关于加快西部陆海新通道广西北部湾国际门户港建设的研究与思考

关于加快西部陆海新通道广西北部湾国际门户港建设的研究与思考

2020年5月17日，中共中央、国务院印发《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出，强化开放大通道建设。完善北部湾港口建设，打造具有国际竞争力的港口群，加快培育现代海洋产业，积极发展向海经济。积极发展多式联运，加快铁路、公路与港口、园区连接线建设。加快北部湾国际门户港建设，有助于推动北部湾经济区开放开发，既关系到广西自身的发展，也关系到国家整体的发展，具有重要的战略意义。

一、广西北部湾港国际门户港发展的背景和机遇

（一）RCEP自由贸易区正式形成。2020年，东盟10国和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰共15个亚太国家正式签署了《区域全面经济伙伴关系协定》（以下简称“RCEP”），标志着当前世界上人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区正式形成。RCEP的建立意味着全球约占28.9%经济体量的亚洲地区将成为自由贸易和投资的集中地，也意味着将为我国提供了一个占全球30%人口的内循环大市场。而我国的西南中南地区，不仅在地理上与东盟接壤，即使论港口与RCEP签署国的距离，除日韩两国外，我国与其余国家距离最近的港口，均为西南中南地区的港口。可预见在更加便利化、自由化的RCEP推动下将给该地区带来贸易的大幅增长。

（二）西部陆海新通道建设推进。近年来，随着西部陆海新通道（以下简称“陆海新通道”）建设的不断推进，我国与东盟国家、“一带一路”沿线国家的贸易往来日益频繁，文化、政治的往来日益密切。广西作为陆海新通道的积极推动者，不断加强与中国西部其他省区市合作，无论是在“硬联通”还是“软联通”上都取得了积极的成效。2021年1-10月北部湾港西部陆海新通道班列集装箱到发18.32万标箱，其中重庆方向班列占27%、四川方向班列占18%、云南方向班列占41%。按计划，到2025年广西将建成5个以上国家物流枢纽，港口集装箱吞吐量达到1000万标箱，海铁联运集装箱运量达到50万标箱，基本建成有影响力的北部湾深水港，广西北部湾国际门户港地位初步确立。

（三）广西自贸区优势凸显。在广西自贸区建设背景下北部湾港口群建设主要有以下三个方面的内部优势。一是广西地处东部、中部和西部“三部交汇点”以及华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈“三圈结合部”，具有沿海、沿江、沿边和沿线“四沿”的区位优势。二是广西构建面向东盟的国际大通道打造西南中南地区开放发展新的战略支点、形成21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户“三大定位”的战略构想，作为国际通道通达四海，作为战略支点举足轻重，作为重要门户升级发展。三是广西不断创新区域合作机制，重点夯实提升中国要东盟开放平台。南宁市作为中国—东盟博览会的永久举办地，目前已经连续成功举办16届，成为广西创新发展的一张亮丽名片和中国—东盟重要的开放平台。

二、措施与成效

（一）建设西部陆海新通道北部湾国际门户港措施得力

1.加强政策制度体系建设。广西成立了自治区中新互联互通“南向通道”建设工作领导小组办公室，统筹推进南向通道各项工作，先后出台了《广西加快推进中新互联互通南向通道建设工作方案（2018—2020年）》《广西北部湾港优服降费工作方案（2019—2021年）》《关于优化通关环境畅通南向通道的若干措施》等相关政策和方案，推动了广西参与西部陆海新通道，建设北部湾国际门户港港机制化、常态化、信息化和便利化发展。

2.加快推进基础设施建设。近年来，广西积极推动陆海新通道重大基础设施项目建设，不断完善沿线公路、港口、铁路和航道等基础设施。2019年5月，完成南防线南钦段电气化改造，广西沿海铁路全面实现电气化运营，日均货运发送能力增加1.5万吨，运输能力提高21%。2019年6月，钦州铁路集装箱中心站一期工程投入使用，集装箱年装卸能力由15万标箱提升到105万标箱，每日装卸车能力由4列提升到20列以上，有效解决海铁联运“最后一公里”问题。开通运营南宁、柳州南、桂林西等铁路物流中心，推动区域物流专业化、集约化发展；推进与中国内陆省区市合作建设无水港，重庆、兰州、成都、昆明等地无水港挂牌运营。

3.推动综合物流成本降低。2018年，中国铁路总公司取消广西沿海铁路集装箱运费固定基价，广西沿海铁路集装箱运价降幅达20%；在此基础上，南宁、成都、兰州等铁路局对陆海新通道集装箱运价进行了调整，前往重庆、成都方向集装箱运价下调30%，昆明、贵阳方向下调10%。2019年，广西持续推进降费提效优服务，依据中国交通运输部和国家发展和改革委员会联合发布的《关于修订印发〈港口收费计费办法〉的通知》，有效降低了口岸服务收费标准。开展北部湾港“阳光口岸”降费优服专项行动，北部湾港集装箱进口和出口合规成本降幅分别达到43.5%和28.6%。与此同时，广西深入推进“一口价、一票制”，重庆经北部湾港至新加坡海铁联运“一口价”3800元/标箱，比分段运输成本下降38%。

