、停泊、信号和通讯、危险货物、航道保护、防止污染、消防和救助、海损事故等方面作出了明确而具体的规定；如果违反上述规定，则应对其违章进行处罚。

2．1990年《海上交通事故调查处理条例》

该条例第17条第(二)项规定：“对外国籍船舶或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或将其过失通报其所属国家的主管机关。”第32条规定：“中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应当向船籍港港务监督报告，并于事

49 故发生之日起60日内提交《海上交通事故报告书》。如果事故在国外诉讼、仲裁或调解，船舶所有人或经营人应在诉讼、仲裁或调解结束后60日内将判决书、裁决书或调解书的副本或影印件报船籍港的港务监督备案。”第33条则规定，派往外国籍船舶的中国籍船员对海上交通事故的发生负有责任的，其派出单位应在规定期限向签发船员职务证书的港监提交事故报告书。

3．2006年《内河交通事故调查处理规定》

该规定适用于外国籍船舶在我国内河水域发生的海损事故。第35条规定，行政处罚涉及外国籍船员时，应当将其违法行为通报外国有关主管机关。

4．1999年《关于明确给予事故责任人行政处罚有关问题的通知》 该通知第3条规定：“对外国籍船舶在中国水域发生的事故，对责任人的行政处罚可以是警告、罚款。若情节较为严重，须扣留或吊销证书时，负责调查的港监应将处理建议及调查结果报部海事局，由部海事局转船旗国主管机关处理”。

5．1955年《关于外国籍船舶在我国港口发生船员病、死、伤、残和涉及我方员工伤残事故处理原则的联合指示》

该联合指示系1955年8月9日外交部以部令字[1955]2261～1000号、原劳动部以中劳护字[1995]152号、交通部以交海督号[1955]53～15号、中国海员工会全国委员会会指字[1955]4号文联合公布。该联合指示仅限于具有涉外因素的人身伤亡事故的处理，不涉及其他水上交通事故的处理。其中规定：

第15篇：海事精神

海事精神：厚德 精诚 奉公 清正

厚德释义：

“厚德”语出“厚德载物”，出自《易经》有坤卦，其《大象》曰：“天行健，君子以自强不息；地势坤，君子以厚德载物”。认为天性刚，地性柔。天（即自然）的运动刚强劲健，相应于此，君子应刚毅坚卓，愤发图强；大地的气势厚实和顺，君子应增厚美德，容载万物。即人生要像天那样高大刚毅而自强不息，要像地那样厚重广阔而厚德载物。

“厚德载物”古代多用来指道德高尚者能承担重大任务。“厚德载物”意思是说，以深厚的德泽育人利物，今多用来指以崇高的道德、博大精深的学识培育人们成才。所谓“厚德”即最高尚的道德。所谓“载物”之“物”，不仅专指万物，也指一切人。厚德载物，即以深厚的德泽育人利物。也就是说，想要载物必须有厚德。做人首先要强调厚德，不断提高自身的道德修养。只有增加了内涵，具备了崇高的道德意识和博大精深的学识，践行仁、义、礼、智、信等道德规范，才能成为君子，才能具有强烈的责任感和使命感，以正直和与人为善的态度处理好人与人之间的关系，兼容并蓄。

现代社会的发展越来越表明，一个人事业的成功与否，不仅取决于智力因素，而且还取决于非智力因素，特别是人的道德品行。凡是有作为、成大器者，无不具有高度的责任感、进取心、自信心，以及热爱祖国、关心他人、勤奋上进、勇于奉献等品质。一个内心缺乏道德精神或道德意志不坚定的人，很容易在物欲横流中随波逐流、腐化堕落。欲立事，先立人。培养良好的道德人格，不仅有益于个体的自我完善，而且有益集体共同价值的实现。“厚德载物”思想能够培养人们的仁爱之心，使人克制人欲、减轻自私自利之心，爱他人、爱社会、爱集体、乃至爱万物。有此修养的人，才会在家庭、工作和社会生活中助人为乐、勇担责任。“厚德载物”的人文特质有利于构建和谐的海事队伍。在竞争日趋激烈的社会现实中，如果我们注重自我修养，注重“厚德”在人际互动中约束个人行为，减少人际摩擦，化解人际中的紧张与冲突，自然就有利于形成稳定和谐的集体环境。“厚德”是江阴海事队伍中每个人的基本修为。

精诚释义：

“精诚”语出：《庄子.渔父》：“真者，精诚之至也，不精不诚，不能动人”。东汉·王充《论衡·感虚篇》也称“精诚所至，金石为开。”意思是人的诚心所到，能感动天地，使金石为之开裂。比喻只要专心诚意去做，什么疑难问题都能解决。现代人对精诚的理解是：真诚、真心诚意、团结一致。社会发展日新月异对海事事业的发展也提出了更高的要求，只有以“精诚”的态度去增强自身的业务水平，加强海事执法队伍建设从而应对面对日益纷繁的社会现状，才能更好地发展海事