（二）北部湾港建设成效明显。

1.基础设施建设有新进展。2020年，北部湾港已开发利用港口岸线34.645千米，共有生产性泊位265个，其中万吨级以上泊位88个，20万吨级散货码头3个，10万吨级集装箱码头8个，最大靠泊能力为20万吨级散货码头，综合吞吐能力约2.5亿吨，其中可接卸集装箱的泊位18个，能力达到423万标箱。

2020年，北部湾港完成货物吞吐量3.02亿吨，同比增长5.18%；集装箱吞吐量完成422万标箱，同比增长25.4%，增速位居全国主要港口第一。

2.航线建设、海铁联运有新发展。广西北部湾港有集装箱航线52条，其中外贸25条，内贸27条。已开通至泰国、越南、日本、南非、南美等国家航线，航线网络东盟和国内主要港口全覆盖，实现与世界100多个国家和地区、200多个港口通航。已开通渝桂、川桂、滇桂、黔桂、陇桂等5条海铁联运线路。

3.“三港联动”全面开花。钦州港、北部湾港、防城港作为北部湾港的主要组成港口，发挥各自优势，共同提升广西沿海港口的核心竞争力。钦州港主要以集装箱和石油化工运输为主，依托钦州保税港区，着力打造成为国际集装箱干线港。2020年，钦州港累计完成港口货物吞吐量13930.8万吨，带领北部湾港首次进入全国集装箱港前10强，增速保持全国领先。开行海铁联运3571班列，同比增长69%。钦州铁路集装箱中心站年办理量超过28万标箱，总量排名全国第五。北海港主要以发展国际邮轮旅客运输、商贸和清洁型物资运输为主。2020年，北海市已建成61个生产性泊位，其中万吨级以上泊位15个，码头岸线总长7597m，年货物通过能力5164万吨、年旅客通过能力436万人次。北海港港口累积完成港口货物3496万吨，比上一年度增长4.4%。其中外贸货物1407万吨，比上一年度增长1.9%。北海市港口集装吐量38.33万标准箱，比上一年度增长44.71%。防城港主要以煤炭和矿石等大宗散货运输为主。2020年，防城港港口新增万吨级以上泊位6个、万吨级航道6.4公里，增加通过能力600万吨，渔澫和企沙港区一批20—30万吨级泊位加快建设。G219峒中至东兴公路加快建设。2020年防城港市港口货物吞吐量12560.55万吨，同比增长13.43%；集装箱42.10万标箱，同比增长34.93%。

三、问题和挑战

（一）自身问题

1.广西北部湾国际门户港的品牌推广受阻。2009年交通部同意三港统一使用“广西北部湾港”名称，但由于“广西北部湾港”没有作为一个单独的口岸和地点取得联合国标准口岸及相关地点代码，因此不能进入国际贸易与运输体系、成为国际运输的“始发港／目的港”。同时，北部湾港口三市对各自港口定位认识不足，交通运输体系还没有较好整合，还不能整正形成合力，“各自为战”的现象比较严重。

2.铁路集疏运系统不能支撑腹地辐射作用。一是北部湾港口货物运输主要通过铁路和公路同腹地区域进行联系，北部湾港作为西南地区唯一出海口，是我国西南地区连接东盟重要交通枢纽，然而北部湾港却没有形成西南地区的物质运输的主要通道，铁路集疏运系统不能支撑腹地辐射作用，主要表现在连接云南、贵州和湖南的铁路通道不太通畅，相关的铁路运输线路的改造相对滞后，造成通过北部湾港进行运输的货物量相对较低。二是港区交通流设计不合理，进港铁路线建设滞后，港口、铁路、公路与场站直接衔接不紧密，中间周转时间长，无形中造成运输费用支出增加，北部湾港货物供给因此减少。例如，钦州港进港铁路专用线已经建成，钦州铁路集装箱中心站已投运，但仍存在最后一公里问题，货物需在港区与铁路场站及港区内各完成一次装卸，中间还需完成水平运输，货物交接手续仍然未能实现信息化，既增加成本又耗费大量时间。

3.港口信息化和智能化建设相对滞后。北部湾港信息化建设经过近些年的发展虽然有一定的起色，但钦、北、防三港区统一的基础网络、数据中心尚未建立，集管控系统、设备管理、码头运营管理、能源管理、物流商贸一体化为一体的集团级综合管理信息系统未能规划建设。对于大数据、云计算、物联网、移动互联、人工智能等新技术应用较少，智慧型港口建设仍处于探索阶段。相较沿海其他港口而言信息化程度并不高，信息化建设与其他港口存在一定差距。

（二）外部挑战

1.环北部湾区域港口竞争激烈。而在环北部湾区域内，除广西北部湾三个港口外，还分布着广东湛江、海南海口、洋浦港保税区，可以说是名副其实的“港口富集区”。诸港均处于华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，并且都具有成为中国与东盟货物双向进出“桥头堡”的潜力。因此，广西北部湾港口要建成国际有竞争力的港口群可以说将面临白热化的“龙头”之争。下一步如何整合北部湾各港口之间的实力，防止相互间出现内耗，杜绝出现“吞吐量大，利润率低的情况的发展怪圈，已是广西迈不过的”大坎“。

2.港口与黄金水道的矛盾。素有“黄金水道”之称的西江航运干线，是指南宁至广州航道，其和长江干线并列为我国高等级航道体系的“两横”。作为珠江上游的干流水系，它是我国西南水运出海大通道重要组成部分，是目前广西最繁忙的航道，广西内河运量的90%需经过此段。2015年珠江水运发展高层协调机制建立以来，到2020年，珠江水系内河货运量突破10亿吨，仅次于长江，位居世界第二，港口完成货物吞吐量6.2亿吨。下一步，随着西江黄金水道建设步伐进一步加快，而打通北部湾港“肠梗阻”的枢纽型工程平陆运河短期内尚无法完工，因此西江黄金水道建设仍然在今后一段时间内对北部湾港口的物流产生持续性压力。

3.外围的竞争压力。除了西江黄金水道建设外，还面临了另一更大国家战略—长江黄金水道的竞争。2016年，《长江经济带发展规划纲要》正式印发，强调以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，以沿江主要城镇为节点，构建沿江绿色发展轴。经过几年的发展，长江经济带已成为继长三角、珠三角、环渤海之后的我国经济增长“第四极”。而四川、重庆两省市均同为长江经济带和西部陆海新通道的上游重要支点，因此长江黄金水道更为完善的基础设施、更为健全的服务都将是北部湾港口的挑战。

四、展望与建议

北部湾港口作为“一带一路”和西部陆海新通道的重要枢纽，是我国中南经济圈和西南经济圈的重要出海口。下一步，广西需要围绕北部湾国际航运核心区建设，以设施补短板夯实发展基础，以区域港口协同增强发展动力，努力打造布局合理、系统完善、服务高效、港城融合发展的世界一流的智慧港口、绿色港口，加快建设北部港国际航运枢纽。

（一）加快建设便捷的通关制度。一是加强标准化制度建设。积极争取在海关、检验检疫、边防等部门合作方面出台一些先行先试政策，推动西部陆海新通道沿线省市海关、检验检疫、边防等部门加强合作，实现沿线中国各省区市关检一站式作业、一体化通关。二是加强降低合规成本制度建设。积极争取国家支持陆海新通道班列执行中欧班列或长江沿江班列同等优惠政策，推动铁路部门给予陆海新通道海铁联运线路最惠运价下浮，优先安排线路运输服务。三是持续开展“阳光口岸”降费优服行动。建立规范口岸经营服务性收费制度，支持竞争机制，推动降低报关、物流、仓储等环节经营服务性收费。

（三）创造良好的营商环境。一是持续净化“放管服”改革。调整优化港口收费目录，坚决清理不合理收费，降低收费总体水平，建立健全公平、透明、合理的口岸服务收费体系。净化“一站式阳光价格”示范，提升港口统一收费管理服务平台功能，全面实现“一次缴费，全港通行”。二是推动运输和通关便利化、一体化。积极争取通关等口岸联检部门的大力支持，争取更多的创新试点工作，大力压缩货物进出口整体通关时间，通过深化通关业务改善，完善容错机制，不断推广进出口货物“提前申报”，大力实施进口货物“两步申报”试点改革，试点进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”。

（四）依托港口发展产业集群。一是建设港口炼油、石化产业集群。广西要充分发挥北部湾港口优势，优化现有港口炼油、石化产业链，利用好国家“一带一路”建设在广西的定位政策，积极沟通中海油和相关部门，在现有钦州石化、炼油产能基础上，建设北部湾港口炼油、石化产业集群，形成多点开花、布局合理、规划到位、政策集中的沿海、沿江炼油、石化基地，为广西的经济发展提供新的核心动力。二是推进中国（广西）—东盟海洋产业发展。基于北部湾港口的独特优势，可以带动广西向海洋产业方面发展，特别是与东盟国家海洋渔业领域的合作。通过建立中国—东盟现代海洋渔业合作试验区，以海洋渔业为主题开展形式多样的交流合作，促进海产品贸易发展，打通中国与东盟国家海洋产业合作通道。

（五）推动北钦防港口协同发展。打破行政区划限制，高水平配置港口资源，优化区域集装箱，大宗散货等运输布局，构建功能完善，分工合理，错位发展，高效协同的北部湾国际港口群。钦州港以集装箱干线运输为重点，调整优化大宗散货运输结构，积极发展滚装和邮轮等运输功能，建设国际枢纽港。北海防城港巩固能源，原材料等大宗散货运输功能，拓展临港产业，现代物流等功能，稳妥有序推动转型升级和结构调整。北部湾港口企业要以市场为导向，以资本为纽带加快整合，实现集约化运营。

（作者：刘振宗 联系方式：**）

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