事业。要建设“学习型、责任性、创新性、服务型”的四型海事，更需要我们以“精诚所致，金石为开”的信念，努力奋斗。“精诚”是每一个人和整个集体实现价值的基本态度。

奉公释义：

“奉公”一词语出：《商君书·定分》：“故智诈贤能者皆作而为善，皆务自治奉公。”唐代韩愈 《赠太傅董公行状》也写道：“事上尽大臣之节，一心奉公。”

现在常用的“克己奉公”这个成语有云来源于《后汉书.祭遵传》：“遵为人廉约小心，克己奉公。”：克己奉公。其中“克己”：克制、约束自己，克制自己的私心；“奉公”：以公事为重。意在约束自己的私欲，以公事为重。比喻一个人对己要求严格，一心为公。

又有成语“奉公守法”，出自《史记·廉颇蔺相如列传》：“以君之贵，奉公如法则上下平，上下平则国强。”意思是奉行公事，遵守法纪。

江阴海事的发展有赖于整个海事队伍上下全体干部职工的共同努力，在这个集体中，只有心存“一心为公”的集体意识才能促进江阴海事集体的大局发展。“奉公”是个人之于集体的重要品质。

清正的释义：

“清正”中“清”指清白、清廉；“正”指正直，无私；比喻廉洁公正，不贪污徇私。水清则明，人清则廉。

《论语·子路》：其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。意思是说当官的如果自身清正廉明，就是不发命令，老百姓也会好好干；如果为官的自己做不到清正廉明，即使有了命令，老百姓也不会很好的执行。另有清代李惺《西沤外集·冰言》：公生明，廉生威。意思是说为官一心为公、办事公正则会心明眼亮；居官清廉则会树立威信。社会的发展也导致海事执法环境日益复杂，如何正确应对外界的纷扰和诱惑、正确行使手中的权力是我们每一位执法人员需要面对的重要课题。“清正”是每个执法人员从政为民的基本准则。

辩证关系：

修德是中华民族的优良传统。我们要坚定理想信念，坚守政治原则，坚持服务宗旨，要对党对国家对人民高度负责，就是要坚持国家和人民的利益重于泰山，在任何时候任何情况下与人民群众同呼吸共命运的立场不能变；全心全意为人民服

务的宗旨不能忘。只有服从大局，把个人融入组织、恪尽职守，把职业当作事业，才能体现诚实可信，把立德先于为人。

勤政为民以行德。“勤政为民”四个字，蕴涵了领导干部的情操，它是事业心，它是责任感，它是示范，它是影响力。人生有限，在领导岗位上的时间更有限，但工作、事业是无限的。追求高标准工作，多为群众办实事，缺乏“勤”字是不行的。我们每位干部都要勤勤恳恳工作、扎扎实实工作，多为人民办实事、办好事。要通过一心为人民群众服务，来把我们的道德观念在实践中体现出来。我们领导干部要加强道德修养，做到在其位谋其政，为人民群众用好权，谋好利，服好务。党和人民群众的关系问题，是党风问题的关键，而党风问题的关键就是坚持以民为本。作为共产党的干部要职为民守、责为民尽、利为民谋、益为民求、业为民留、绩为民创，这是共产党最高的道德要求和准则。

公道正派以明德。领导干部身正气直，体现在具体行动就是要公道正派，无私无畏。只有这样，才能得到群众的认可和信服。做到公道正派，一是要有坚强的党性和原则性。就是在是与非、黑与白、正义与邪恶面前，做出正确的选择。在面临各种考验的时候，做到不为人情关系所惑，不为领导权威所动，不为威胁恐吓所惧，立场坚定，旗帜鲜明，申张正义，惩恶扬善。二是光明磊落，做君子不做小人。就是办事要出于公心，光明正大，决不搞阳奉阴违；对人要出于善心，将心比心，特别是要注重团结和自己意见不同的人，做到有话当面“锣对鼓”，不在桌下“踢黑脚”。三是处事公正、公平、公道，一视同仁。对领导“不拍不捧”，对同事“不哄不骗”，对群众“不欺不压”。不唯书，不唯上，只唯实。实事求是评价功过是非。四是言行一致，表里如一。列宁说，“吹牛撒谎是道义上的灭亡。”领导干部必须做到言行一致，决不能口是心非，决不能做口头上的“巨人”，行动上的“矮子”，更不能做那种让群众鄙视的“两面人”。要以高尚的人品官德立身从政。

清正廉洁以守德。清正廉洁，是党员干部应有的政治品格，是对领导干部从政道德最起码、最基本的要求，也是维护党的纯洁性和人民政权廉洁性的必然要求。在当前这个复杂的社会里，领导干部更要注重人格锤炼，严格自律；要做到拒腐蚀，清正廉洁，永葆党的纯洁性；要坚定理想信念，保持清醒头脑，自觉用党员的标准严格要求自己，用党纪国法约束自己，在思想道德上构筑拒腐防变的牢固防线。关键是要把握好权力关，过好金钱关、美色关、人情关，以身教的方式，影响和改变本单位和身边的风气。通过正确行使手中的权力来守住我们的道德防线，永远保持共产党人的优秀思想品德。因此，作为党的干部特别是领导干部一定要树立正确的权力观，一定要看到权力是人民给的，要时刻保持“如履薄冰、如临深渊”的危机感，自觉把拒腐防变、保持清正廉洁作为加强道德修养的重要内容，自觉做到自重、自省、自警、自励。

第16篇：海事声明

Mv “COSCO MELBOURNE”

21st July 2006

TO SHANGHAI HARBOUR MASTER

NOTE OF SEA PROTEST

This is to advise you that on the 21st of July 2006 proceeding along Northern channel with pilot on board to the port of Shanghai we met a barge croing the channel from port to starboard on a collision course but despite all attempts at 1923 lt on the 21st of July 2006 at position 31 18,95N 121 44,24E we had a sliding impact with the barge in the area of bulb.After the incident the pilot made another call on VHF but the barge did not reply, due to dusk and rather big speed the barge parted the place of incident the name of the barge could not be spotted.After that we went on to the berth.I herewith declare a Sea Protest and reject any claim and or damage to my veel, the Owners and Managers and hold the barge fully responsible in all respects for the incident and all expenses arising there from.I reserve the right to extend the protest at any place and time.Master of the mv COSCO Melbourne

V.Shadursky

第17篇：地方海事

地方海事

1)今年11月初水域封航后，对现在的海事执法人员进行执法培训和船员教育培训。要求水运业户切实落实安全生产的主体责任，确保工作落到实处。

2)加强冬季水上交通安全合理，对封航期间船舶的安全监管定检查。坚决杜绝不适航船海的违章航行。劳服竞赛

在十月中旬十佳先进驾校评审组开展一次全市驾校教练员大练兵、大比武活动。对全市驾校教练员进行业务知识和教学技术、服务规范培训，促进教练员队伍业务事质的全体提高。强化管理人员和教练人员的服务理念和意识，促进驾培机构的正规化建设，维护公平竞争、净化市场环境具有十分重要意义。在十月底在汽车客运西站的现场观摩会的形势，开展汽车客运站三品安检员，检测技能大比武活动。这项活动结合目前国家省市要求，加强对旅客运输安全监管，提高城市旅客乘车辆安全检查快速有效，确保旅客安全。这项活动准备由客运企业和汽车客运站申报选手，统一设备、统一标准进行比武。选定前三名在全行业进行表彰。做好十佳安全标兵培养。同时西站以学习郭娜优质服务为号召，在站内开展的学郭娜、讲规范、树品牌为主题开展优质服务以来的各项活动。制作成图片，配上文字说明更直观。制成展板，要求讲解员生动讲解，全面彰显邯郸客运西站优秀魅力。活动中将邀请市局王主席和主席等局领导参加现在观摩。

环境卫生

1)环境优美，整洁舒适，设施完好，布局合理

2)院内地面清洁，无垃圾杂物

3)绿化带草坪内无杂物，花木修剪整齐

4)确保办公楼内卫生质量，认真做好各项清洁工作，要求保洁员每小时对楼内的卫生不低于一次的巡查，及时保持地面清洁，当天垃圾当天清理，不堆积，垃圾桶整体清洁无异味，并定期消毒处理，洗手池无污渍杂物，面盆、台面、镜面无水渍污渍

5)厕所洁具保持无黄垢、无异味、无堵塞、无污水无蚊蝇、无赃物和不良文化。

汽车司机

继续抓好司机的安全教育，做好车辆冬季、换季检查。定期开会，牢固树立安全意识，爱护驾驶的车辆，精心维护保养，不断对司机进行安全教育活动。保安人员

文明服务，礼貌待客，及时对车辆进行疏导，确保车辆进出通畅，有序停放，并及时向有困难人员提供帮助，处置得当，态度端正。

海事工作汇报（共18篇）

海事工作总结

海事讲话稿

海事区 工作汇报（共8篇）

庄河海事岗位职责（共3篇）